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Procédé et dispositif pour permettre l'alimentation par carbu- rant léger tel que essence et par ca.rburant lourd tel que gasoil d'un moteur à explosion ou à combustion./
L'invention est relative à l'utilisation des carburants légers, essence ou autre , et des carburants lourds , gasoil, huile lourde ou autre , dans les moteurs à explosion ou à combustion .
Elle a notamment pour objet d'assurer l'allumage régulier de ces carburants, le passage instantané d'un carburant à l'autre ou à un mélange des deux et la marche satisfaisante de ces moteurs .
L'huile lourde et les combustibles liquides peu volatils dont l'utilisation offre des avantages économiques incontestables,, présentent notamment l'inconvénient de s'enflammer difficilement même sous la forme de mélange gazeux . L'étincelle d'une bougie d'allumage est insuffisantJe pour provoquer leur inflammation régulière et leur combustion complète .
Pour obtenir une marche satisfaisante et l'allumage régulier de tels mélanges , la présente invention a dû réaliser
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l'ensemble des dispositions suivantes : a) adapter à chaque cylindre un amplificateur d'allumage comprenant une petite chambre d'explosion , une soupape d'admission fermée par un ressort et une bougie d'allumage qui peut être celle du moteur existant . L'alimentation de l'amplificateur en mélange riche air-essence ou autre se fait par le carburateur à essence existant ou par un petit carburateur spécial .
Le corps de l'amplificateur peut être disposé sur un raccord de centrage monté à la place de la bougie du moteur , raccord prévu pour conduire et diriger la flamme de l'explosion de l'amplificateur vers le milieu de la chambre de compression du moteur et pour contrarier l'entrée du mélange air-huile lourde de la chambre de compression dans celle de l'amplificateur ; b) utiliser en combinaison avec l'amplificateur , deux carburateurs , l'un à essence , pour le carburant volatil, qui peut alimenter l'amplificateur et les cylindres du moteur , l'autre , pour le carburant lourd alimentant les cylindres .
Les deux carburateurs sont raccordés à la tuyauterie d'admission par une tubulure à trois voies pourvue du côté de cette tuyauterie d'un volet réglant l'aspiration et manoeuvré par la pédale dite d'accélération ou analogue, du véhicule sur lequel est adapté le moteur , les volets respectifs des deux carburateurs rendus solidaires, l'un étant fermé lorsque l'autre est ouvert , et étant,. manoeuvrés simultanément-par tringle ou autre de façon à pouvoir aspirer instantanément. sur l'un ou l'autre carbura- teur ou sur l'un et l'autre dans des proportions quelconques et instantanément variables . Le moteur marchant à l'essence, il suffit au conducteur 'de tirer sur une tringle ou sur un
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câble à portée de la main pour passer au gasoil et de la repousser à fond pour revenir à l'essence .
On peut aussi commander par tringle ou autre le volet de sortie de la tubulure à trois voies vers la. tuyauterie d'admission et commander les volets des deux carburateurs simultanément,,par la pédale dite d'accélération ou autre . c) chauffer l'huile lourde , en vase plein , hors de la présence de l'air , dans un réchauffeur intercalé sur la conduite allant du réservoir au carburateur et recevant la chaleur des gaz d'échappement du moteur ou d'une source électrique , qui chauffent aussi ce carburateur et son arrivée d'air . d) alimenter en mélange léger les petites chambres de l'ampli- ficateur d'allumage soit par un petit carburateur spécial soit par une dérivation du carburateur à essence ;
cette dérivation est pourvue d'un volet ou obtura.teur réglable pour le mélange carburé , pour l'air , ce volet ou obturateur étant solidaire du volet de sortie de la tubulure à trois voies vers l'admission et manoeuvré en même temps par la pédale dite d'accélération ou autrement , ou solidaire des volets des deux ca.rburateurs et manoeuvrés en même temps qu'eux . e) commander les soupapes d'admission des petites chambres de l'amplificateur par la distribution du moteur , soit par un renvoi d'engrenages et arbres à cames , soit par un jeu de leviers ou de poussoirs , soit par un dispositif électro- magnétique , hydraulique , pneumatique ou autre .
f) disposer sur la commande des soupapes d'admission des chambres de l'amplificateur un élément réglable de façon à pouvoir régler le moment et le degré d'ouverture de ces soupapes. g) bloquer par deux les amplificateurs d'allumage sur le moteur au moyen d'un seul boulon , prenant appui sur un étrier fixé
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aux attaches de la culasse ou du moteur et appliquant une entretoise sur les deux amplificateurs d'allumage , entretoise supportant éventuellement la commande de petites soupapes d'admission , de telle sorte qu'il suffit de desserrer ce boulon pour enlever les deux amplificateurs d'allumage et pour pouvoir remettre les bougies en place et marcher à l'essence comme avant l'application du dispo- sitif d'allumage .
Toutes ces conditions doivent être remplies pour pou- voir assurer une bonne marche , une vérification et un démontage faciles .
La flamme de l'explosion doit être conduite et concen- trée avec toute sa pression et toute sa chaleur au point voulu de la chambre de compression du moteur , pour obtenir un allumage régulier avec les différents régimes du moteur .
L'entrée du mélange air-huile lourde dans la chambre d'explosion de l'amplificateur doit être contrariée ; elle appauvrirait le mélange riche et on aurait des ratés d'allu- mage .
Le gasoil doit être convenablement réchauffé en vase plein et à l'abri de l'air avant d'entrer au carburateur.
Lorsqu'il est chauffé en présence d'un excès d'air , il se décompose et il en résulte des encrassements , des ratés d'allumage etc... D'ailleurs du fait que l'allumage du gasoil est obtenu par la flamme de l'explosion de l'ampli- ficateur , il n'est pas nécessaire de le chauffer très fortement au préalable . Lorsque le gasoil est fortement chauffé, et que l'allumage n'est pas très régulier , comme lorsqu'on veut marcher, sans amplificateur , on constate des dilutions de l'huilé de graissage du moteur ce qui
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rend le graissage défectueux et peut amener des grippages.
Pour passer instantanément.., d'un carburant à l'autre et faire varier instantanément, leurs proportions , on agit direc- tement sur l'aspiration des gaz carburés à leur entrée dans la tubulure d'admission .
Au départ , on marche d'abord avec le mélange air-essence seul jusqu'à ce que le moteur et l'huile lourde soient réchauffés . Au bout de quelques minutes , on marche air- essence et air-gasoil , puis air-gasoil. seul .
Lorsque après un arrêt ou pour toute autre cause , le mélange air-gasoil n'est pas assez chaud , on repart instan- tanément au mélange air-essence puis on passe progressivement au mélange air-gasoil .
Lorsqu'il n'y a qu'un carburateur pour l'essence et pour l'huile lourde , on est obligé d'user une certaine quantité de carburant avant de passer à l'autre , en attendant les reprises sont mauvaises et des encrassements peuvent se produire.
Un carburateur qui est réglé pour l'essence ne l'est, pas pour le gasoil et inversement , et, le carburateur à essence doit être plutôt froid tandis que celui à gasoil doit être chaud .
L'amplificateur doit être constamment alimenté en mélange riche et agencé pour que les bougies d'allumage soient refroi- dies , pour avoir la marche la plus régulière et le minimum de ratés .
Les dispositions décrites permettent la ma.rche régulière à l'essence et au gasoil d'un moteur ordinaire construit pour marcher à l'essence , on n'a plus à marcher à l'essence seule qu'au départ.et pour faciliter les reprises lorsque le moteur et l'huile lourde sont froids. On n'a plus à craindre de
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défaillance à un moment critique puisqu'on peut revenir instantanément et exclusivement au mélange air-essence en tirant simplement sur une tringle ou autre à portée de la main du conducteur...
Avec l'amplificateur , la dépense volumétrique de carburant de la marche air-essence et air-gasoil , est sensiblement la même que celle de la marche air-essence du moteur ordinaire .
D'autres caractéristiques de l'invention résulteront 'de la description qui va suivre .
Considérant uniquement à titre d'exemple , le cas de l'utilisation d'un moteur à essence existant , à quatre cylindres :
La fig.l est une vue en élévation d'un dispositif du type de l'invention .
La fig. 2 est une vue en coupe de l'amplificateur .
La fig. 3 est une vue de la commande des soupapes d'admission des amplificateurs par la distribution du moteur au moyen d'un dispositif av ec came et leviers disposé entre le moteur et le rupteur d'allumage et commandé par l'arbre du rupteur .
Les fig. 4 et 6 sont des vues de dispositifs de blocage par deux des amplificateurs , guidés par des raccords de centrage au moyen d'un seul boulon prenant appui sur un étrier fixé à la culasse .
La fig. 5 est une vue de la commande des soupapes d'admission des amplificateurs par la distribution , direc- tement au moyen des poussoirs.'.des soupapes d'admission du moteur..
La vue en élévation ' fig.l présente l'alimentation
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en gasoil par le réservoir 1 précédemment affecté à l'essence et maintenant utilisé pour le gasoil, - le robinet 2 de sortie , avec filtre , la tuyauterie 3 du réservoir au ré- chauffeur 4, la tuyauterie 5 du réchauffeur au carburateur à gasoil 6, le réchauffeur d'air 7 du dit carburateur et l'entrée d'air réglable 8, l'alimentation en essence par le petit réservoir 9, le robinet de sortie 10 , la tuyauterie 11 du réservoir au carburateur à essence 12, l'entrée d'air réglable 13.
Pour la mise en marche les robinets 2 et 10 sont ouverts , l'essence et le gasoil alimentant chacun son carbu- rateur respectif . Le volet 14 du carburateur à essence 12 est relié au volet 15, du carburateur à gasoil 6 par la tringle 16 qui réunit les deux leviers de comma.nde 17 et 18.
Le volet 14 du carburateur à essence 12 est relié au volet 15 du carburateur à gasoil 6 par la tringle 16 qui réunit les deux leviers de commande 17 et 18 de façon à ce que un volet soit fermé lorsque l'autre est ouvert , les deux volets 14 et 15 sont manoeuvrés simultanément par la tringle 25 passant dans le guide 26 et pourvue de l'anneau 27 placé sous la main du conducteur . Les deux carburateurs 6 et 12 sont reliés à la tuyauterie d'admission aux cylindres par la tubulure à trois voies 22 dont le volet 23 est manoeuvré par la pédale dite d'accélération .
Le guide 27 porte un ressort et une bille qui maintiennent la tringle 25 aux positions limites vers le haut pour la marche à l'essence , vers le bas pour la marche au gasoil, - et dans des positions intermédiaires pour la marche en mélange avec les gaz des deux carburants.
L'amplificateur d'allumage comporte quatre corps 28, qui
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sont alimentés en mélange air-essence par le collecteur 29 et la tuyauterie 30 qui est une dérivation du carburateur à essence 12 ; lessoupapes d'admission 31 , fig.2, des chambres des corps d'amplificateur 28 sont commandées par les leviers 32 actionnés par les poussoirs 33 , par la came 34 du disque 35 de l'arbre 36 , fig.3 ; cet arbre est entrainé par l'arbre 37 de commande du rupteur d'allumage 38, commandé lui-même par la distribution du moteur . Les vis de réglage 39 bloquées par des écrous de sûreté , per- mettent de régler à volonté l'ouverture des petites soupapes d'admission 31, fig.2, des amplificateurs .
Les étriers 40 fixés par les boulons de la culasse 41 maintiennent les boulons 42 qui fixent chacun deux corps d'amplificateur 28 au moyen des entretoises 43 qui supportent les axes d'oscillation des leviers 32 .
La fig.2 présente en coupe un corps d'amplificateur 28 avec soupape d'admission 31, bougie d'allumage 44 et raccord de centrage 45 vissé à la place de la bougie , pénétrant fort avant dans la chambre de compression du moteur , avec alésage conique dirigeant et concentrant , au point voulu , le jet de flamme de l'explosion et contra- riant l'entrée des gaz dans la petite chambre d'explosion par sa section intérieure et par sa section extérieure également, conique .
La fig.3 présente le dispositif de commande des soupapes d'admission 31 des corps d'amplificateur 28 par les leviers 32 , les poussoirs 33, la came 34, le disque 35, l'arbre 36 actionné par l'arbre 37 de commande du rupteur 38; les poussoirs 33 sont guidés dans une douille 46 qui prend appui sur la culasse. du. moteur 41 et supporte le rupteur 38
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qui se trouve ainsi surélevé . Il suffit d'enlever la douille 46 pour pouvoir replacer le rupteur 38 à sa place primitive .
La fig.4 présente le blocage par deux des corps d'am- plificateur 28 au moyen de l'entretoise 43 du boulon 42 et de l'étrier 40. Il suffit d'enlever l'écrou 47 pour pouvoir enlever les corps d'amplificateur 28 et pour pouvoir remettre les bougies 44 à leur place primitive .
La fig.5 prévoit le dispositif de commande directe des petites soupapes d'admission 31 des corps d'amplificateur 28 par les poussoirs 48 commandés par la distribution du moteur et avec réglage par vis 49.
La fig.6 présente un mode de blocage par deux des corps d'amplificateur 28 représentés fig.5 ,au moyen d'une entretoise 43 du boulon 42 et de l'étrier 40 . Il suffit d'enlever l'écrou 47 du boulon 42 pour pouvoir enlever les corps 28.
Les fig.5 et 6 sont relatives à l'application du procédé et des dispositifsà un moteur disposé comme le Chevrolet .
REVENDICATIONS.
**ATTENTION** fin du champ DESC peut contenir debut de CLMS **.
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Method and device for allowing the supply of light fuel such as gasoline and of heavy fuel such as diesel fuel from an internal combustion engine or combustion engine.
The invention relates to the use of light fuels, gasoline or other, and heavy fuels, gas oil, heavy oil or the like, in internal combustion or combustion engines.
Its object in particular is to ensure the regular ignition of these fuels, the instantaneous change from one fuel to the other or to a mixture of the two and the satisfactory operation of these engines.
Heavy oil and low volatile liquid fuels, the use of which offers undeniable economic advantages, have in particular the drawback of igniting with difficulty even in the form of a gas mixture. The spark from a spark plug is insufficient to cause their regular ignition and complete combustion.
To obtain satisfactory operation and regular ignition of such mixtures, the present invention has had to achieve
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all of the following provisions: a) adapting to each cylinder an ignition amplifier comprising a small explosion chamber, an intake valve closed by a spring and a spark plug which may be that of the existing engine. The amplifier is fed with a rich air-gasoline or other mixture via the existing gasoline carburetor or a small special carburetor.
The body of the amplifier can be placed on a centering connector mounted in place of the engine spark plug, a connector designed to conduct and direct the flame of the explosion of the amplifier towards the middle of the engine compression chamber. and to thwart the entry of the air-heavy oil mixture from the compression chamber into that of the amplifier; b) use in combination with the amplifier, two carburettors, one gasoline, for volatile fuel, which can power the amplifier and the engine cylinders, the other, for heavy fuel supplying the cylinders.
The two carburettors are connected to the intake pipe by a three-way pipe provided on the side of this pipe with a flap regulating the suction and operated by the so-called accelerator pedal or the like, of the vehicle on which the engine, the respective flaps of the two carburettors made integral, one being closed when the other is open, and being ,. operated simultaneously - by rod or other so as to be able to suck instantly. on one or the other carburetor or on both in any and instantly variable proportions. Since the engine runs on gasoline, the driver simply has to pull on a rod or on a
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cable within easy reach to switch to diesel and push it fully back to return to petrol.
One can also control by rod or other the outlet flap of the three-way tubing to the. intake piping and control the flaps of the two carburettors simultaneously, by the so-called accelerator pedal or other. c) heat the heavy oil, in a full vessel, without the presence of air, in a heater inserted in the pipe going from the tank to the carburetor and receiving heat from the exhaust gases of the engine or from an electrical source , which also heat this carburetor and its air inlet. d) supply the small chambers of the ignition amplifier with a light mixture either from a special small carburetor or from a bypass of the gasoline carburetor;
this bypass is provided with an adjustable shutter or obtura.tor for the fuel mixture, for the air, this shutter or shutter being integral with the outlet flap of the three-way manifold towards the intake and operated at the same time by the so-called accelerator pedal or otherwise, or integral with the flaps of the two ca.rburettors and operated at the same time as them. e) control the intake valves of the small chambers of the amplifier by the motor distribution, either by a transmission of gears and camshafts, or by a set of levers or push rods, or by an electromagnetic device , hydraulic, pneumatic or other.
f) to arrange on the control of the inlet valves of the chambers of the amplifier an adjustable element so as to be able to adjust the moment and the degree of opening of these valves. g) block the ignition amplifiers in pairs on the engine by means of a single bolt, resting on a fixed bracket
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to the cylinder head or engine fasteners and applying a spacer to both ignition amplifiers, spacer possibly supporting the control of small intake valves, so that it is sufficient to loosen this bolt to remove the two amplifiers from ignition and to be able to replace the spark plugs and run on gasoline as before the ignition device was applied.
All these conditions must be fulfilled in order to be able to ensure smooth operation, easy checking and disassembly.
The flame of the explosion must be conducted and concentrated with all its pressure and all its heat at the desired point in the engine compression chamber, in order to obtain regular ignition with the various engine speeds.
The entry of the air-heavy oil mixture into the explosion chamber of the amplifier must be thwarted; it would impoverish the rich mixture and there would be misfiring.
The diesel fuel must be properly heated in a full tank and protected from air before entering the carburetor.
When it is heated in the presence of an excess of air, it decomposes and this results in fouling, misfiring etc ... Moreover, the fact that the ignition of the diesel is obtained by the flame If the amplifier explodes, it is not necessary to heat it very strongly beforehand. When the diesel is strongly heated, and the ignition is not very regular, as when you want to walk, without an amplifier, there are dilutions of the lubricating oil of the engine which
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makes the lubrication faulty and can lead to seizures.
To switch instantaneously from one fuel to another and instantaneously vary their proportions, action is taken directly on the suction of the carburized gases as they enter the intake manifold.
Initially, we run first with the air-gasoline mixture alone until the engine and heavy oil are warmed up. After a few minutes, we run air-gasoline and air-diesel, then air-diesel. alone .
When, after a shutdown or for any other cause, the air-diesel mixture is not hot enough, the air-gasoline mixture is instantly restarted and then gradually the air-diesel mixture is used.
When there is only one carburetor for gasoline and heavy oil, we have to use a certain amount of fuel before switching to the other, while waiting for the times to be bad and clogging. can occur.
A carburetor that is set for gasoline is not, not for diesel and vice versa, and the gasoline carburetor should be rather cold while the diesel one should be hot.
The amplifier must be constantly supplied with a rich mixture and arranged so that the spark plugs are cool, to have the most regular operation and the minimum of misfires.
The provisions described allow the regular operation on gasoline and diesel of an ordinary engine built to run on gasoline, we no longer have to run on gasoline alone until the start and to facilitate times when the engine and heavy oil are cold. We no longer have to fear
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failure at a critical moment since you can instantly and exclusively return to the air-fuel mixture by simply pulling on a rod or other within easy reach of the driver ...
With the amplifier, the volumetric fuel expenditure of the air-gasoline and air-diesel operation is substantially the same as that of the air-gasoline operation of the ordinary engine.
Other characteristics of the invention will emerge from the description which follows.
Considering only by way of example, the case of the use of an existing gasoline engine, with four cylinders:
Fig.l is an elevational view of a device of the type of the invention.
Fig. 2 is a sectional view of the amplifier.
Fig. 3 is a view of the control of the inlet valves of the amplifiers by the engine distribution by means of a device with cam and levers arranged between the engine and the ignition switch and controlled by the switch shaft.
Figs. 4 and 6 are views of locking devices by two of the amplifiers, guided by centering connections by means of a single bolt bearing on a bracket fixed to the cylinder head.
Fig. 5 is a view of the control of the intake valves of the amplifiers by the distribution, directly by means of the valve lifters of the engine.
The elevation view 'fig. 1 shows the power supply
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in diesel from tank 1 previously assigned to petrol and now used for diesel, - outlet valve 2, with filter, pipe 3 from the tank to the heater 4, pipe 5 from the heater to the diesel carburetor 6 , the air heater 7 of said carburetor and the adjustable air inlet 8, the fuel supply by the small tank 9, the outlet valve 10, the piping 11 from the tank to the gasoline carburetor 12, the adjustable air inlet 13.
To start up, taps 2 and 10 are open, the gasoline and diesel each supplying their respective carburetors. The flap 14 of the gasoline carburetor 12 is connected to the flap 15 of the diesel carburetor 6 by the rod 16 which brings together the two control levers 17 and 18.
The flap 14 of the gasoline carburetor 12 is connected to the flap 15 of the diesel carburetor 6 by the rod 16 which brings together the two control levers 17 and 18 so that one flap is closed when the other is open, both flaps 14 and 15 are operated simultaneously by the rod 25 passing through the guide 26 and provided with the ring 27 placed under the hand of the driver. The two carburettors 6 and 12 are connected to the cylinder inlet pipe by the three-way pipe 22, the flap 23 of which is operated by the so-called accelerator pedal.
The guide 27 carries a spring and a ball which hold the rod 25 at the limit positions upwards for running on gasoline, downwards for running on diesel, - and in intermediate positions for running mixed with the gases of both fuels.
The ignition amplifier has four bodies 28, which
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are supplied with air-gasoline mixture by the manifold 29 and the pipe 30 which is a bypass of the gasoline carburetor 12; the admission valves 31, fig.2, of the chambers of the amplifier body 28 are controlled by the levers 32 actuated by the pushrods 33, by the cam 34 of the disc 35 of the shaft 36, fig.3; this shaft is driven by the control shaft 37 of the ignition switch 38, itself controlled by the engine timing. The adjustment screws 39 blocked by safety nuts allow the opening of the small intake valves 31, fig.2, of the amplifiers to be adjusted as desired.
The calipers 40 fixed by the bolts of the cylinder head 41 hold the bolts 42 which each fix two amplifier bodies 28 by means of the spacers 43 which support the axes of oscillation of the levers 32.
Fig. 2 shows in section an amplifier body 28 with intake valve 31, spark plug 44 and centering connection 45 screwed in place of the spark plug, penetrating strongly before into the engine compression chamber, with conical bore directing and concentrating, at the desired point, the jet of flame of the explosion and preventing the entry of gases into the small explosion chamber by its inner section and also by its outer conical section.
Fig. 3 shows the device for controlling the intake valves 31 of the amplifier bodies 28 by the levers 32, the pushrods 33, the cam 34, the disc 35, the shaft 36 actuated by the control shaft 37 of the breaker 38; the pushers 33 are guided in a sleeve 46 which bears on the cylinder head. of. motor 41 and supports breaker 38
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which is thus raised. It suffices to remove the sleeve 46 to be able to replace the breaker 38 in its original place.
Fig. 4 shows the two-way blocking of the amplifier bodies 28 by means of the spacer 43 of the bolt 42 and the caliper 40. It suffices to remove the nut 47 to be able to remove the bodies of the amplifier. amplifier 28 and to be able to return the spark plugs 44 to their original place.
FIG. 5 provides for the device for direct control of the small intake valves 31 of the amplifier bodies 28 by the pushrods 48 controlled by the engine timing and with adjustment by screw 49.
FIG. 6 shows a mode of blocking by two of the amplifier bodies 28 shown in FIG. 5, by means of a spacer 43 of the bolt 42 and the caliper 40. It suffices to remove the nut 47 from the bolt 42 to be able to remove the bodies 28.
Figs. 5 and 6 relate to the application of the method and the devices to an engine arranged like the Chevrolet.
CLAIMS.
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