<Desc/Clms Page number 1>
"Perfectionnements apportés à l'alimentation des moteurs à combustion interne-.
La présente invention a pour objet des perfectionnements apportés à l'alimentation des mo- teurs à combustion interne en vue d'économiser le carburant, d'améliorer le rendement du moteur, d'aug- menter sa puissance et d'empêcher les retours de f lamme .
On sait que les moteurs à combustion in- terne de certains véhicules sont alimentés d'une façon défectueuse en raison de la disposition du réservoir et du mode de raccordement à ce dernier du tuyau d'alimentation du carburateur.
Dans la plupart des cas et en particulier
<Desc/Clms Page number 2>
dans certains véhicules automobiles, le carbura- teur est alimenté par le réservoir de combustible en charge installé sous le capot, entre le tableau de bord de la voiture et le groupe moteur. Il en résulte de grands inconvénients, car le réservoir est forcément échauffé par le moteur en marche et par l'air chaud provenant du radiateur, d'autant plus que le ventilateur placé à l'avant du groupe moteur dirige cet air chaud vers le réservoir.
A la suite de cet échauffement, une partie relative- ment importante du carburant contenu dans le ré- servoir se transforme en vapeurs et en gaz, en particulier en été, et comme le réservoir n'est pas hermétiquement clos puisqu'il comporte un bouchon de remplissage muni d'une ou de plusieurs ouvertures d'ération, ces vapeurs ou gaz s'échappent à l'air libre et se trouvent ainsi perdus.
Il y a lieu de remarquer que ce sont les matières légères, c'est-à- dire les plus volatiles et les plus riches en calo- ries qui s'échappent du réservoir, les couches supérieures de carburant étant plus échauffées que les couches inférieures qui sont constituées par les parties les plus lourdes du carburant,
La même perte de carburant précieux peut être constatée dans les avions, surtout lorsque le réservoir d'alimentation est placé dans les ailes de ces engins; en effet, dans le cas considéré, la grande surface du réservoir ou des réservoirs facilite l'évaporation et détermine encore une perte notable de carburant précieux.
Conformément à l'invention, on remédie à ces inconvénients en reliant la partie supérieure
<Desc/Clms Page number 3>
du réservoir par un.conduit convenable à l'admission d'air au carburateur, à l'aspiration du moteur ou à tout autre organe approprié quelconque. Les matières volatiles sont ainsi acheminées vers la tubulure d'admission du moteur et on réalise ainsi une grande économie de combustible et une amélioration du. ren- dement du moteur du fait de l'utilisation des va- peurs et gaz très riches en calories, vapeurs et gaz ordinairement perdus.
L'invention a également pour objet des dispositifs susceptibles d'appliquer le per- fectionnement qui vient d'être défini aux carbu- rateurs existants, sans qu'il soit nécessaire d'ap- porter une modification quelconque dans la cons- truction. de ces derniers.
L'invention prévoit ensuite la combinaison du conduit d'amenée au-carburateur des matières volatiles provenant du réservoir de com- bustible avec un dispositif destiné à empêcher le retour de flammes.
Enfin l'invention prévoit d'autres perfectionnements apportés à l'alimentation, des mo- teurs à combustion interne et consistant :
1 - dans l'application, à la tubulu- re de raccordement du conduit d'amenée des matières volatiles ci-dessus mentionné,, d'un manchon garni d'une matière spongieuse destinée à absorber le combustible liquide qui pourrait y pénétrer à la suite de secousses imprimées au réservoir de car- burant, ou qui pourrait y être entraîné par lesdites matières volatiles;
<Desc/Clms Page number 4>
2 - dans la disposition de chicanes intercalées sur le trajet desdites matières vola- tiles et qui forment ainsi des brise-jet complé- ment aires ?
3 - dans la disposition, sur le conduit d'amenée des matières volatiles, d'un tuyau d'écou- lement destiné à ramener au réservoir le combustible ayant pu s'infiltrer dans le conduit, au cours du fonctionnement du Système;
4 - dans l'application, au dispositif d'alimentation, d'un évaporateur de construction. particulière constitué essentiellement par un support formé par des grilles métalliques concen- triques, support dans lequel vient s'insérer une matière capillaire et absorbante dont la partie inférieure aboutit au fond du réservoir, de manière à présenter à l'air de léchage une surface imbibée de combustible liquide;
5 - dans l'utilisation dudit évaporateur aux lieu et place des carburateurs actuels à comman- de mécanique ou automatique,
Sur le dessin annexé on a représenté à titre d'exemple et de manière absolument schématique un certain nombre de modes de réalisation de l'in- vention :
La figure 1 est une vue en coupe par un plan vertical d'un mode de réalisation de l'inTentioz
La figure 2 est une vue analogue d'un con.
EMI4.1
duit à deux branches susceptible d'être adapte à
EMI4.2
ur carburateur dtun type connu q'u'e1conque;
La figure 3 est une vue analogue d'une variante du dispositif montré sur la figure 2, cette variante comportant une soupape ou: papillon de ré- glage unique;
<Desc/Clms Page number 5>
La figure 4 est une vue également en coupe verticale du dispositif destiné à empêcher les retours de flammes;
La figure 5 est une vue en coupe par un plan vertical d'un autre mode de réalisation. de l'in- vention;
La figure 6 est une vue analogue d'une variante dans laquelle le parcours du conduit d'as- piration est allongé au-dessus du réservoir d'essence;
La figure 7 est une vue analogue de l'éva- porateur;
La figure 8 est une vue en coupe par un plan vertical d'un-conduit tubulaire en forme de T qui, en combinaison. avec le dispositif évaporateur montré sur la fig. 7,peut être utilisé pour l'alimen- tation des moteurs à combustion- interne, aux lieu et place des carburateurs actuels.
Ainsi qu'on l'a montré sur la fig. 1, le dispositif d' alimentation perfectionné qui fait l'objet de l'invention comporte un. réservoir à car- burant 1 muni d'un bouchon de remplissage 2 ayant un certain nombre d'orifices d'aération. 3. Sur le fond 4 du réservoir vient se raccorder à la manière connue,' un tuyau 5 alimentant le carburateur 6. Sur l'admission d'air au diffuseur 7 de ce carburateur, ou sur le diffuseur lui-même, on a disposé, conformément à l'in- vention, un raccord 8 destiné à recevoir l'extrémi- té d'un conduit 9, dont l'autre extrémité aboutit en 10 à la partie supérieure du réservoir de combustible 1. Le conduit 9 peut comporter en un point convenable une soupape de sûreté 11 (papillon, robinet, etc...).
Cette soupape peut 4tre commandée à distance.
<Desc/Clms Page number 6>
EMI6.1
Le fonctionnement du dispositif qui vient d'être décrit s'explique de lui-même : Dès qu'on lance le moteur, on ouvre la soupape 11 et le réservoir 1 se trouve soumis ainsi! l'aspi- ration. du moteur. L'air pénétrant par les orifices 3 du bouchon de remplissage 2 balaie la surface du carburant dans le réservoir et se charge ainsi des gaz et des vapeurs qui se sont formés à l'intérieur de ce réservoir. Cet air est aspiré par le moteur (non montré sur le dessin). ! travers le conduit 9 et le diffuseur 7 du carburateur 6.
On obtient ainsi un mélange très riche et pour un nombre de tours donné le moteur exigera évidemment., beaucoup Moins de carburant liquide que dans les installations- actuelles ne comportant pas le conduit d'alimentation SES supplémentaire 9.
Du fait de l'utilisation des vapeurs et gaz très riches en calories (vapeurs et gaz actuelle- ment perdus), le même moteur alimenté avec le même carburant donne forcément un rendement supérieur.
Sur la figure 2, on a montré un aode de réalisation d'une pièce de raccord destinée à être appliquée aux carburateurs existants pour la mise en oeuvre de la présente invention; cette pièce de raccord est constituée par une pièce tubulaire 12 comportant une dérivation, latérale 13. La pièce laté- rale 13 constitue une prise d'air ordinaire, tandis que la pièce tubulaire 12 se raccorde par son extré- mité supérieure au conduit d'alimentation, supplémen- taire 9 et par son extrémité inférieure au carbura-. , teur. Il est bien entendu qu'on peut intervertir d'un cas à l'autre les rôles respectifs de ce? trois
<Desc/Clms Page number 7>
raccords.
Les pièces 12 et 13 doivent comporter cha- cune un papillon de réglage 14 et 15; dans la varian- te montrée sur la figure 3, on a prévu un papillon de réglage unique 15'. Ces papillons de réglage peuvent être commandés également du tableau de bord.
On a montré enfin, sur la figure 4 un dispositif automatique empêchant le retour de flammes, dispositif qui peut-être combiné avec le tuyau d'amenée au carburateur des gaz et vapeurs perdus. Ainsi qu'on le voit sur la figure 4, ce dis- positif comporte un carter, ou enveloppe 16, dans lequel est logée une soupape 17 susceptible de se déplacer d'un mouvement longitudinal alternatif dans le sens vertical, la tige 18 de cette soupape étant guidée par deux pièces de guidage 19 et 20. 'La tige 18 de la soupape 17 comporte à son extrémité sapé- rieure un épaulement 21, avec interposition, d'un ressort 22 entre ledit épaulement 21 et la pièce de guidage 20.
Le corps de soupape 17 (de préférence de forme circulaire e,t fait en un alliage léger quelconque) comporte un rebord 23 qui, à la position de repos, vient s'appliquer, de manière absolument étanche, contre l'évidement 24 du siège de soupape 25. Le carter ou enveloppe 16 comporte deux raccords 26 et 27 auxquels aboutissent des canalisations appropriées. Enfin, le carter 16 comporte encore une pièce de raccord latérale 28 munie d'un papillon 29, ce raccord servant de prise d'air ordinaire indispensable à la carburation.
Le dispositif qui vient d'être décrit se fixe sur la prise d'air d'un carburateur existant, ou sur tout autre organe approprié ; la jonction avec le carburateur se fait par la pièce de raccord 26.
EMI7.1
<Desc/Clms Page number 8>
Tant que le moteur est au repos, la soupape 17 repose sur son siège 25, en coupant ainsi toute communication entre le carburateur et la partie supérieure du carter 16, au-dessus de ladite soupape. Dès qu'on fait tourner le moteur, la soupape, sous l'effet de l'aspiration, s'écarte de son siège 25 et laisse ainsi passer la quantité d'air nécessaire par la pièce de raccord latérale 28, le réglage étant effectué à l'aide d'un papillon 29, Cet air passe entre le corps de soupape et le siège dans le diffuseur du carburateur.
Il est bien entendu que la pièce de raccord 27 est reliée à la partie supérieure du réservoir à combustible par l'intermédiaire du tuyau d'alimentation supplémentaire 9. lorsque se produit un retour de flânasse
EMI8.1
la pression qui en résulte dans le carburateur a pour effet d'appliquer la soupape sur son siège'' et comme l'aspiration du moteur ne se produit plus, cette soupape reste maintenue sur son.siège par le ressort 22. Le carburateur ne communiquant plus avec l'air, les flammes s'éteignent automatiquement et instantanément.
Afin de diminuer les pertes de carbu- rant par évaporation, lors de l'arrêt du moteur, il est utile de fermer la prise d'air ordinaire du carburateur à chaque arrêt du moteur; toutefois, pour rendre cette fermeture automatique, on peut munir la pièce de raccord latérale 28 d'une soupape du. genre de celle montrée sur la figure 4. Une telle soupape réglera automatiquement pendant la marche du moteur la quantité d'air nécessaire à la carburation du mélange riche de vapeurs et gaz arrivant du réservoir par le conduit 9 ; pendant l'arrêt du moteur cette soupape sera maintenue sur
<Desc/Clms Page number 9>
son siège par le ressort 22;elle fermera, ainsi automatiquement le conduit.
Dans ces conditions, toute évaporation du carburant deviendra impossible.
On peut, de plus, adapter une soupape du type ci-dessus décrit au bouchon de remplissage du réservoir à combustible. Dans ces conditions, la soupape réglera automatiquement la quantité d'air admise par le bouchon.et parera automatiquement à toute fuite des vapeurs et gaz qui se forment dans le réservoir à combustible pendant les arrêts du moteur.
On peut, enfin, munir le bouchon de remplissage d'un dispositif quelconque de filtra- tion de l'air, en vue de le débarrasser des impuretés.
Il est bien entendu que les dispositifs qui viennent d'être décrits'et représentés ne sont donnés qu'à titre d'exemples et qu'on peut y apporter des modifications, sans que l'économie de l'invention en soit altérée; ainsi, le dispositif pour empêcher le retour de flammes, de marne que le bouchon du réservoir à combustible peuvent comporter des sou- papes d'un type connu quelconque, telle qu'une sou- pape à clapet, soupape à bascule, soupape à bille, etc...
Dans certains cas, il peut être utile de munir le réservoir de combustible d'une soupape de sûreté, afin de parer aux inconvénients qui pourraient résulter d'une surpression provoquée par l'échauffement anormal du réservoir pendant l'arrêt du moteur.
L'invention prévoit également un. moyen destiné à assurer à tout instant l'homogénéité du carburant alimentant le moteur, ce moyen consistant à placer dans le réservoir un dispositif de brassage continu du carburant; ce dispositif peut comporter
<Desc/Clms Page number 10>
soit des palettes animées d'un mouvement de rota- t.ion, soit une vis sans fin, soit tout autre méca- nisme produisant le même effet. On peut également procéder au brassage par barbottage. On peut uti- liser, pour l'entraînement de ces mécanismes de brassage, soit l'aspiration, soit l'échappement du moteur, soit une partie quelconque en mouvement de l'installation, soit une source d'énergie quelconque.
Le brassage du carburant peut être effectué aussi bien dans le réservoir en charge que dans le réservoir sous pression.
Dans le mode de réalisation montré sa* la figure 5 on a désigné par 1 le réservoir de combustible dont le bouchon de remplissage 2 com- porte une soupape 3' à fonctionnement automatique. le conduit 9, qui a pour but d'acheminer vers la tubulure d'admission du moteur les matières vola- tiles provenant du réservoir de combustible, se raccorde à la partie supérieure dudit réservoir, au moyen d'une pièce cylindrique 10 qui comporte, à l' intéri eur, un manchon 27' dont le fond et le couvercle sont faits en toile métallique extrêmement fine, convenablement seudée ou brasée aux parois cylindriques du manchon.
Ce
EMI10.1
manchon, est garni à l'intérieured'une matière absorbante ou spongieuse 28. On/peut garnir éga- lement de la marne matière absorbante une partie convenable du conduit 9.
Le fonctionnement de ce dispositif s'explique de lui-même. Si, pour une raison quel- conque, le combustible liquide est entrainé par les vapeurs et par les gaz qui sont achemines par le conduit 9 vers la tubulure d'aspiration du moteur, ou bien s'il pénètre dans ce conduit à la
EMI10.2
<Desc/Clms Page number 11>
suite de secousses¯imprimées au réservoir d'essence, ce liquide est absorbé par la matière spongieuse 28' pour s'évaporer ensuite quasi instantanément sous l'effet de l'aspiration. Pour augmenter l'efficacité du système on peut intercaler sur le parcours des gaz et des vapeurs des chicanes qui constituent ainsi des brisejet complémentaires.
Dans le mode de réalisation montré sur la figure 5, on allonge le parcours du conduit 9 au-dessus du réservoir de combustible 1 et on branche sur ledit conduit un tuyau d'écoulement qui peut, dans le mode de réalisation représenté, aboutir jusqu'au fond du réservoir, afin de rame- ner à ce dernier l'essence, à l'état liquide, qui a pu y pénétrer. Une telle éventualité pourrait se produire, en effet, malgré la disposition d'une garniture en matière spongieuse 28 à l'intérieur du raccord 10, lorsque le réservoir est incliné pendant un. temps prolongé, par exemple au cours d'un virage, etc...
Pour réduire la vitesse de passage du combustible liquide dans le conduit 9, on peut munir ce dernier d'un certain nombre de chicane 16 ces chicanes pouvant comporter de la. matière spongieuse.
L'invention prévoit également l'application, à l'alimentation des moteurs à com- bustion interne, d'un dispositif évaporateur' destiné à rendre homogènes les vapeurs et les gaz qui sont acheminés vers la tubulure d'aspiration du moteur. Un tel dispositif est montré à titre d'exemple sur la figure 7.
Ainsi qu'on le voit sur cette fi- gure, ce dispositif est constitué par un support comportant deux manchons concentriques 29' et 30 faits en treillis ou en toile métallique fine et
<Desc/Clms Page number 12>
entre lesquels est interposée une èche 31, ou toute autre matière capillaire et absorbante dont la partie inférieure se prolonge jusqu'au bas du réservoir, de manière à présenter à l'air de lé- chage une surface imbibée d'essence. Un tel dis- positif peut être fixé à l'intérieur du réservoir à combustible, soit au voisinage de la soupape d'admission d'air, soit au voisinage du tuyau. d'aspiration de gaz et de vapeurs dans le moteur.
Il est bien entendu que le dispo- sitif évaporateur qui vient d'être décrit et représenté n'est donné qu'à titre d'exemple.
Grâce à l'évaporateur qui fait l'objet de l'invention, on obtient une production constante et homogène de gaz carburant, de telle sorte qu'on peut faire fonctionner un moteur à combustion interne avec le dispositif d'alimenta- tion dont il vient d'être parlé, sans qu'il soit nécessaire de recourir aux carburateurs connus jusqu'ici.
On a montré sur la figure 8 un dis- positif simplifié qu'on peut utiliser conformément à l'invention, soit séparément, soit en combinaison avec l'évaporateur montré sur la figure 7 pour ali- menter un moteur d'un type connu quelconque. Comme bn le voit sur cette figure,ce dispositif comporte un conduit tubulaire 32 en forme de T dont la par- tie verticale 33 est destinée à se raccorder an collecteur ordinaire du moteur, tandis que sur l'extrémité de gauche 34 de la branche horizontale du T vient se raccorder un conduit 9 d'amenée des gaz et des vapeurs provenant du réservoir de combustible.
Le conduit tubulaire 32 comporte, de plus, un papillon 36 destiné à doser la quan- tité de mélange explosif qu'il s'agit d'admettre
EMI12.1
<Desc/Clms Page number 13>
au moteur, de même qu'un papillon 35 (qui peut être également automatique) pour l'admission d'air, La conduite du moteur alimenté de la manière ci- dessus indiquée n'exige aucune manoeuvre complé- mentaire.
Il est bien entendu que les dis- positifs qui viennent d'être décrits et représen- tés s'adaptent aussi bien aux réservoirs placés à l'avant, qu'à ceux placés à l'arrière des voitu- res automobiles, ainsi qu'à tous autres réservoirs utilisés pour l'alimentation des moteurs à combus tion interne.
EMI13.1
99- '
**ATTENTION** fin du champ DESC peut contenir debut de CLMS **.
<Desc / Clms Page number 1>
"Improvements in the supply of internal combustion engines.
The object of the present invention is to improve the supply of internal combustion engines with a view to saving fuel, improving engine efficiency, increasing engine power and preventing backlash. flame .
It is known that the internal combustion engines of certain vehicles are supplied in a faulty manner due to the arrangement of the reservoir and the method of connection to the latter of the supply pipe of the carburetor.
In most cases and in particular
<Desc / Clms Page number 2>
in certain motor vehicles, the carburetor is supplied by the charged fuel tank installed under the hood, between the car dashboard and the power unit. This results in great drawbacks, because the tank is necessarily heated by the running engine and by the hot air coming from the radiator, especially since the fan placed at the front of the motor unit directs this hot air towards the tank. .
As a result of this heating, a relatively large part of the fuel contained in the tank is transformed into vapors and gas, in particular in summer, and since the tank is not hermetically sealed since it has a cap filling provided with one or more ventilation openings, these vapors or gases escape into the open air and are thus lost.
It should be noted that it is the light materials, that is to say the most volatile and the richest in calories, which escape from the tank, the upper layers of fuel being heated more than the lower layers. which are made up of the heaviest parts of the fuel,
The same loss of valuable fuel can be seen in airplanes, especially when the fuel tank is placed in the wings of these craft; in fact, in the case under consideration, the large surface area of the tank or tanks facilitates evaporation and further determines a significant loss of precious fuel.
According to the invention, these drawbacks are remedied by connecting the upper part
<Desc / Clms Page number 3>
from the tank through a suitable duct to the air intake to the carburettor, to the engine intake or to any other appropriate component. The volatiles are thus conveyed to the intake manifold of the engine and there is thus a great saving in fuel and an improvement in the. engine efficiency due to the use of vapors and gases very rich in calories, vapors and gases usually lost.
The subject of the invention is also devices capable of applying the improvement which has just been defined to existing carburettors, without it being necessary to make any modification whatsoever in the construction. of these.
The invention then provides for the combination of the conduit for supplying the carburettor with the volatiles coming from the fuel tank with a device intended to prevent backfire.
Finally, the invention provides other improvements made to the power supply, internal combustion engines and consisting of:
1 - in the application, to the connection tubing of the above-mentioned volatile matter supply duct, with a sleeve lined with a spongy material intended to absorb the liquid fuel which could enter it at the a result of tremors imparted to the fuel tank, or which could be entrained therein by said volatile matter;
<Desc / Clms Page number 4>
2 - in the arrangement of baffles interposed on the path of said volatile matter and which thus form complementary jet breakers?
3 - in the arrangement, on the supply duct for volatile materials, of a discharge pipe intended to return to the tank the fuel which may have infiltrated into the duct, during the operation of the System;
4 - in the application, to the supply device, of a construction evaporator. particular consisting essentially of a support formed by concentrated metal grids, support in which is inserted a capillary and absorbent material, the lower part of which ends at the bottom of the tank, so as to present to the licking air a soaked surface liquid fuel;
5 - in the use of said evaporator instead of current mechanically or automatically controlled carburettors,
In the accompanying drawing, there is shown by way of example and absolutely schematically a certain number of embodiments of the invention:
Figure 1 is a sectional view through a vertical plane of an embodiment of the intentionioz
Figure 2 is a similar view of a con.
EMI4.1
two branch pipe which can be adapted to
EMI4.2
ur carburettor of a type known q'u'e1conque;
FIG. 3 is a similar view of a variant of the device shown in FIG. 2, this variant comprising a valve or: single adjusting butterfly;
<Desc / Clms Page number 5>
FIG. 4 is a view also in vertical section of the device intended to prevent backfire;
Figure 5 is a sectional view through a vertical plane of another embodiment. of the invention;
FIG. 6 is a similar view of a variant in which the path of the suction duct is extended above the fuel tank;
Figure 7 is a similar view of the evaporator;
Figure 8 is a sectional view through a vertical plane of a T-shaped tubular duct which in combination. with the evaporator device shown in fig. 7, can be used for fueling internal combustion engines, instead of current carburettors.
As has been shown in FIG. 1, the improved feed device which is the subject of the invention comprises a. fuel tank 1 provided with a filler cap 2 having a number of ventilation openings. 3. On the bottom 4 of the tank is connected in the known manner, a pipe 5 supplying the carburetor 6. On the air intake to the diffuser 7 of this carburetor, or on the diffuser itself, we have arranged , in accordance with the invention, a connector 8 intended to receive the end of a duct 9, the other end of which ends at 10 at the upper part of the fuel tank 1. The duct 9 may comprise at 10 a suitable point a safety valve 11 (butterfly, tap, etc ...).
This valve can be controlled remotely.
<Desc / Clms Page number 6>
EMI6.1
The operation of the device which has just been described is self-explanatory: As soon as the engine is started, the valve 11 is opened and the tank 1 is thus subjected! aspiration. of the motor. The air entering through the orifices 3 of the filler cap 2 sweeps the surface of the fuel in the tank and thus becomes charged with the gases and vapors which have formed inside this tank. This air is sucked in by the engine (not shown in the drawing). ! through the duct 9 and the diffuser 7 of the carburetor 6.
A very rich mixture is thus obtained and, for a given number of revolutions, the engine will obviously require much less liquid fuel than in current installations not comprising the additional SES supply duct 9.
Due to the use of vapors and gases very high in calories (vapors and gases currently lost), the same engine supplied with the same fuel necessarily gives higher efficiency.
In FIG. 2, there is shown an embodiment of a connecting piece intended to be applied to existing carburetors for the implementation of the present invention; this connection piece is constituted by a tubular piece 12 comprising a lateral branch 13. The lateral piece 13 constitutes an ordinary air intake, while the tubular piece 12 is connected by its upper end to the duct. feed, additional 9 and through its lower end to the carburettor. , tor. It is understood that we can invert from one case to another the respective roles of this? three
<Desc / Clms Page number 7>
fittings.
Parts 12 and 13 must each include an adjusting butterfly valve 14 and 15; in the variant shown in FIG. 3, a single adjustment butterfly 15 'is provided. These throttles can also be controlled from the instrument panel.
Finally, FIG. 4 shows an automatic device preventing backfire, a device which can be combined with the pipe for supplying the carburettor with the lost gases and vapors. As can be seen in FIG. 4, this device comprises a casing, or envelope 16, in which is housed a valve 17 capable of moving in a reciprocating longitudinal movement in the vertical direction, the rod 18 of this valve being guided by two guide pieces 19 and 20. The stem 18 of the valve 17 has at its lower end a shoulder 21, with the interposition of a spring 22 between said shoulder 21 and the guide piece 20.
The valve body 17 (preferably of circular shape e, t made of any light alloy) comprises a flange 23 which, in the rest position, comes to rest, in an absolutely sealed manner, against the recess 24 of the seat. valve 25. The housing or casing 16 has two connectors 26 and 27 which lead to suitable pipes. Finally, the casing 16 also includes a side connection piece 28 provided with a butterfly 29, this connection serving as an ordinary air intake essential for carburetion.
The device which has just been described is fixed on the air intake of an existing carburetor, or on any other suitable member; the junction with the carburetor is made by the connection piece 26.
EMI7.1
<Desc / Clms Page number 8>
As long as the engine is at rest, the valve 17 rests on its seat 25, thus cutting off all communication between the carburetor and the upper part of the casing 16, above said valve. As soon as the engine is started, the valve, under the effect of the suction, moves away from its seat 25 and thus allows the necessary quantity of air to pass through the lateral connection piece 28, the adjustment being carried out. using a butterfly 29, this air passes between the valve body and the seat in the carburetor diffuser.
It is understood that the connecting piece 27 is connected to the upper part of the fuel tank by means of the additional supply pipe 9. when a loiter return occurs.
EMI8.1
the resulting pressure in the carburetor has the effect of applying the valve to its seat '' and as the engine suction no longer occurs, this valve remains held on its seat by the spring 22. The carburetor does not communicate more with air, the flames are extinguished automatically and instantly.
In order to reduce fuel losses by evaporation, when stopping the engine, it is useful to close the ordinary air intake of the carburetor each time the engine is stopped; however, to make this automatic closing, the side connection piece 28 can be provided with a valve. kind of that shown in FIG. 4. Such a valve will automatically adjust during the running of the engine the quantity of air necessary for the carburization of the rich mixture of vapors and gases arriving from the tank via the pipe 9; while the engine is stopped, this valve will be kept on
<Desc / Clms Page number 9>
its seat by the spring 22; it will thus automatically close the duct.
Under these conditions, any evaporation of the fuel will become impossible.
It is also possible to adapt a valve of the type described above to the filler cap of the fuel tank. Under these conditions, the valve will automatically regulate the quantity of air admitted by the cap. And will automatically prevent any escape of vapors and gases which form in the fuel tank during engine stops.
Finally, it is possible to provide the filler plug with any device for filtering the air, with a view to ridding it of impurities.
It is understood that the devices which have just been described and represented are given only by way of example and that modifications can be made to them, without the economy of the invention being impaired; thus, the device for preventing the backfire, of the fuel tank cap, may include valves of any known type, such as a flap valve, rocker valve, ball valve , etc ...
In certain cases, it may be useful to equip the fuel tank with a safety valve, in order to avoid the drawbacks which could result from an overpressure caused by the abnormal heating of the tank during the stopping of the engine.
The invention also provides a. means intended to ensure at all times the homogeneity of the fuel supplied to the engine, this means consisting in placing in the tank a device for continuous stirring of the fuel; this device may include
<Desc / Clms Page number 10>
either pallets animated by a rotating movement, or an endless screw, or any other mechanism producing the same effect. It is also possible to proceed with the stirring by bubbling. For the drive of these stirring mechanisms, it is possible to use either the suction or the exhaust of the engine, or any moving part of the installation, or any source of energy.
The stirring of the fuel can be carried out both in the loaded tank and in the pressurized tank.
In the embodiment shown in FIG. 5, 1 denotes the fuel tank, the filler cap 2 of which comprises an automatically operating valve 3 '. the pipe 9, the purpose of which is to convey the volatiles coming from the fuel tank to the engine intake manifold, is connected to the upper part of said tank, by means of a cylindrical part 10 which comprises, inside, a sleeve 27 ', the bottom and the cover of which are made of extremely fine wire mesh, suitably thinned or brazed to the cylindrical walls of the sleeve.
This
EMI10.1
sleeve, is lined inside with an absorbent or spongy material 28. A suitable part of the conduit 9 may also be lined with marl absorbent material.
The operation of this device is self-explanatory. If, for whatever reason, the liquid fuel is entrained by the vapors and gases which are conveyed through line 9 to the engine suction pipe, or if it enters this pipe at the
EMI10.2
<Desc / Clms Page number 11>
as a result of tremors on the fuel tank, this liquid is absorbed by the spongy material 28 'to then evaporate almost instantly under the effect of the suction. To increase the efficiency of the system, it is possible to insert baffles on the path of the gases and vapors, which thus constitute complementary jet breakers.
In the embodiment shown in FIG. 5, the path of the duct 9 is extended above the fuel tank 1 and a flow pipe is connected to said duct which can, in the embodiment shown, end up to at the bottom of the tank, in order to return to the latter the petrol, in the liquid state, which may have entered it. Such an eventuality could occur, in fact, in spite of the provision of a filling of spongy material 28 inside the connector 10, when the reservoir is tilted for one. extended time, for example during a turn, etc.
To reduce the speed of passage of the liquid fuel in the pipe 9, the latter can be provided with a certain number of baffles 16, these baffles possibly comprising. spongy material.
The invention also provides for the application, to the supply of internal combustion engines, of an evaporator device intended to make the vapors and gases which are conveyed to the engine suction pipe homogeneous. Such a device is shown by way of example in FIG. 7.
As can be seen in this figure, this device consists of a support comprising two concentric sleeves 29 'and 30 made of mesh or of fine wire mesh and
<Desc / Clms Page number 12>
between which is interposed a bow 31, or any other capillary and absorbent material, the lower part of which extends to the bottom of the reservoir, so as to present a surface soaked in gasoline to the licking air. Such a device can be fixed inside the fuel tank, either in the vicinity of the air intake valve, or in the vicinity of the pipe. gas and vapor suction in the engine.
It is understood that the evaporator device which has just been described and represented is given only by way of example.
Thanks to the evaporator which forms the subject of the invention, a constant and homogeneous production of fuel gas is obtained, so that an internal combustion engine can be operated with the supply device of which it is necessary. has just been spoken, without it being necessary to resort to the carburettors known hitherto.
A simplified device has been shown in Figure 8 which can be used in accordance with the invention either separately or in combination with the evaporator shown in Figure 7 to supply an engine of any known type. . As can be seen in this figure, this device comprises a T-shaped tubular duct 32, the vertical part of which 33 is intended to be connected to the ordinary manifold of the motor, while on the left end 34 of the horizontal branch from the T is connected a pipe 9 for supplying gases and vapors from the fuel tank.
The tubular duct 32 also comprises a butterfly 36 intended to dose the quantity of explosive mixture which it is a question of admitting.
EMI12.1
<Desc / Clms Page number 13>
to the engine, as well as a throttle 35 (which may also be automatic) for the air intake. The operation of the engine supplied in the above-indicated manner does not require any additional maneuver.
It is understood that the devices which have just been described and shown are suitable both for tanks placed at the front, as well as those placed at the rear of motor vehicles, as well as to all other tanks used to supply internal combustion engines.
EMI13.1
99- '
** ATTENTION ** end of DESC field can contain start of CLMS **.