<Desc/Clms Page number 1>
MOTEUR POLYCARBURANT,
Le but de la présante invention est de créer un moteur polycarburant, c'est-à-dire un moteur apte à brûler indifféremment un grand nombre de combustible:. liquides existant sur le marché, malgré leur différence de nature, de fluidité ou de densité tels que : l'alcool, l'essence, le pétrole, les huiles lourdas minérales et végétales et d'autres résidus de distillation, ainsi que des mélanges de ces combustibles.
On sait que les moteurs actuels ne peuvent fonctionner qu'avec un combustible prédéterminé et qu'un taux de compression établi pour un combustible ne convient pas pour un autre.
<Desc/Clms Page number 2>
Ces différences sont dues uniquement au fait que tous les combustibles sont brûlés à l'état liquide. Si au contraire, ces combustibles sont gazéifies préalablement à l'abri l'air, leurs caractéristiques physiques changent: et s'unifient:.
En outre certains combustibles ne se gazéifient pas tatalement, les parties non gazé ifiables restant néanmeins cembustibles.
Ces considérations conduisent au acteur à antichambre parois chaudes avec introduction du combustible dans cette antichambre à l'état liquide ou gazeux et séparé de l'air qui est introduit directement dans le cylindre par les doyens connus. Un tel moteur nécessite des conditions d'ali- mentation spéciales qui font l'objet de la présente invention
Le but du présent brevet est ainsi de préciser et de compléter la technique de l'alimentation pour un acteur à basse pression et à chambre chaude (cu chambre de combustion), alimente par la seule dépression sans le secours de pompe ou de compresseur, le combustible et l'air étant introduits séparément et successivement dans la chambre.
Les particularités décatie technique nouvelle permettent d'alimenter ce moteur connuseit successivement, soit d'une façon concemitante, avec des carburants aussi variés que l'alcool, l'essence, le benzol, le pétrole, le gas-cil et les huiles lourdes d'origine végétale, minérale ou animale.
Le taux de compression utilisable ne dépassant pas 6 à 7, il est possible de transformer rapidement et sans incon- vénient, par ce procédé, les moteurs déjà existants, établis peur .fonctionner à l'essence, en réalisant d'ailleurs une économie sur la consommation de ce carburant lui-même.
'Il doit donc être entendu que les dispositifs conformes à ladite invention ne sont visés que dans l'application aux moteurs à antichambre chaude avec lesquels ils forment un ensemble inséparable et unique.
EMI2.1
LE-1 Tint rla l 'Iwwnw+4 - à ti¯t .. --- .....
<Desc/Clms Page number 3>
1 - la distribution qui fait'partie intégrante de la culasse et, 2 - les cuves à niveau constant.
La' canalisation et les organes de distribution sont in- corporés dans la culasse pour être chauffes par celle-ci dans le but d'éviter le givrage. Suivant un développement ultérieur, ce chauffage préalable est poussé jusqu'à ce que le combustible passe à l'étatde vapeur plus ou moins sèche.
Les figures annexées représentent deux exemples de réali- sation do ces dispositifs, et nota rament: la figure 1 montre une coupe de la culasse d'un moteur où le combustible est admis dans l'antichambre à l'état liquide; la figure 2 désigne une cuve à niveau constant pour ce moteur; la figure 3 désigne une variante do la figure 1 où le combustible est vaporisé avant de pénétrer dans l'antichambre; la figure 4 représente une plaque obturatrice pour ce dernier, et la figure 5 une variante de la figure 3.
Les mêmes références désignent les mêmesorganessur toutes lesfigures,
Dans la variante de la figure 1, on a représenté le système de distribution et on a désigné par: A - le cylindre B - le piston moteur 0 - la culasse Dans la culasse C en trouve, débouchant: directement dans le cylindre: D - la soupape d'aspiration (derrière laquelle se trouve la soupape d'échappement) B - le papillon de réglage de l'air'principal.
G - antichambre à parois chaudes en communication avec le cy- lindre par un Venturi U (dans cette antichambre débouche la bougie d'allumage V) H - soupape d'introduction du combustible dont la course peut être variée par des moyens mécaniques.. .Au-dessus de cette soupape débouche le conduit d'adduction du combustible dans une .cheminée comprise entre les deux joints J et J'.
1 - conduit d'adduction du combustible pratiqué à l'intérieur de la culasse.
K boisseau à deux trous de robinet permettant de mettre en communication avec le conduit I l'un ou l'autre 'des deux cônes diffuseurs L et L' (fig.2). Ce boisseau est conjugue par une commande unique avec l'e papillon E, non représentée pour la simplicité du dessin.
Tout cet ensemble d'organes, soit l'antichambre (G), la soupape à combustible H, le circuit (I), le boisseau (K) et les cônes diffuseurs secondaires (L) , est incorporé dans la culasse et réchauffé par celle-ci.
<Desc/Clms Page number 4>
Le but de ¯ce réchauffage est d'éviter le givrage du combustible pendant sa pulvérisation sous l'effet de l'aspiration.
Au-dessous de la partie de la culasse portant le boisseau (K) et les cônes diffuseurs (L et L') se trouvent les cuves jumelées à niveau constant E et N', représentées en détail sur la figure 2.
Dans ces cuves sont disposés les organes habituels d'alimentation à niveau constant, c'est-à-dire un flotteur, une soupape à pointeau, etc..
Au centre de chaque cuve se trouvent:
N- Puits en communication avec l'air libre par la partie supérieure et alimenté par le gicleur compensateur 0.
P- Tube compensateur qui puise dans le puits (N)) concentrique.
Q- Tube de marche qui passe concentriquement dans le tube P et le puits N et se termine par le gicleur de marche R qui s'alimente directement dans la cuve. s- Cône dit' fuseur principal qui réunit les extrémités des tubes P et Q forçant une première émulsion avec l'air qui vient des trous d'air de pulvérisation T.
L'émulsion formée dans le cône diffuseur principal passe par le cône diffuseur secondaire (L) muni d'une nouvelle petite prise d'air.
Le fonctionnement est le suivant:
Tout d'abord il y a lieu de considérer que si aux faibles puissances la soupape à combustible H s'ouvre très peu la dépression d'aspiration sur cette soupape se fait sentir davantage car le papillon d'air principal E est presque fermé. Réciproquement aux grandes puissances la soupape à combustible H s'ouvre davantage ainsi que le papillon d'air principal E et la dépression
<Desc/Clms Page number 5>
Par conséquent la force de dépression sur la soupape H est constante. Le dosage peut être obtenu de deux façons:
1 .- Soit en variant la levée de la soupape H, dans ce cas elle est commandée par un arbre excentrique.
2 - Soit en maintenant la levée constante de la soupape H ; dans ce cas le dosage se fnit au moyen d'un boisseau tournant et variant la section d'ouverture des trous qui règlent l'admission du combustible.
Dans les deux cas l'ouverture de la soupape H se fait dans la même phase que celle de la soupape d'admission d'air et sa force de dépression peut être augmentée ou diminuée suivant le calage qu'on donnera au papillon E par rapport à ce tte soupape.
Cette dépression se produit dans le conduit I jusque sur les gicleurs placés dans la cuve M.
Le combustible jaillit par le gicleur compensateur 0 et par le gicleur de marche R.
Avec l'augmentation de la vitesse du moteur, la -dépression sur R et dans le tube 0, augmente en même temps que le niveau dans le tube P baisse, car le débit du gicleur 0 est constant dans le temps et il n'est pas sujet à l'effet de la dépression car le puits N communique avecl'atmosphère. Tout se passe donc comme dans les carburateurs ordinaires.
<Desc/Clms Page number 6>
Ln concentricité du puits N et des tubes P et Q élimine tout effet d'inclinaison du moteur car le niveau restera constant dans les tubes,
Le combustible qui jaillit des tubes P et Q s'émulsionne avec l'air qui passe par les trous T du cône diffuseur principal qui lie con- centriquenent les deux tubes P et Q.
Cette émulsion rencontre un nouveau jet d'air sur le cône diffuseur secondaire L ou L' suivant qu'on marche sur l'une ou l'autre cuve.
Dès ce moment l'émulsion traverse le boisseau K et toute la canalisation I jusqu'à la soupape H
EMI6.1
et subit un prenisr éohauffeoent grâce à la ten- pérature acquise en passant dans la culasse, avant son introduction dans l'antichaabre où. se produit la gazéification.
La température de cette antichambre permet l'utilisation de mélanges très pauvres et d'obtenir par conséquent des consommations très peu élevées.
<Desc/Clms Page number 7>
La mise au peint définitive du système d'alimen- tation ci-dessus consiste à provoquer en surplus la va- porisation progressive du carburant en une vapeur plus ou moins sèche, généralement (bien que non obligatoire- ment) en présence d'une quantité d'air d'entraînement minime et très insuffisante pour permettre l'allumage du ne lange.
Oe mélange très riche, introduit ainsi Ci l'état de vapeur dans la .chambre chaude pendant l'aspiration, y achevé sa gazéification jusqu'au moment où l'air de la cylindrée y pénétrant à son tour dans la phase de com- pression, le mélange -alors convenablement dosé et homogénéise (par la turbulence due au venturi existant entre la chambre chaude et le cylindre) - se trouve enflammé par l'étincelle de la bougie, au moment voulu.
L'introduction du combustible à l'état de vapeur a sur l'introduction du combustible à l'état de liquide émulsionné les avantages: 1 - de réaliser une distribution plus égale entre los cylindres et par conséquent, un équilibre meilleur du moteur, 2 - de favoriser et d'accélérer la gazéification totale du combustible dans la chambre de combustion et, par conséquent, d'assurer une meilleure combustion, 3 - d'obtenir une température de cette chambre plus constante et mieux appropriée aux diverses allures du moteur.
L'introduction du combustible à l'état liquide refroidissait, en effet, beaucoup la chambre de com- bustion aux basses allures. Il était de ce fait, néces- saire de l'isoler des parties refroidies de la culasse ce qui entraînait, aux allures élevées du moteur, un chauffage trop intense qui donnait lieu à des préallu- mages. L'introduction du combustible à l'état de vapeur refroidissant beaucoup moins la chambre de combustion, il est possible d'obtenir une température moins variable
<Desc/Clms Page number 8>
de cette chambre qui permette d'assurer une bonne combustion à tous les régimes.
Les avantages de cette technique apparaîtront immédiatement à l'homme de l'art. Elle réalise l'interchangeabilité des combustibles d'alimentation avec des consommations relativement faibles, en conservant la puissance et la vitesse normales du moteur sans aucune vibration. Elle évite, en outre, la dilution de l'huile du carter par les résidus imbrûlés du ou des combustibles employés.
Le système s'applique indifféremment à la réalisation des moteurs à 2 temps et Il 4 temps.
Un développement ultérieur de la présente invention vise donc, comme but principal, à perfectionner l'alimentation en un combustible chauffé pour être introduit à l'état .de vapeur dans la chambre de combustion où la gazéification s'achève à l'abri de l'air*
L'invention vise également des moyens particuliers de réalisation permettant d'obtenir l'échauffement con- venable, la vaporisation et la gazéification du combustible suivant le processus décrit, grâce à l'agencement spécial des organesdu moteur.
Se référant à la réalisation représentée aux figures 3 à 5, la culasse 0 comporte l'emploi de soupapes d'aspiration D et d'échappement (non représentée) en tête, commandées par culbuteurs. Cette (culasse présente au droit de chaque cylindre une cavité G refroidie normalement sur-une de ses faces par l'eau de circulation, communiquant avec le cylindre correspondant par un venturi U de forme et de dimensions appropriées aux caractéristiques du moteur et portant une soupape H
EMI8.1
...:I-.r.': ,-1. - - - -- 1 - . - .
<Desc/Clms Page number 9>
cette soupape étant en relation avec le papi'llpn E d'admission d'air principal pour assurer la compensation air/combustible aux divers régimes.
Les cavitésG sont fermées par, une plaque obturatrice latérale unique Z établie de telle sorte que ces cavités aient une forme sphérique.
Oette plaque obturatrice établie en un métal appropria à chaque cas d'usage particulier, pouvant porter au besoin des ailettes limitant sa température à une valeur convenable, est chauffée par la combustion mêmeou par tous autres moyens destinés notamment à faciliter le démarrage à froid. Bile est isolée de la culasse C par un joint J"; dans ces conditions, la, température des parois chaudes est uniforme dans les différentes chambres G d'un moteur polycylindrique homogénéisant ainsi les conditions de gazéification, de carburation et de combustion pcur les divers cylindres.
Cette plaque Z comporte des canaux X de forme appropriée pour permettre la vaporisation progressive du carburant avec reflux éventuel du liquide non vaporisé vers le ou les appareils d'alimentation, ainsi qu'une distribution homogène sur les divers cylindres du moteur. La figure @ représente à simple titre d'exemple, la plaque obturatrice 2 comportant des canaux X, X', X'', X'', contrôlés par les papillons W et mettant en relation un appareil d'alimentation unique M par l'intermédiaire de la soupape d'alimentation et de dosage H avec les chambres chaudes G correspondant chacune à l'un des 4 cylindres du moteur considéré.
Les canaux de circulation prévus, de forme et de dimensions appropriées, peuvent-au besoin contenir une matière catalysante ou filtrante appropriée à l'utilisation de certains (combustibles..' @
<Desc/Clms Page number 10>
Le fonctionnement est le suivant:
A la phase d'aspiration,, l'air principal, réglé par le papillon B, pénètre dans les cylindres par les soupapes d'aspiration D ;
lecircuit, constitue par les chambres G, les canaux X, X', X" , X''' et l'appareil d'alimentation Il se trouve en dépression et, grâce à l'ouverture réglable de la soupape d'alimentation H, offre une perte de charge telle qu'une petite quantité d'air entrant par ? provoque la mise en mouvement d'une certaine quantité de conbusti- ble; cette quantité est convenablement réglée par rapport à celle de l'air principal, la compensation étant obtenue par la liaison entre la commande de le soupape H et la commande du papillon E placé sur l'aspiration d'air.
La. compensation entre le combustible et l'air est ainsi obtenue automatiquement à tous les régines de vitosses et au moment des reprises du moteur,
Le combustible entraîné par une très faible quantité d'air se vaporise progressivement dans les canaux X, X', X" , X''' et pénètre à l'état de vapeur plus ou mains sèche dans l'antichambre G où il achève de se gazéifier.
L'air de la cylindrée pénètrant avec turbulence par le venturi U dans la chambre chauds pendant le phase de compression, la carburation et l'homogénéisation du mélange se produisent, l'allumage étant provoqué en temps voulu par la bougie électrique V établie pour résister spécialement aux hautes températures. La turbulence se produisant à nouveau à la sortie des gaz enflammés par le venturi assure une combustion totale de ceux-ci.
La bougie d'allumage étant très chaude ne peut, en aucun cas, être noyée par les parties de carburant restant à l'état liquide - sur moteur froid par exemple - les gaz
<Desc/Clms Page number 11>
sant ainsi la régularité de combustion et évitant dans tous les cas la formation d'ondes explosives.
Si une accélération était demandée trop brusquement- au moteur,, il pourrait arriver que la dépression corres- pondante n'ait pas le temps de se produireassez rapidement dans les canaux de ,distribution du combustible.
Un organe spécial Y figuré à la figure 5, papillon ou valve automatique, doit donc être prévu sur l'entrée d'air avant le papillon 3 commandé mécaniquement. Cet organe, lors d'une brusque accélération, ferme l'entrée d'air jusqu'au moment où le moteur va prendre sa nouvelle vitesse. 'Cette fermeture de l'air provoque une dépression très,vive sur les soupapes à combustible déterminant instantanément l'appel, jusqu'aux cylindres, de la quantité de combustible nécessaire pour satisfaire un nouveau régime imposé au moteur.
L'invention est, bien entendu, 'susceptible.de nombreuses variantes de réalisation, en dehors do celle indiquée pour en faire saisir l'économie.
<Desc / Clms Page number 1>
POLYFUEL ENGINE,
The aim of the present invention is to create a multi-fuel engine, that is to say an engine capable of indiscriminately burning a large number of fuel :. liquids existing on the market, despite their difference in nature, fluidity or density such as: alcohol, gasoline, petroleum, mineral and vegetable heavy oils and other distillation residues, as well as mixtures of these fuels.
It is known that current engines can only operate with a predetermined fuel and that a compression ratio established for one fuel is not suitable for another.
<Desc / Clms Page number 2>
These differences are only due to the fact that all fuels are burned in a liquid state. If, on the contrary, these fuels are gasified beforehand in the air, their physical characteristics change: and unify :.
In addition, certain fuels do not gasify completely, the non-gassable parts nevertheless remaining cembustible.
These considerations lead to the hot-walled antechamber actor with introduction of the fuel into this antechamber in the liquid or gaseous state and separated from the air which is introduced directly into the cylinder by the known deans. Such an engine requires special power conditions which are the subject of the present invention.
The aim of this patent is thus to specify and complete the supply technique for a low-pressure actor with a hot chamber (combustion chamber), supplied by the single depression without the back-up of a pump or compressor, the fuel and air being introduced separately and successively into the chamber.
The peculiarities of new technical decay allow this engine known successively, either concemitrantly, with fuels as varied as alcohol, gasoline, benzol, petroleum, gas-cil and heavy oils. 'vegetable, mineral or animal origin.
Since the usable compression ratio does not exceed 6 to 7, it is possible to transform quickly and without inconvenience, by this process, the already existing engines, established to run on gasoline, while realizing moreover an economy on the consumption of that fuel itself.
'It should therefore be understood that the devices according to said invention are only referred to in the application to hot anteroom engines with which they form an inseparable and unique whole.
EMI2.1
LE-1 Tint rla l 'Iwwnw + 4 - at tīt .. --- .....
<Desc / Clms Page number 3>
1 - the distribution which is an integral part of the cylinder head and, 2 - the tanks at constant level.
The pipeline and the distribution members are incorporated in the cylinder head to be heated by the latter in order to prevent icing. According to a further development, this preliminary heating is pushed until the fuel passes to the state of more or less dry vapor.
The appended figures show two exemplary embodiments of these devices, and note: FIG. 1 shows a section through the cylinder head of an engine where the fuel is admitted into the antechamber in the liquid state; Figure 2 shows a constant level tank for this engine; Figure 3 shows a variant of Figure 1 where the fuel is vaporized before entering the anteroom; FIG. 4 represents a shutter plate for the latter, and FIG. 5 a variant of FIG. 3.
The same references designate the same bodies in all the figures,
In the variant of FIG. 1, the distribution system has been represented and one has designated by: A - the cylinder B - the engine piston 0 - the cylinder head In the cylinder head C there are found, opening: directly into the cylinder: D - the suction valve (behind which is the exhaust valve) B - the main air regulating throttle.
G - hot-walled antechamber in communication with the cylinder by a Venturi U (in this antechamber opens the spark plug V) H - fuel introduction valve whose stroke can be varied by mechanical means ... Above this valve opens the fuel supply pipe in a .cheminée between the two joints J and J '.
1 - fuel supply duct made inside the cylinder head.
K plug with two tap holes allowing one or the other 'of the two diffuser cones L and L' to be placed in communication with the duct I (fig. 2). This bushel is combined by a single command with the butterfly E, not shown for the simplicity of the drawing.
All this set of components, namely the antechamber (G), the fuel valve H, the circuit (I), the plug (K) and the secondary diffusing cones (L), is incorporated in the cylinder head and heated by that -this.
<Desc / Clms Page number 4>
The purpose of this reheating is to prevent the fuel from icing up during spraying under the effect of the suction.
Below the part of the cylinder head carrying the plug (K) and the diffusing cones (L and L ') are the twin constant level tanks E and N', shown in detail in figure 2.
In these tanks are arranged the usual constant level supply members, that is to say a float, a needle valve, etc.
In the center of each tank are:
N- Well in communication with the free air via the upper part and supplied by the compensating nozzle 0.
P- Compensating tube which draws from the concentric well (N)).
Q- Running tube which passes concentrically through the P tube and the N well and ends with the R running nozzle which feeds directly into the tank. s- Cone known as' main melter which brings together the ends of the tubes P and Q forcing a first emulsion with the air which comes from the atomizing air holes T.
The emulsion formed in the main diffuser cone passes through the secondary diffuser cone (L) equipped with a new small air intake.
The operation is as follows:
First of all it should be considered that if at low powers the fuel valve H opens very little, the suction depression on this valve is felt more because the main air butterfly E is almost closed. Conversely at high powers the fuel valve H opens more as well as the main air butterfly E and the vacuum
<Desc / Clms Page number 5>
Therefore the vacuum force on the valve H is constant. The dosage can be obtained in two ways:
1 .- Either by varying the lift of the valve H, in this case it is controlled by an eccentric shaft.
2 - Either by maintaining the constant lift of the valve H; in this case, the metering is finished by means of a rotating valve and varying the opening section of the holes which regulate the admission of the fuel.
In both cases, the opening of the valve H is done in the same phase as that of the air intake valve and its vacuum force can be increased or decreased depending on the setting given to the throttle E with respect to to this valve head.
This depression occurs in pipe I as far as the jets placed in tank M.
The fuel spouts out from the compensating nozzle 0 and from the running nozzle R.
With the increase in engine speed, the -depression on R and in tube 0 increases at the same time as the level in tube P decreases, because the flow rate of nozzle 0 is constant over time and it is not not subject to the effect of depression because the N well communicates with the atmosphere. Everything therefore happens as in ordinary carburettors.
<Desc / Clms Page number 6>
The concentricity of the N well and of the P and Q tubes eliminates any tilting effect of the motor because the level will remain constant in the tubes,
The fuel which spurts out of the P and Q tubes emulsifies with the air which passes through the T holes of the main diffuser cone which concentrates the two P and Q tubes.
This emulsion encounters a new jet of air on the secondary diffuser cone L or L 'depending on whether one walks on one or the other tank.
From this moment the emulsion passes through the valve K and all the pipe I to the valve H
EMI6.1
and undergoes a preheating thanks to the temperature acquired while passing through the cylinder head, before its introduction into the antechamber where. gasification occurs.
The temperature of this anteroom allows the use of very poor mixtures and consequently to obtain very low consumption.
<Desc / Clms Page number 7>
The final painting of the above supply system consists in causing in addition the progressive vaporization of the fuel into a more or less dry vapor, generally (although not necessarily) in the presence of a quantity drive air minimal and very insufficient to allow ignition of the diaper.
This very rich mixture, thus introduces the state of vapor into the hot chamber during the aspiration, completes its gasification there until the moment when the air of the cylinder capacity in turn enters it in the compression phase. , the mixture - then suitably dosed and homogenized (by the turbulence due to the venturi existing between the hot chamber and the cylinder) - is ignited by the spark from the spark plug, at the desired moment.
The introduction of the fuel in the vapor state has over the introduction of the fuel in the emulsified liquid state the advantages: 1 - of achieving a more equal distribution between the cylinders and consequently, a better balance of the engine, 2 - to promote and accelerate the total gasification of the fuel in the combustion chamber and, consequently, to ensure better combustion, 3 - to obtain a temperature of this chamber that is more constant and better suited to the various speeds of the engine.
The introduction of the fuel in the liquid state, in fact, greatly cooled the combustion chamber at low speeds. It was therefore necessary to isolate it from the cooled parts of the cylinder head which, at high engine speeds, caused excessive heating which gave rise to pre-ignition. The introduction of the fuel in the vapor state cools the combustion chamber much less, it is possible to obtain a less variable temperature
<Desc / Clms Page number 8>
of this chamber which ensures good combustion at all speeds.
The advantages of this technique will immediately become apparent to those skilled in the art. It achieves the interchangeability of feed fuels with relatively low consumption, maintaining the normal power and speed of the engine without any vibration. It also avoids dilution of the crankcase oil by the unburnt residues of the fuel (s) used.
The system can be applied equally to the construction of 2-stroke and II 4-stroke engines.
A further development of the present invention therefore aims, as a main aim, to improve the supply of a heated fuel to be introduced in the vapor state into the combustion chamber where the gasification is completed in the absence of the gas. 'air*
The invention also relates to particular means of implementation making it possible to obtain the appropriate heating, vaporization and gasification of the fuel according to the process described, thanks to the special arrangement of the engine components.
Referring to the embodiment shown in Figures 3 to 5, the cylinder head 0 comprises the use of suction valves D and exhaust (not shown) at the top, controlled by rocker arms. This cylinder head presents to the right of each cylinder a cavity G normally cooled on one of its faces by the circulating water, communicating with the corresponding cylinder by a U venturi of shape and dimensions appropriate to the characteristics of the engine and carrying a valve H
EMI8.1
...: I-.r. ':, -1. - - - - 1 -. -.
<Desc / Clms Page number 9>
this valve being in relation with the main air intake papi'llpn E to ensure the air / fuel compensation at the various speeds.
The cavitiesG are closed by a single lateral shutter plate Z established so that these cavities have a spherical shape.
Oette shutter plate made of a metal suitable for each particular case of use, which can carry fins if necessary limiting its temperature to a suitable value, is heated by combustion itself or by any other means intended in particular to facilitate cold starting. Bile is isolated from the cylinder head C by a gasket J "; under these conditions, the temperature of the hot walls is uniform in the various chambers G of a polycylindrical engine thus homogenizing the conditions of gasification, carburation and combustion pcur the various cylinders.
This plate Z comprises channels X of suitable shape to allow the progressive vaporization of the fuel with possible reflux of the non-vaporized liquid towards the supply device (s), as well as a homogeneous distribution on the various cylinders of the engine. Figure @ represents, by way of example, the shutter plate 2 comprising channels X, X ', X' ', X' ', controlled by the butterflies W and connecting a single supply device M by the intermediate of the feed and metering valve H with the hot chambers G each corresponding to one of the 4 cylinders of the engine considered.
The circulation channels provided, of suitable shape and size, may if necessary contain a catalyzing or filtering material suitable for the use of certain (fuels .. '@
<Desc / Clms Page number 10>
The operation is as follows:
In the suction phase, the main air, regulated by the butterfly valve B, enters the cylinders through the suction valves D;
the circuit, made up of the chambers G, the channels X, X ', X ", X' '' and the supply device It is in vacuum and, thanks to the adjustable opening of the supply valve H, offers a pressure drop such that a small quantity of air entering by? causes the movement of a certain quantity of fuel; this quantity is suitably regulated in relation to that of the main air, the compensation being obtained by the connection between the control of the valve H and the control of the butterfly valve E placed on the air intake.
The compensation between the fuel and the air is thus obtained automatically at all the vitosses and when the engine is restarted,
The fuel entrained by a very small quantity of air vaporizes progressively in the channels X, X ', X ", X' '' and penetrates in the state of vapor more or hands dry in the anteroom G where it completes of to gasify.
As the displacement air enters with turbulence through the venturi U into the hot chamber during the compression phase, carburization and homogenization of the mixture occurs, ignition being caused in due time by the electric spark plug V established to resist especially at high temperatures. The turbulence occurring again at the outlet of the gases ignited by the venturi ensures total combustion thereof.
As the spark plug is very hot, it cannot under any circumstances be flooded by the parts of fuel remaining in the liquid state - on a cold engine for example - the gases
<Desc / Clms Page number 11>
thus ensuring the regularity of combustion and in all cases avoiding the formation of explosive waves.
If acceleration was requested too abruptly from the engine, it might happen that the corresponding depression does not have time to occur quickly enough in the fuel distribution channels.
A special member Y shown in FIG. 5, butterfly or automatic valve, must therefore be provided on the air inlet before the mechanically controlled butterfly 3. This organ, during a sudden acceleration, closes the air inlet until the engine will take its new speed. This closing of the air causes a very, sharp depression on the fuel valves instantly determining the demand, up to the cylinders, of the quantity of fuel necessary to satisfy a new regime imposed on the engine.
The invention is, of course, 'susceptible to many variant embodiments, apart from that indicated for the sake of economy.