CH333656A - Operating method of an internal combustion engine with piston and motor for the implementation of this method - Google Patents

Operating method of an internal combustion engine with piston and motor for the implementation of this method

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CH333656A
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CH
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engine
cylinder
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Inventor
Max Schlamann Johann Theodorus
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Bataafsche Petroleum
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Description

  

  <B>Procédé de fonctionnement d'un</B>     moteur   <B>à</B>     combustion        interne   <B>à</B>     piston     <B>et moteur pour la</B>     mise   <B>en</B>     aeuvre   <B>de ce procédé</B>    Pour faire fonctionner les moteurs à com  bustion interne à piston, on introduit habi  tuellement dans le cylindre un mélange d'air  et de combustible dont on tend à maintenir  les     proportions    à la valeur     stoïchiométrique    ou  presque.

   Dans les moteurs à quatre temps, on  règle d'habitude la puissance fournie quantita  tivement en réglant la quantité d'air introduit  dans le cylindre, ce qui a l'inconvénient de  faire varier défavorablement les     proportions     du mélange et ainsi de réduire le rendement  thermique du cycle à une valeur inférieure à  celle qu'on peut escompter en réglant la qua  lité du mélange, c'est-à-dire la teneur en com  bustible du mélange introduit dans le cylindre  lorsque le moteur fonctionne sous charge par  tielle.

   On a déjà essayé, par des moyens       connus,    d'effectuer un réglage qualitatif     partiel     en même temps que le réglage quantitatif en  faisant varier la composition du mélange,     c'est-          à-dire    en rendant le mélange plus pauvre sous  charge     partielle    que sous charge totale. Mais       l'apprauvrissement    du mélange est limité par  le fait que, s'il dépasse     certaines    limites, au  moment où le mélange devrait fournir de la  puissance, il ne s'allume pas     régulièrement     ou même ne s'allume pas du tout.

   Lorsqu'il    s'agit de moteurs à deux temps, on règle la  puissance qualitativement en faisant arriver  dans le cylindre une plus petite quantité du  mélange en proportions     stoïchiométriques    ou  presque et en le mélangeant avec une plus  grande quantité correspondante de gaz brûlés  restant dans le cylindre.

   Lorsque la charge est  faible, le mélange contenu dans le     cylindre     devient trop pauvre pour s'allumer après une  course de compression et, par suite, le mélange  ne s'allume pas pendant un ou plusieurs tours  du moteur, jusqu'à ce que le mélange contenu  dans le cylindre qui a été enrichi à plusieurs  reprises par le mélange frais qui y     arrive    et  auquel on a souvent donné à cet     effet    une com  position plus riche que celle correspondant aux  proportions     stoïchiométriques,    soit devenu assez  riche pour s'allumer.

   Lorsque la charge est  faible, ce défaut d'allumage pendant des tours  du moteur annule en totalité ou en     partie     l'avantage que le réglage qualitatif procure au  point de vue de la consommation de combus  tible.  



  L'invention a pour objet un procédé de  fonctionnement d'un moteur à combustion in  terne à piston     comportant    une antichambre,  lequel, afin de permettre de remédier à ces      inconvénients est     caractérisé    en ce que l'on  introduit un mélange pauvre de combustible  et d'air dans le cylindre et en ce que l'on forme  un mélange plus riche dans l'antichambre en  y injectant du combustible, l'allumage s'effec  tuant dans l'antichambre au moyen d'un dis  positif d'allumage.    L'invention a aussi pour objet un moteur  à combustion interne à piston, comportant une  antichambre, pour la mise en     oeuvre    du pro  cédé spécifié ci-dessus.

   Ce moteur est caracté  risé en ce qu'il comprend un dispositif pour  l'injection de combustible dans l'antichambre  et un dispositif pour provoquer l'allumage dans  l'antichambre.  



  Le dessin annexé représente, schématique  ment, à titre d'exemple, deux formes d'exécu  tion du moteur objet de l'invention.  



  La     fig.    1 est un schéma de la première  forme d'exécution, et  la     fig.    2 est un schéma de la seconde forme  d'exécution.  



  Chacun des moteurs représentés comporte  un     cylindre    1, un piston 2 et une     antichambre    3.  Les dimensions de l'antichambre sont de pré  férence choisies de façon que son volume soit       compris        entre        15        et        35        %        du        volume        total        de     la chambre de compression. L'expression    chambre de compression   désigne la partie  du cylindre du moteur qui se trouve au-dessus  du piston lorsque celui-ci se trouve à son point  mort haut, plus l'antichambre.  



  Dans le moteur à deux temps représenté  à la     fig.    1, du mélange pauvre est admis par  un tuyau d'air 4 qui comporte un carburateur  muni d'une soupape de réglage 7 disposée sur  un conduit d'amenée de combustible.    Un mélange plus riche est formé dans l'an  tichambre 3, vers la fin de la course du piston  vers 1e bas, c'est-à-dire lorsque la pression dans  le cylindre est faible. Ce mélange est formé  en injectant du combustible au moyen d'une  simple pompe à combustible à basse pression  14 comportant une soupape de réglage 11.

      Une bougie d'allumage 8 destinée à allu  mer le mélange plus riche vers la fin de la  course de compression est également montée  dans l'antichambre 3.     Etant    donné que le mé  lange dans l'antichambre est     suffisamment     riche, il s'y allume facilement. La combustion  se propage facilement au mélange pauvre, qui  se trouve dans le reste de la chambre de com  pression. Le mélange de gaz brûlant dans l'an  tichambre se dilate en raison de son éléva  tion de température et pénètre dans le cylindre  du moteur dont le volume augmente au com  mencement de la course du piston vers le bas.  Grâce à l'intensité de la circulation et à la  turbulence simultanée, la combustion se pro  page d'une manière satisfaisante dans le mé  lange pauvre.  



  La composition du mélange pauvre qui  arrive par la soupape d'admission 5 doit de  préférence être choisie de façon que sa teneur  en combustible soit inférieure à 80% de celle  qui correspond à la composition     stoïchiomé-          trique    et la quantité de combustible destiné à  la formation du mélange plus riche est de pré  férence choisie de façon à assurer que le mé  lange contenu dans l'antichambre soit de pro  portions au moins approximativement     stoï-          chiométriques    ce qui, dans ces conditions,

    correspond à une quantité de combustible     com-          prise        entre        15        et        35        %        de        la        consommation     totale de combustible en pleine charge. Si la  quantité de combustible introduite dans l'anti  chambre est trop forte, il peut en résulter une  consommation superflue de combustible. Si  elle est trop faible, l'allumage est défectueux.

    Avec la limite précitée de 15 0/0, lorsque le       volume        de        l'antichambre        ne        dépasse        pas        15        %     du volume total de la chambre de compression,  on peut     obtenir    encore un allumage satisfaisant  et la combustion se propage bien dans le mé  lange pauvre.  



  Si la quantité de combustible destinée à  former le mélange plus riche est trop forte, cela  peut provoquer une détonation. La teneur en  combustible de l'ensemble du mélange plus  riche et du mélange plus pauvre peut alors  être telle que le mélange pauvre, en se mé-      langeant légèrement avec le mélange plus riche  par diffusion ou de toute autre manière,  acquiert une composition susceptible de pro  voquer brusquement la combustion de la partie  non brûlée comprimée, en donnant ainsi lieu  à une détonation. Il y a lieu de remarquer que  l'injection de combustible dans l'antichambre  doit de préférence s'effectuer au commence  ment dé la course de compression, lorsque  la pression dans le cylindre est encore faible  et pendant que le mélange plus riche ne peut  passer de l'antichambre dans le cylindre.

   Si le  mélange pauvre est trop riche, il est bien évi  dent qu'une détonation risque également de se  produire.    Le procédé décrit est également applicable  aux moteurs à quatre temps. Dans un tel mo  teur, le mélange pauvre est aspiré par le mo  teur et les produits de la combustion sortent de  la chambre de compression, par exemple par  une soupape d'échappement disposée dans la  culasse du cylindre. Dans un moteur à deux  temps comme celui représenté à la     fig.    1, l'air  nécessaire au mélange pauvre doit être com  primé par le compresseur de balayage habituel.  Les produits de la combustion sortent alors du  cylindre par des lumières 13 pratiquées dans  sa paroi.

      La     fig.    2 représente schématiquement un  moteur à deux temps du type dans lequel l'air  de balayage est comprimé dans le     carter    du  vilebrequin. Des     dispositifs    d'alimentation com  portant des dispositifs de     commande    respectifs  pour le réglage de la formation des mélanges  pauvre et plus riche, sont respectivement dési  gnés par 19 et 20. Pendant la course de com  pression, le mélange pauvre est aspiré dans la  chambre 22 du carter du vilebrequin par un  tuyau 4, à travers une soupape de retenue 21,  et à la fin de la course motrice il parvient par  un tuyau 23 et des lumières d'admission 24  dans le cylindre 1 dans lequel il déplace les  produits de la combustion qui sortent du cy  lindre par une soupape d'échappement 25.

   Le  combustible destiné à former le mélange plus  riche est de préférence injecté immédiatement  après que les lumières d'admission 24 ont été    fermées par le piston 2, c'est-à-dire au com  mencement de la course de compression.  



  Le réglage des formes d'exécution décrites  est effectué au moyen de la soupape de ré  glage 7 ou du dispositif de commande 19 et       il    est évident que ce réglage n'exerce pas d'in  fluence sur le remplissage du     cylindre    et qu'il  est donc exclusivement qualitatif.

   Le rende  ment thermique du cycle sous faible charge  est élevé du fait que le fluide qui parcourt le  cycle consiste sensiblement en air qui, en  raison de ses propriétés thermiques et princi  palement de la valeur du rapport<B><U>9</U></B> ,     pos-          Cv          sède    un rendement     thermique    de cycle pé  riodique supérieur à celui d'un mélange de  combustible et d'air de proportions presque       stoïchiométriques.    De plus, on supprime les  pertes dues au pompage qui, lorsque le réglage  est quantitatif, résultent de la réduction de  section du tuyau d'alimentation.

      Le procédé décrit     permet    donc de remédier  aux     inconvénients    d'un réglage     qualitatif    qui,  entre autres, consistent en une faible intensité  de combustion des mélanges     pauvres    donnant  lieu à une combustion retardée, et en un allu  mage     incertain.       Le procédé décrit présente en outre l'avan  tage de permettre     d'effectuer    le balayage d'un  moteur à deux temps même lorsque la charge  est nulle,     c'est-à-dire    lorsque la soupape 7  est presque fermée et que le mélange est très  pauvre, de sorte qu'il n'y a pratiquement pas  de perte de combustible.

   Le     fonctionnement     dit   à quatre courses à vide   ne se produit  pas non plus sous charge nulle, car même dans  ces conditions le mélange de l'antichambre est  assez riche pour être allumé par la bougie  d'allumage 8.    La pompe à combustible 14 de la     première     forme d'exécution représentée à la     fig.    1 peut  être une pompe très simple, par exemple une  petite pompe à diaphragme, car cette pompe  assure seulement une alimentation à basse  pression.

        Dans cette forme d'exécution, la soupape  de réglage 11 sert à régler     l'arrivée    du com  bustible destiné à former le mélange plus  riche et n'est pas utilisée comme organe de  réglage pendant la marche normale, quoique  cette     possibilité    de réglage supplémentaire ne  soit pas exclue.  



       Il    n'est pas non plus exclu de procéder à  un réglage supplémentaire au moyen d'une  soupape de réduction, non représentée, qui  pourrait être disposée dans le tuyau d'arrivée  d'air 4, dans le but d'effectuer un freinage au  moyen du moteur ou de     stabiliser    sa marche  sous très faible charge.  



  Dans le procédé décrit, le risque de défaut  d'allumage est ainsi éliminé, même sous faible  charge, par la présence dans l'antichambre d'un  mélange riche s'allumant facilement. Le réglage  qualitatif peut alors être réalisé en agissant  sur la composition du mélange pauvre introduit  dans la partie principale de la chambre de  compression.  



  Un autre avantage du procédé décrit con  siste en une notable diminution du risque de  détonation, due au fait que le gaz qui     brûle     en dernier     lieu,    c'est-à-dire la partie non brûlée  qui, pendant que la combustion se propage à  partir du point d'allumage, est comprimée sous       l'effet    de l'augmentation de volume des gaz  qui     brûlent    déjà et qui continuent de brûler,  est pauvre.

   Cette partie des gaz peut par consé  quent     subir    une forte compression sans que sa  température et sa pression risquent     d'atteindre     une valeur assez élevée pour que ladite partie  des gaz brûle' simultanément ou presque dans  la totalité de son volume, ce qui provoquerait  le   choc de combustion<B> </B>     caractéristique    de  la détonation.  



  La diminution considérable du risque  d'auto-allumage permet d'utiliser des     rapports     de compression de valeur élevée, par exemple  de 1 : 10 ; de     sorte    que le rendement ther  mique des moteurs décrits peut être plus élevé  que celui d'un moteur à essence normal, leur  couple à pleine charge étant plus     fort    et leur       consommation    d'essence étant moindre, dans  toutes les conditions de charge.

      Le procédé décrit peut être appliqué éga  lement à d'autres types de moteur à com  bustion, par exemple à des moteurs à gaz  comportant un tuyau d'admission de gaz dé  bouchant dans un conduit d'admission pour  l'air de combustion et servant à former le mé  lange pauvre, ce tuyau comportant un organe  de réglage susceptible d'être actionné au moyen  d'un dispositif de commande.



  <B> Method of operating a </B> internal combustion <B> </B> engine <B> with </B> piston <B> and engine for the </B> setting <B> <B> / B> work <B> of this process </B> To operate internal combustion piston engines, a mixture of air and fuel is usually introduced into the cylinder, the proportions of which are tended to be maintained at the stoichiometric value or almost.

   In four-stroke engines, the power supplied is usually controlled quantitatively by adjusting the quantity of air introduced into the cylinder, which has the drawback of varying the proportions of the mixture unfavorably and thus of reducing the thermal efficiency. cycle to a value lower than that which can be expected by adjusting the quality of the mixture, that is to say the fuel content of the mixture introduced into the cylinder when the engine is operating under partial load.

   An attempt has already been made, by known means, to carry out a partial qualitative adjustment at the same time as the quantitative adjustment by varying the composition of the mixture, that is to say by making the mixture leaner under partial load than under. total load. But the depletion of the mixture is limited by the fact that, if it exceeds certain limits, by the time the mixture is expected to provide power, it does not light up regularly or even light up at all.

   In the case of two-stroke engines, the power is adjusted qualitatively by causing a smaller quantity of the mixture to flow into the cylinder in or nearly stoichiometric proportions and by mixing it with a corresponding larger quantity of burnt gases remaining in the cylinder. cylinder.

   When the load is low, the mixture in the cylinder becomes too lean to ignite after a compression stroke and, as a result, the mixture does not ignite for one or more revolutions of the engine, until the mixture contained in the cylinder which has been enriched several times by the fresh mixture which arrives there and which has often been given for this purpose a richer composition than that corresponding to the stoichiometric proportions, has become rich enough to ignite.

   When the load is low, this failure to ignite during revolutions of the engine completely or partially cancels out the advantage that the qualitative control provides from the point of view of fuel consumption.



  The object of the invention is a method of operating an internal piston combustion engine comprising an antechamber, which, in order to make it possible to remedy these drawbacks, is characterized in that a lean mixture of fuel and d air in the cylinder and in that a richer mixture is formed in the antechamber by injecting fuel therein, ignition taking place in the antechamber by means of an ignition device. The subject of the invention is also a piston internal combustion engine, comprising an antechamber, for implementing the process specified above.

   This engine is characterized in that it comprises a device for injecting fuel into the antechamber and a device for causing ignition in the antechamber.



  The appended drawing represents, schematically, by way of example, two embodiments of the engine which is the subject of the invention.



  Fig. 1 is a diagram of the first embodiment, and FIG. 2 is a diagram of the second embodiment.



  Each of the engines shown comprises a cylinder 1, a piston 2 and an antechamber 3. The dimensions of the antechamber are preferably chosen so that its volume is between 15 and 35% of the total volume of the compression chamber. The expression compression chamber designates the part of the engine cylinder which is located above the piston when the latter is at its top dead center, plus the antechamber.



  In the two-stroke engine shown in fig. 1, the lean mixture is admitted through an air pipe 4 which comprises a carburetor provided with a regulating valve 7 arranged on a fuel supply pipe. A richer mixture is formed in chamber 3, near the end of the piston stroke down, ie when the pressure in the cylinder is low. This mixture is formed by injecting fuel by means of a simple low pressure fuel pump 14 comprising a control valve 11.

      A spark plug 8 intended to ignite the richer mixture towards the end of the compression stroke is also fitted in the antechamber 3. Since the mixture in the antechamber is sufficiently rich, it ignites there. easily. Combustion easily propagates to the lean mixture, which is in the rest of the pressure chamber. The gas mixture burning in the chamber expands due to its temperature rise and enters the engine cylinder, the volume of which increases as the piston stroke begins downward. By virtue of the intensity of the circulation and the simultaneous turbulence, combustion progresses satisfactorily in the lean mixture.



  The composition of the lean mixture which arrives through the inlet valve 5 should preferably be chosen so that its fuel content is less than 80% of that which corresponds to the stoichiometric composition and the amount of fuel intended for the formation. of the richer mixture is preferably chosen so as to ensure that the mixture contained in the antechamber is in at least approximately stoichiometric proportions which, under these conditions,

    corresponds to a quantity of fuel comprised between 15 and 35% of the total fuel consumption at full load. If the quantity of fuel introduced into the anti-chamber is too high, it may result in unnecessary fuel consumption. If it is too low, the ignition is faulty.

    With the aforementioned limit of 15%, when the volume of the antechamber does not exceed 15% of the total volume of the compression chamber, a satisfactory ignition can still be obtained and combustion propagates well in the lean mixture.



  If the amount of fuel to form the richer mixture is too much, it can cause a detonation. The fuel content of the whole richer mixture and the leaner mixture can then be such that the lean mixture, on mixing slightly with the richer mixture by diffusion or in any other manner, acquires a composition capable of abruptly causing combustion of the compressed unburned part, thus giving rise to a detonation. It should be noted that the fuel injection into the antechamber should preferably take place at the start of the compression stroke, when the pressure in the cylinder is still low and while the richer mixture cannot pass. from the anteroom into the cylinder.

   If the lean mixture is too rich, it is obvious that a detonation is also likely to occur. The method described is also applicable to four-stroke engines. In such an engine, the lean mixture is sucked in by the engine and the combustion products exit the compression chamber, for example through an exhaust valve arranged in the cylinder head. In a two-stroke engine such as that shown in FIG. 1, the air required for the lean mixture must be compressed by the usual scavenging compressor. The combustion products then exit the cylinder through openings 13 made in its wall.

      Fig. 2 schematically shows a two-stroke engine of the type in which the purging air is compressed in the crankshaft housing. Feeding devices comprising respective control devices for regulating the formation of lean and richer mixtures are respectively designated by 19 and 20. During the compression stroke, the lean mixture is sucked into chamber 22. from the crankcase of the crankshaft through a pipe 4, through a check valve 21, and at the end of the driving stroke it arrives through a pipe 23 and intake ports 24 in the cylinder 1 in which it moves the products of the combustion that exit the cylinder through an exhaust valve 25.

   The fuel intended to form the richer mixture is preferably injected immediately after the intake ports 24 have been closed by the piston 2, that is to say at the start of the compression stroke.



  The adjustment of the embodiments described is effected by means of the regulating valve 7 or the control device 19 and it is obvious that this adjustment does not exert any influence on the filling of the cylinder and that it is therefore exclusively qualitative.

   The thermal efficiency of the cycle under low load is high due to the fact that the fluid which passes through the cycle consists essentially of air which, due to its thermal properties and mainly of the value of the ratio <B> <U> 9 </ U > </B>, has a periodic cycle thermal efficiency higher than that of a mixture of fuel and air of almost stoichiometric proportions. In addition, the losses due to pumping are eliminated which, when the adjustment is quantitative, result from the reduction in the section of the supply pipe.

      The method described therefore makes it possible to remedy the drawbacks of a qualitative control which, inter alia, consist in a low combustion intensity of the lean mixtures giving rise to a delayed combustion, and in an uncertain ignition. The method described also has the advantage of making it possible to sweep a two-stroke engine even when the load is zero, that is to say when the valve 7 is almost closed and the mixture is very lean, so that there is practically no loss of fuel.

   The so-called four-stroke empty operation also does not occur under zero load, because even under these conditions the mixture in the antechamber is rich enough to be ignited by the spark plug 8. The fuel pump 14 of the first embodiment shown in FIG. 1 can be a very simple pump, for example a small diaphragm pump, since this pump only provides a low pressure supply.

        In this embodiment, the regulating valve 11 serves to regulate the arrival of the fuel intended to form the richer mixture and is not used as a regulating member during normal operation, although this additional possibility of regulation does not. is not excluded.



       It is also not excluded to carry out an additional adjustment by means of a reduction valve, not shown, which could be arranged in the air inlet pipe 4, in order to effect braking at means of the engine or to stabilize its operation under very light load.



  In the method described, the risk of ignition failure is thus eliminated, even under low load, by the presence in the antechamber of a rich mixture which ignites easily. The qualitative adjustment can then be carried out by acting on the composition of the lean mixture introduced into the main part of the compression chamber.



  Another advantage of the described process consists in a notable reduction in the risk of detonation, due to the fact that the gas which burns last, that is to say the unburned part which, while combustion propagates from from the ignition point, is compressed under the effect of the increase in volume of the gases which are already burning and which continue to burn, is poor.

   This part of the gases can consequently undergo a strong compression without its temperature and its pressure risking reaching a value high enough for said part of the gases to burn simultaneously or almost in the whole of its volume, which would cause the shock. combustion <B> </B> characteristic of the detonation.



  The considerable reduction in the risk of self-ignition makes it possible to use compression ratios of high value, for example of 1: 10; so that the thermal efficiency of the engines described can be higher than that of a normal gasoline engine, their full load torque being higher and their gasoline consumption being lower, under all load conditions.

      The method described can also be applied to other types of combustion engine, for example to gas engines having a gas inlet pipe which is blocked in an inlet pipe for the combustion air and serves. in forming the lean mixture, this pipe comprising an adjustment member capable of being actuated by means of a control device.

 

Claims (1)

REVENDICATIONS I. Procédé de fonctionnement d'un moteur à combustion interne à piston comportant une antichambre, caractérisé en ce que l'on intro duit un mélange pauvre de combustible et d'air dans le cylindre, et en ce que l'on forme un mélange plus riche dans l'antichambre en y injectant du combustible, l'allumage s'effec tuant dans l'antichambre au moyen d'un dis positif d'allumage. II. Moteur à combustion interne à piston, comportant une antichambre pour la mise en #uvre du procédé selon la revendication I, ca ractérisé en ce qu'il comprend un dispositif pour l'injection de combustible dans l'anti chambre et un dispositif pour provoquer l'al lumage dans l'antichambre. SOUS-REVENDICATIONS 1. CLAIMS I. Operating method of a piston internal combustion engine comprising an antechamber, characterized in that a lean mixture of fuel and air is introduced into the cylinder, and in that a richer mixture in the antechamber by injecting fuel into it, ignition taking place in the antechamber by means of an ignition device. II. Internal combustion piston engine, comprising an antechamber for carrying out the method according to claim 1, characterized in that it comprises a device for injecting fuel into the anti-chamber and a device for causing the combustion to occur. light in the anteroom. SUB-CLAIMS 1. Procédé selon la revendication I, ca- rectérisé en ce qu'on injecte ledit combustible dans l'antichambre pendant que la pression dans le cylindre est une fraction de la pression de compression. 2. Procédé selon la revendication I, ca ractérisé en ce que, à pleine charge, la teneur en combustible dudit mélange pauvre est infé rieure à 80% de celle qui correspond aux proportions stoïchiométriques. 3. Procédé selon la revendication I, ca ractérisé en ce que la partie du combustible servant à former ledit mélange riche est com prise entre 15 et 35 % de la consommation totale de combustible à pleine charge. 4. A method according to claim I, characterized in that said fuel is injected into the antechamber while the pressure in the cylinder is a fraction of the compression pressure. 2. Method according to claim I, characterized in that, at full load, the fuel content of said lean mixture is less than 80% of that which corresponds to the stoichiometric proportions. 3. Method according to claim 1, characterized in that the part of the fuel serving to form said rich mixture is comprised between 15 and 35% of the total fuel consumption at full load. 4. Procédé selon la revendication I, ca ractérisé en ce qu'on règle la composition du mélange pauvre, la quantité de combustible injectée dans l'antichambre restant constante. 5. Moteur selon la revendication Il, ca ractérisé en ce que le volume de ladite anti- chambre est compris entre 15 et 35 % du vo- lume total de la chambre de compression. 6. Process according to Claim I, characterized in that the composition of the lean mixture is adjusted, the quantity of fuel injected into the antechamber remaining constant. 5. Engine according to claim II, characterized in that the volume of said anti-chamber is between 15 and 35% of the total volume of the compression chamber. 6. Moteur selon la revendication II, ca ractérisé en ce qu'il comprend un carburateur servant à former ledit mélange pauvre, ce car burateur comportant un organe de réglage disposé sur un tuyau d'arrivée pour le com bustible et susceptible d'être réglé au moyen d'un dispositif de commande. 7. Moteur selon la revendication II, ca- rectérisé en ce qu'il comprend un tuyau d'ar rivée de gaz débouchant dans un conduit d'arrivée pour l'air de combustion et servant à former ledit mélange pauvre, ce tuyau com portant un organe de réglage susceptible d'être réglé au moyen d'un dispositif de commande. 8. Engine according to Claim II, characterized in that it comprises a carburetor serving to form said lean mixture, this carburettor comprising an adjustment member arranged on an inlet pipe for the fuel and capable of being adjusted by means of a control device. 7. Engine according to claim II, characterized in that it comprises a gas inlet pipe opening into an inlet pipe for the combustion air and serving to form said lean mixture, this pipe comprising an adjustment member capable of being adjusted by means of a control device. 8. Moteur selon la revendication II, ca ractérisé en ce qu'il comprend une pompe à combustible à basse pression fournissant le combustible nécessaire à la formation du mé lange. Engine according to Claim II, characterized in that it comprises a low pressure fuel pump supplying the fuel necessary for the formation of the mixture.
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Cited By (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
FR2167512A5 (en) * 1972-01-11 1973-08-24 Honda Motor Co Ltd
FR2212856A5 (en) * 1972-12-08 1974-07-26 Honda Motor Co Ltd

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