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CARBURATEUR POUR MOTEURS A EXPLOSIONS OU A COMBUSTION.
La présente invention a pour objet un carbura- teur pour moteur à explosions ou à combustion,comportant plusieurs gicleurs,et il est caractérisé en ce que sur le conduit amenant l'essence débitée par la cuve à flotteur sont branchés des gicleurs débouchant à un même niveau et dont l'un ,formant gicleur principal,est particulièrement rapproché de la section de la tubulure d'admission des gaz au moteur normalement découverte par un clapet appro- prié, de telle sorte que sous l'action de l'aspiration pro- voquée par le moteur sur l'arrivée d'air située sous les gicleurs et formant un certain angle avec la tubulure d' admission au moteur,le mélange gazeux est débité,à vites- ses réduite et moyenne,uniquement par le gicleur princi- pal,tandis que à pleine charge,il est débité à la f ois par le gicleur prinicpal et les autres gicleurs,
disposés l'un derrière l'autre.
Le carburateur ainsi constitué présente une auto- maticité réelle produisant un fonctionnement spécialement économique aux allures normales du moteur.Il se distingue en outre par sa sensibilité et sa souplesse aux reprises, et il est d'une grande simplicité tant au point de vue
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de sa construction qu'au point de vue'du fonctionnement et du maniement.
On peut évidemment imaginer différentes formes de con- struction de ce carburateur suivant les types de moteur aux- quels on désire l'appliquer,le dessin annexé à ce mémoire montre à titre d'exemple une forme d'exécution du carbura- teur spécialement applicable aux véhicules de tourisme.
Fig.I est une coupe en élévation dans le carburateur,
Fig. 2 est une vue en plan de Fig. I avec une coupe par
A-B de la dite figure, Fig.3 à 6 montrent schématiquement le débit des différents gicleurs à diverses allures du moteur.
Le carburateur comprend une cuve I,dans laquelle l'arrivée d'essence est réglée,.de manière connue,par le pointeau 2 du flot teur 3 obturant plus ou moins l'orifice de passage 4,où se loge un filtre 5.Un poussoir 6 peut par sa tige 7 agir sur le flotteur 3 pour accélérer 1:'arrivée de l'essence.
La cuve I fait corps aves une partie coudée formant deux tubulures,dont l'une 8 sert à l'arrivée d'air et l'autre 9 au départ du mélange gazeux vers le moteur. La tubulure 9 se monte sur un raccord du moteur et s'y fixe par le collier 10.
La cuve I communique avec la tubulure 8 par un conduit II pourvu d'un.filtre 13,et contre l'orifice de ce conduit est maintenu,avec interposition d'une rondelle 13,an moyen d'une vis unique 14,un tube 15 formant conduit d'amenée pour l'es- sence livrée par la cuve I.Sur ce tube 15, suivant un même ni- veau ,sont vissés,dans le cas présent,deux gicleurs 16 et 17, tandis qu'un troisième gicleur 18 est disposé horizontale- ment dans le tube 15,par exemple à l'endroit d'assemblage de ce tube et de la cuve 1,comme le montre la Fig.I.
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Les gicleurs 16 et 17 sont disposés l'un derrière l'au- 1 tre,et l'un d'euàypour la facilité du montage,est incliné vers la section de passage du gaz au moteur,laquelle est plus ou moins obturée par un clapet 19. Ces gicleurs débitent à une même hauteur, un peu en-dessous 'ce la basse de la tubulure 9 ;
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le gicleur 16 aboutit également en-dessous d'une lamelle flexible 20 fixée au clapet 19.
Le clapet 19 peut être commandé d'une manière quelconque appropriée,au moyen d'une transmission flexible,par exemple.
Comme le montre le dessin,ce clapet peut être appliqué contre la paroi de la chambre de vaporisation 21 du mélange gazeux par un ressort 22,et il est rendu solidaire d'un support 23 soumis à l'action d'un ressort de rappel 24 et relié à l'extré- mité du cable de la transmission.Le support 23 est mobile au- tour d'un axe 25 sur lequel sont montés les deux couvercles 26 et 27 fermant la chambre 21.
On pourra.it donner au clapet 19 d'autres formes construc- tives sans sortir du domaine de l'invention;de même le nombre des gicleurs 17 pourrait être augmenté et les tubulures 8 et 9 pourra.ient recevoir d'autres positions par rapport à la cu- ve I;oes modifications dépendent évidemment des conditions d' emploi de chaque carburateur.
Le fonctionnement de ce carburateur a lieu comme suit : dans la position indiqué en Fig.I et 3,le clapet 19 donne une ouverture de passage au mélange gazeux très réduite,de telle sorte que l'aspiration agit seulement sur le gicleur principal I6,qui débite uniquement un faible jet gazeux,c'est la marche au ralenti,qui peut d'ailleurs être réglée en variant la posi- tion de la lamelle flexible 20 par rapport à l'ouverture de ce gicleur.Pour la marche normale en vitesse moyenne,on déplace le clapet pour l'amener dans la position indiquée en Fig.4;
on ob- tient alors un jet plus puissant,une atomisation parfaite car toute la vitesse du courant d'air agit encore sur le seul gi- cleur principal I6.Pour réaliser une grande vitesse du moteur, le clapet 19 est amené dans la position de la Fig.5,l'air as- piré mettra dans ce cas aussi en action le gicleur 17 - éven- tuellement les gicleurs 17 -,ce qui donnera un effet maximum, tandis que le gicleur principal 16 continuera encore à débi- ter ,mais d'une manière moins intensive,l'action de l'aspiratic se faisant moins sentir sur lui que sur le gicleur I7.Dans le cas de forte côte,où la vitesse sera inévitablement réduite,
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l'aspiration sera évidemment moins forte, et 'Les deux gicleurs
16 et 17 débiteront de façon sensiblement égale.
Le gicleur 18 est destiné à donner toujours le débit maximum,et il permet dans le conduit 15 la formation d'une réserve d'essence,dans laquelle peut puiser le gicleur 17 pour faciliter des reprises éventuelles.Des butées disposées en
28 à l'intérieur de la chambre de vaporisation- 21, et sur le mécanisme de commande lui-même limitent la course du clapet
19 aux positions minimum et maximum.
Ce carburateur est très économique, car à l'allure nor- male du moteur,allure qui est maintenue pour ainsi dire conti- nuellement,le clapet 19 découvre environ la moitié de la sec- tion de passage de la tubulure 9,1e mélange aspiré est alors automatiquement appauvri,ce qui économise considérablement la benzine.
Il faut remarquer enfin qu'une seule commande est né- cessaire pour faire fonctionner ce carburateur aux différen- tes allures,en outre le diffuseur habituellement utilisé est supprimé,et compensé par le coude formé entre eux par les tubulures 8 et 9.
REVENDICATIONS.
I.arburateur pour moteur à explosions ou à combus- tion,à gicleurs multiples,caractérisé en ce que sur le conduit amenant l'essence débitée par la cuve à flotteur sont bran- chés des gicleurs débouchant à un même niveau et dont l'un, formant gicleur principal,est particulièrement raoproché de la section de la tubulure d'admission des gaz au moteur nor- malement découverte par un clapet approprié,de telle sorte que sous l'action, de l'aspiration provoquée par le moteur sur l'arrivée d'air située sous les gicleurs et formant un cer- tain angle avec la tubulure d'admission au moteur,le mélange gazeux est débité,à vitesses réduite et moyenne,uniquement par le gicleur principal,tandis que à pleine charge,
il est débité à la fois par le gicleur principal et les autres gi- cleurs ,disposés l'un derrière l'autre.
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CARBURETOR FOR EXPLOSION OR COMBUSTION ENGINES.
The present invention relates to a carburettor for an explosion or combustion engine, comprising several jets, and it is characterized in that on the pipe bringing the gasoline delivered by the float tank are connected jets opening to the same level and one of which, forming the main jet, is particularly close to the section of the gas inlet manifold to the engine normally exposed by a suitable valve, so that under the action of the suction pro- bent by the engine on the air inlet located under the jets and forming a certain angle with the intake manifold to the engine, the gas mixture is discharged, at reduced and medium speeds, only by the main jet , while at full load, it is debited at the same time by the main nozzle and the other jets,
arranged one behind the other.
The carburetor thus formed presents real automaticity, producing especially economical operation at normal engine speeds. It is also distinguished by its sensitivity and flexibility at times, and it is very simple both from the point of view
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of its construction than from the point of view of operation and handling.
One can obviously imagine different forms of construction of this carburettor according to the types of engine to which it is desired to apply it, the drawing appended to this specification shows by way of example an embodiment of the carburettor especially applicable. to passenger vehicles.
Fig.I is an elevation cut through the carburetor,
Fig. 2 is a plan view of FIG. I with a cut by
A-B of said figure, Figs. 3 to 6 schematically show the flow rate of the different jets at various engine speeds.
The carburetor comprises a tank I, in which the gasoline inlet is regulated, in a known manner, by the needle 2 of the float 3 more or less closing off the passage orifice 4, where a filter 5 is housed. pusher 6 can by its rod 7 act on float 3 to accelerate 1: 'arrival of gasoline.
The tank I forms a body with a bent part forming two pipes, one of which 8 serves for the air inlet and the other 9 for the departure of the gas mixture to the engine. The tubing 9 is mounted on a motor connection and is fixed there by the collar 10.
The tank I communicates with the pipe 8 by a pipe II provided with a filter 13, and against the orifice of this pipe is maintained, with the interposition of a washer 13, by means of a single screw 14, a tube 15 forming a supply duct for the gasoline delivered by tank I. On this tube 15, according to the same level, are screwed, in this case, two nozzles 16 and 17, while a third nozzle 18 is arranged horizontally in the tube 15, for example at the place where this tube and the tank 1 are assembled, as shown in FIG.
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The jets 16 and 17 are arranged one behind the other, and one of them, for ease of assembly, is inclined towards the section of passage of the gas to the engine, which is more or less closed by a valve 19. These nozzles discharge at the same height, a little below this the bottom of the pipe 9;
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the nozzle 16 also terminates below a flexible strip 20 fixed to the valve 19.
The valve 19 can be controlled in any suitable manner, by means of a flexible transmission, for example.
As shown in the drawing, this valve can be applied against the wall of the vaporization chamber 21 of the gas mixture by a spring 22, and it is made integral with a support 23 subjected to the action of a return spring 24 and connected to the end of the transmission cable. The support 23 is movable around an axis 25 on which are mounted the two covers 26 and 27 closing the chamber 21.
We can give the valve 19 other construction forms without departing from the scope of the invention; similarly the number of nozzles 17 could be increased and the pipes 8 and 9 could receive other positions relative at tank I, these modifications obviously depend on the conditions of use of each carburetor.
The operation of this carburettor takes place as follows: in the position indicated in Fig. I and 3, the valve 19 gives a very small passage opening for the gas mixture, so that the suction acts only on the main jet I6, which delivers only a weak gas jet, it is idling, which can moreover be regulated by varying the position of the flexible blade 20 in relation to the opening of this nozzle. medium, the valve is moved to bring it to the position indicated in Fig.4;
a more powerful jet is then obtained, a perfect atomization because all the speed of the air current still acts on the only main jet I6. To achieve high engine speed, the valve 19 is brought into the position of Fig. 5, the sucked air will in this case also activate the nozzle 17 - possibly the jets 17 -, which will give maximum effect, while the main nozzle 16 will continue to deliver, but in a less intensive way, the action of the aspiratic being felt less on it than on the jet I7. In the case of steep hills, where the speed will inevitably be reduced,
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the suction will obviously be less strong, and 'The two jets
16 and 17 will debit substantially equally.
The nozzle 18 is intended to always give the maximum flow rate, and it allows in the duct 15 the formation of a reserve of gasoline, from which the nozzle 17 can draw to facilitate possible recoveries.
28 inside the vaporization chamber- 21, and on the operating mechanism itself limit the valve stroke
19 at the minimum and maximum positions.
This carburettor is very economical, because at the normal rate of the engine, which rate is maintained almost continuously, the valve 19 uncovers about half of the passage section of the pipe 9.1th mixture sucked is then automatically depleted, which considerably saves gasoline.
Finally, it should be noted that only one control is necessary to make this carburettor operate at different speeds, moreover the diffuser usually used is omitted, and compensated by the bend formed between them by the pipes 8 and 9.
CLAIMS.
I.arburetor for an explosion or combustion engine, with multiple jets, characterized in that on the pipe supplying the gasoline delivered by the float tank are connected jets opening at the same level and one of which , forming the main jet, is particularly close to the section of the intake manifold of the gases to the engine normally exposed by a suitable valve, so that under the action of the suction caused by the engine on the engine. air inlet located under the jets and forming a certain angle with the intake manifold to the engine, the gas mixture is delivered, at low and medium speeds, only through the main jet, while at full load,
it is delivered by both the main jet and the other jets, placed one behind the other.