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PERFEOTIONNEMENTS AUX O,ARBURATEURS POUR MOTEURS A, COMBUSTION ..
INTERNE.
L'invention est relative aux carburateurs pour moteurs à combustion interne, en particulier pour véhicules automobiles, et elle a pour principal objet de prévoir une méthode de carburation . perfectionnée et une. construction perfectionnée de carburateur,. procurant une alimentation appropriée de mélange combustible dans toutes les conditions d'emploi.
D'autres objets ressortiront de la description qui suit.,
Dans sa généralité, une méthode de carburation pour moteurs à combustion interne, conforme à l'invention, consiste à chauffer un mélange de combustible et d'air primaire, à admettre de 1,'air .secondaire destiné à y être mélangé, par un orifice contrôlé, à régler le mélange chauffé de combustible et d'air primaire en . modifiant positivement l'action de l'air primaire sur l'ajutage ou
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gicleur afin de procurer un mélange relativement plus riche lors- que le papillon d'admission est ouvert, et à régler simultanément l'ouverture maximum pour l'entrée de 1¯'air secondaire en concor- dance avec l'ouverture du papillon d'admission.
Le carburateur perfectionné comprend une chambre de mélange chauffée pour le combustible et l'air primaire, une valve commandée par dépression faisant passer de l'air secondaire en mélange avec celui de combustible et d'air primaire et un disposi- tif de contrôle pour la dite valve d'air secondaire, propre à empêcher son ouverture sauf quand le papillon d'admission est ouvert.
De préférence, la chambre de mélange est constituée par un récipient cylindrique chauffé par l'échappement, comprenant des raccords grâce auxquels il peut être interposé dans le système d'échappement du moteur, le mélange passant à travers un passage conformé sensiblement au volute formé dans le récipient, dans son parcours vers la tubulure d'aspiration, le passage pour le mélange étant par suite divergent ou de section croissante, pour accommoder l'accroissement de volume des gaz lorsqu'ils se dilatent en raison de la chaleur reçue du système d'échappement.
Alternativement, la chambre de mélange peut être chauffée par d'autres moyens appropriés.
Avantageusement, la section du conduit d'aspiration est variable au point d'entrée ou au voisinage du point d'entrée du mélange chauffé venant de la chambre de mélange, en concordance avec les nécessités du moteur, afin de modifier le volume d'air froid admis, suivant les besoins et, à cet effet, une valve est disposée dans le conduit d'aspiration en ce point et ferme nor- malement la moitié de ce conduit qui est éloignée de l'entrée du mélange, un ressort s'opposant à l'ouverture de cette valve sous l'influence de l'aspiration et le dispositif de contr8le prémen- tionné étant agencé de manière que la valve ne puisse s'ouvrir sauf lorsqu'on abaisse ou appuie sur l'accélérateur.
Un jet ou gicleur variable peut être employé pour admettre
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du combustible en mélange avec l'air primaire passant à la chambre de mélange, bien que, de préférence, pour le réglage positif du mélange chauffé on utilise un jet ou gicleur comportant un manchon. semi-circulaire qui masque normalement ce j,et ou gicleur et qui tourne lorsqu'on abaisse ou appuie sur l'accélérateur et que le papillon d'admission est ouvert proportionnellement, afin d'accroître l'action de l'air de passage sur le jet ou gicleur, grâce à quoi on obtient un mélange plus riche lorsque les condi- tions l'exigent et, inversement, par exemple lorsque l'accéléra- teur est libéré, le mélange est automatiquement appauvri.
L'invention sera ci-après plus complètement décrite en réfé- rence aux dessins explicatifs annexés qui illustrent une de ses réalisations, et dans lesquels:
Fig.l est une vue en élévation et fig.2 est un plan d'un carburateur à aspiration .descendante, les figs. 3 et 4. étant des vues de détail de la disposition préférée de jet ou gicleur principal variable et la fig.5 représentant schématiquement le système ad&pté pour contrôler le mélange de combustible et d'air secondaire.
En se'référant aux dessins, 1 désigne d'une manière générale le conduit d'admission et de mélange du carburateur qui est établi solidaire d'une chambre à flotteur 2 de toute conformation conventionnelle ou appropriée, et comporte un rebord ou bride 3 pour assurer la liaison à la tubulure d'admission du moteur à combustion interne. Le conduit d'admission 1 est également pourvu , d'un second rebord ou bride 4, auquel est attachée la chambre de mélange chauffée 5, cette liaison étant assurée à l'aide de boulons 6, avec un joint isolant approprié 7.
La chambre de mélange 5 est représentée comme constituée d'une pièce moulée en forme de coupelle renversée, dont l'embouchure ouverte est pourvue d'une plaque de couverture 8 comportant des raccords 9 et 10 pour assurer la liaison avec des conduits 11 et 12 respectivement, via lesquels l'intérieur de la ohambre de mélange 5 peut être mis en communication avec le
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système d'échappement du moteur.
Dans la chambre de mélange 5 chauffée par l'échappement est formé le conduit ou passage en forme de volute, 13, pour le mélange combustible-air, ce passage reliant l'entrée d'air primaire 14,par le réchauffeur 6 et le rebord ou bride 4, à d'admission ou de mélancre principal, l'intérieur du tube /1, du coté carburateur du. papillon 15 représenté, de forme conventionnelle.
Le passage en volute est représenté divergent tant dans le plan horizontal que dans le plan vertical, et par suite avec une section croissante afin d'accommoder le volume croissant des gaz lorsqu'ils se dilatent en raison de la chaleur reçue du système d'échappement, et il comporte des parois internes lisses exemptes d'excroissances ou d'obstructions susceptibles d'engendrer des remous ou d'altérer d'autre manière le passage ou la volatilisation du mélange.
Le conduit d'aspiration principal 1 peut être pourvu d'un ajutage ± air, bien que, dans la réalisation représentée, une moitié du tube soit masquée dans le voisinage du point d'entrée du mélange chaud venant de la chambre de mélange, par une pièce de remplissage 16 assujettie par une vis 17, l'ouverture effective de l'autre moitié étant réglée par un clapet ou demi- papillon 18 pour modifier le volume de l'air froid admis, ce clapet .fermant normalement la moitié du conduit d'admission 1 éloignée de 1¯'entrée du mélange.
Le clapet 18 est actionné par dépression, un dispositif de contrôle 19, ci-après plus complètement décrit, étant prévu pour ce clapet afin d'empêcher son ouverture sauf lorsque le papillon d'admission est ouvert. de
20 désigne un jet ou gicleur/ralenti conventionel, la réalisation préférée, représentée, comportant l'emploi d'un jet ou gicleur principal, variable, désigné généralement par 22; et disposé au voisinage de l'embouchure de l'entrée d' air primaire 14, comme plus clairement illustré dans les figures 3 et 4.
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Autour du jet ou gicleur 22 est disposé un manchon en partie circulaire 83, qui masque normalement le gicleur, ce manchon étant normalement ramené dans cette position par un ressort 24, et étant entrainé en rotation lorsqu'on abaisse ou appuie sur 1'accéléra- teur et que le papillon d'admission est proportionnellement ouvert pour acoroitre 1,'effet de la dépression à travers l'entrée d'air primaire 14 sur le jet ou gicleur 22, grâce à.quoi on Obtient un mélange plus riche lorsque les conditions l'exigent et, inversement, par exemple lorsqu'on réduit l'accélération, le mélange est auto- matiquement appauvri.
Pour.actionner le manchon semi-circulaire 23, il est pourvu d'un levier coudé 25, aveo lequel coopère une butée 28 associée au levier du papillon d'admission 27, la butée 26 étant reliée, d'une manière réglable, au levier de ce papillon afin de permettre l'exécution de tout réglage déterminé ou désiré comme entre le papillon et le jet ou gicleur.
28 désigne 1,,axe du papillon 15 et, du côté éloigné du levier 27, cet axe est représenté équipé d'une came 29 sur laquelle appuie un galet 30 porté par l'extrémité du bras de contrôle 19 prémentionné du clapet d'air secondaire 18. Un ressort (non repré- senté) peut influence le levier 19 pour fermer le clapet 18, la force du ressort étant insuffisante pour contrecarrer entièrement, l'action de la dépression sur le clapet 18 lorsque le papillon
15 est ouvert dans certaines conditions.
Pendant l'emploi, ayant choisi un jet ou gicleur de râlant! 20 et un jet ou gicleur principal 22, appropriés au moteur avec lequel le carburateur est associé, un réglage convenable est établi entre le levier 27 du papillon 16 et le jet ou gicleur , principal réglable 22 d'une part, et le papillon ou clapet d'air secondaire 18 d'autre part.
Lorsque le moteur tourne à vide, du mélange est fourni par le jet de ralenti 2Q et ce mélange peut être accompagné d'une certai- ne quantité d'air primaire chauffé amené par le passage en volute
13, le manchon semi-circulaire 23 occupant la position pour laquel- le il masque le jet ou gicleur 22.
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Lorsque le papillon d'admission est partiellement ouvert, le manchon 23 du jet ou gicleur principal 22 conserve sa position réglée masquant le jet ou gicleur 22 jusqu'au moment où la butée 26 entre en contact avec le bras 25 du manchon 23, l'abais- sement supplémentaire de l'accélérateur accroissant ensuite relativement la proportion de combustible dans le mélange formé avec de l'air primaire passant du passage en volute 13 dans la moteur et libérant également l.e papillon ou clapet d'air secon- daire 18, de manière que, si la vitesse du moteur est suffisante pour engendrer la dépression nécessaire, ce dernier clapet est ouvert et de l'air secondaire, froid, est admis suivant les besoins.
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On remarquera que l'agencement procure la carburation la plus avantageuse, en ce que seul l'air primaire nécessaire pour la volatilisation effective du combustible doit passer par l'admission 14 et le passage de mélange chauffé, en volute, 13, le restant, ou air secondaire, étant admis froid, et par consé- quent à l'état dense, au delà du clapet ou papillon 18, grâce à quoi on réalise une charge optimum. En outre, comme, aux fai- bles vitesses du moteur, l'aspiration sera normallement insuffi- sante pour retenir ouvert le clapet ou papillon d'air secondaire 18,lorsque le papillon d'admission est ¯ouvert, une charge riche, propre à procurer la meilleure accélération, est admise dans ces conditions. 21 désigne une vis de réglage qui sert de butée régla, ble pour le levier 27 du papillon d'admission.
On¯comprendra que la réalisation particulière de carbura- teur à aspiration descendante n'est illustrée qu'à titre d'exem- ple, et que l'invention peut également bien être appliquée aux carburateurs ascendants, et avec ou sans épurateur d'air ; en outre un gicleur ou jet variable principal, du type à pointeau, peut être employé si on le désire.
Pour le démarrage on peut prévoir un ajutage à air conven- tionel et, ou un carburateur de .démarrage, établi de manière à faire passer un mélange combustible riche du côté moteur du papillon principal, ce dernier agencement étant celui préféré.
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Groe à la présente invention, on obtient une construction , perfectionnée de carburateur procurant une puissance améliorée compatible avec l'économie dans les conditions de marche.
REVENDICATIONS
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1.- Une méthode de carburation pour moteurs combustion interne, consistant à chauffer un mélange de combutible et ci/air primaire, à admettre do 1,'air secondaire, à y.mélanger, à travers une ouverture d'aspiration contrôlée, à régler le mélange chauffé de combustible et d'air primaire en faisant varier posi- tivement faction de 12,'air primaire sur l'ajutage ou gicleur pour donner un mélange relativement plus riche lorsque le papillon d'admission est ouvert, et à simultanément régler l'ouverture maximum pour l'entrée d'air secondaire en concordance avec l'ouverture du papillon d'admission.
2.... Une.méthode de carburation pour moteurs à combustion interne, qui consiate à. chauffer un mélange de combustible et d'air primaire, à admettre de L'air secondaire, à y mélanger, sensiblement à'la température ambiante, à travers une ouverture d'aspiration contrôlée, à régler le mélange chauffé de combusti- R6UM ble et d'air primaire en modifiant positivement l'action de l'air primaire sur l'ajutage ou gicleur pour engendrer un mélange relativement plus riche lorsque le papillon d'admission est ouvert, et simultanément régler l'ouverture maximum pour l'entrée d'air secondaire en concordance avec 1/ouverture du ( papillon d'admission.
3.... Un carburateur pour moteurs à combustion interne, com- prenants une chambre de mélange chauffée pour le combustible et. l'air primaire, des moyens pour modifier positivement l'action de l'air primaire sur l'ajutage ou gicleur lorsque le papillon est ouvert afin d'accroître la proportion de combustible par rapport à l'air primaire dans le mélange passant à la chambre de mélange chauffée, une valve actionnée par dépression faisant passer de l'air secondaire en mélange avec ce mélange chauffé de combustible et d'air, st .un dispositif de contrôle pour
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IMPROVEMENTS IN O, ARBURATORS FOR A ENGINES, COMBUSTION ...
INTERNAL.
The invention relates to carburettors for internal combustion engines, in particular for motor vehicles, and its main object is to provide a carburizing method. perfected and a. advanced carburetor construction ,. providing an adequate supply of combustible mixture under all conditions of use.
Other objects will emerge from the following description.
In general, a method of carburization for internal combustion engines, according to the invention, consists in heating a mixture of fuel and primary air, to admit 1, secondary air intended to be mixed therein, by a orifice checked, to adjust the heated mixture of fuel and primary air to. positively modifying the action of the primary air on the nozzle or
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nozzle in order to provide a relatively richer mixture when the intake throttle is open, and simultaneously to adjust the maximum opening for the inlet of the secondary air in accordance with the opening of the throttle valve. admission.
The advanced carburetor features a heated mixing chamber for fuel and primary air, a vacuum-operated valve passing secondary air mixed with that of fuel and primary air, and a control device for fuel and primary air. said secondary air valve, capable of preventing its opening except when the intake butterfly valve is open.
Preferably, the mixing chamber is constituted by a cylindrical vessel heated by the exhaust, comprising fittings by which it can be interposed in the engine exhaust system, the mixture passing through a passage conformed substantially to the volute formed in the container, in its path towards the suction pipe, the passage for the mixture being consequently divergent or of increasing section, to accommodate the increase in volume of the gases when they expand due to the heat received from the system d 'exhaust.
Alternatively, the mixing chamber can be heated by other suitable means.
Advantageously, the section of the suction duct is variable at the entry point or in the vicinity of the entry point of the heated mixture coming from the mixing chamber, in accordance with the requirements of the engine, in order to modify the volume of air. cold admitted, as required and, for this purpose, a valve is placed in the suction duct at this point and normally closes half of this duct which is remote from the inlet of the mixture, a spring opposing on opening of this valve under the influence of suction and the premen ted control device being arranged so that the valve cannot open except when the accelerator is lowered or pressed.
A variable jet or jet can be used to admit
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fuel mixed with the primary air passing to the mixing chamber, although, preferably, for the positive control of the heated mixture a jet or nozzle having a sleeve is used. semicircular which normally masks this j, and or nozzle and which rotates when the accelerator is lowered or pressed and the intake throttle is open proportionally, in order to increase the action of the passage air on the jet or nozzle, whereby a richer mixture is obtained when conditions require it and, conversely, for example when the accelerator is released, the mixture is automatically lean.
The invention will be described more fully below with reference to the accompanying explanatory drawings which illustrate one of its embodiments, and in which:
Fig.l is an elevational view and Fig.2 is a plan of a carburetor .descendante suction, Figs. 3 and 4 being detail views of the preferred arrangement of the variable main jet or nozzle and FIG. 5 schematically showing the system suitable for controlling the mixture of fuel and secondary air.
Referring to the drawings, 1 generally designates the intake and mixing duct of the carburetor which is established integral with a float chamber 2 of any conventional or suitable conformation, and comprises a rim or flange 3 for ensure the connection to the intake manifold of the internal combustion engine. The intake duct 1 is also provided with a second flange or flange 4, to which the heated mixing chamber 5 is attached, this connection being ensured by means of bolts 6, with a suitable insulating gasket 7.
The mixing chamber 5 is shown as consisting of a molded part in the form of an inverted cup, the open mouth of which is provided with a cover plate 8 comprising connectors 9 and 10 to ensure the connection with the conduits 11 and 12 respectively, via which the interior of the mixing chamber 5 can be communicated with the
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engine exhaust system.
In the mixing chamber 5 heated by the exhaust is formed the volute-shaped duct or passage, 13, for the fuel-air mixture, this passage connecting the primary air inlet 14, by the heater 6 and the flange or flange 4, with main inlet or melanchor, the inside of the tube / 1, on the carburetor side of the. butterfly 15 shown, of conventional shape.
The volute passage is shown divergent both in the horizontal plane and in the vertical plane, and therefore with an increasing section in order to accommodate the increasing volume of gases when they expand due to the heat received from the exhaust system. , and it has smooth internal walls free of protuberances or obstructions liable to generate eddies or otherwise alter the passage or volatilization of the mixture.
The main suction duct 1 may be provided with a ± air nozzle, although, in the embodiment shown, one half of the tube is masked in the vicinity of the point of entry of the hot mixture coming from the mixing chamber, for example a filler piece 16 secured by a screw 17, the effective opening of the other half being adjusted by a valve or half-butterfly 18 to modify the volume of cold air admitted, this valve normally closing half of the duct inlet 1 away from the mixture inlet.
The valve 18 is actuated by vacuum, a control device 19, hereinafter more fully described, being provided for this valve in order to prevent its opening except when the intake butterfly valve is open. of
20 denotes a conventional jet or jet / idle, the preferred embodiment, shown, comprising the use of a main jet or nozzle, variable, generally designated by 22; and disposed in the vicinity of the mouth of the primary air inlet 14, as more clearly illustrated in Figures 3 and 4.
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Around the jet or nozzle 22 is disposed a partly circular sleeve 83, which normally masks the nozzle, this sleeve being normally returned to this position by a spring 24, and being rotated when the accelerator is lowered or pressed. tor and that the intake throttle is proportionally open for acoroitre 1, the effect of the depression through the primary air intake 14 on the jet or nozzle 22, thanks to which a richer mixture is obtained when the conditions require it and, conversely, for example when the acceleration is reduced, the mixture is automatically depleted.
Pour.actuate the semicircular sleeve 23, it is provided with an angled lever 25, with which cooperates a stop 28 associated with the lever of the intake throttle 27, the stop 26 being connected, in an adjustable manner, to the lever of this butterfly in order to allow the execution of any determined or desired adjustment such as between the butterfly and the jet or nozzle.
28 denotes 1,, axis of the throttle 15 and, on the side remote from the lever 27, this axis is shown equipped with a cam 29 on which a roller 30 supported by the end of the control arm 19 provided with the air valve rests secondary 18. A spring (not shown) can influence the lever 19 to close the valve 18, the spring force being insufficient to completely counteract the action of the vacuum on the valve 18 when the butterfly valve
15 is open under certain conditions.
During use, having chosen a squirting jet or nozzle! 20 and a main jet or jet 22, suitable for the engine with which the carburetor is associated, a suitable adjustment is established between the lever 27 of the butterfly 16 and the jet or jet, main adjustable 22 on the one hand, and the butterfly or valve secondary air 18 on the other hand.
When the engine is running empty, mixture is supplied by the idle jet 2Q and this mixture may be accompanied by a certain quantity of heated primary air brought in by the volute passage.
13, the semicircular sleeve 23 occupying the position for which it masks the jet or nozzle 22.
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When the intake butterfly valve is partially open, the sleeve 23 of the main jet or nozzle 22 retains its adjusted position hiding the jet or nozzle 22 until the stop 26 comes into contact with the arm 25 of the sleeve 23, the further lowering of the accelerator then relatively increasing the proportion of fuel in the mixture formed with the primary air passing from the volute passage 13 into the engine and also releasing the secondary air throttle or valve 18, so that, if the engine speed is sufficient to generate the necessary depression, the latter valve is opened and cold secondary air is admitted as required.
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It will be noted that the arrangement provides the most advantageous carburetion, in that only the primary air necessary for the effective volatilization of the fuel must pass through the inlet 14 and the heated mixture passage, in volute, 13, the remainder, or secondary air, being admitted cold, and therefore in a dense state, beyond the valve or butterfly 18, whereby an optimum charge is achieved. Furthermore, as at low engine speeds the suction will normally be insufficient to hold open the secondary air valve or butterfly valve 18, when the intake butterfly valve is ¯ open, a rich load, suitable for provide the best acceleration, is permitted under these conditions. 21 designates an adjusting screw which serves as an adjustable stopper for the lever 27 of the intake throttle.
It will be understood that the particular embodiment of a down-suction carburetor is only illustrated by way of example, and that the invention can also be applied to up-flow carburettors, and with or without an air purifier. ; furthermore, a main variable jet or jet, of the needle type, can be employed if desired.
For starting a conventional air nozzle and, or starting carburetor, may be provided so as to pass a rich fuel mixture to the engine side of the main throttle, the latter arrangement being the preferred one.
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Groe to the present invention, there is obtained an improved construction of carburetor providing improved power consistent with economy under running conditions.
CLAIMS
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1.- A method of carburizing for internal combustion engines, consisting in heating a mixture of fuel and primary air, to admit secondary air, to be mixed, through a controlled suction opening, to be regulated the heated mixture of fuel and primary air by positively varying the amount of 12, 'the primary air over the nozzle or nozzle to give a relatively richer mixture when the intake throttle is open, and simultaneously adjusting the maximum opening for the secondary air intake in accordance with the opening of the intake butterfly valve.
2 .... A method of carburizing for internal combustion engines, which consiate to. heating a mixture of fuel and primary air, to admit secondary air, to be mixed there, substantially at room temperature, through a controlled suction opening, to regulate the heated mixture of fuel and of primary air by positively modifying the action of the primary air on the nozzle or nozzle to generate a relatively richer mixture when the intake valve is open, and simultaneously adjust the maximum opening for the inlet of secondary air in accordance with 1 / opening of the (intake butterfly.
3 .... A carburetor for internal combustion engines, comprising a heated mixing chamber for fuel and. primary air, means for positively modifying the action of the primary air on the nozzle or nozzle when the throttle is open in order to increase the proportion of fuel relative to the primary air in the mixture passing to the heated mixing chamber, a vacuum actuated valve passing secondary air mixed with this heated mixture of fuel and air, is a control device for
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