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PERFEOTIONNEMENTS AUX O,ARBURATEURS POUR MOTEURS A, COMBUSTION ..
INTERNE.
L'invention est relative aux carburateurs pour moteurs à combustion interne, en particulier pour véhicules automobiles, et elle a pour principal objet de prévoir une méthode de carburation . perfectionnée et une. construction perfectionnée de carburateur,. procurant une alimentation appropriée de mélange combustible dans toutes les conditions d'emploi.
D'autres objets ressortiront de la description qui suit.,
Dans sa généralité, une méthode de carburation pour moteurs à combustion interne, conforme à l'invention, consiste à chauffer un mélange de combustible et d'air primaire, à admettre de 1,'air .secondaire destiné à y être mélangé, par un orifice contrôlé, à régler le mélange chauffé de combustible et d'air primaire en . modifiant positivement l'action de l'air primaire sur l'ajutage ou
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gicleur afin de procurer un mélange relativement plus riche lors- que le papillon d'admission est ouvert, et à régler simultanément l'ouverture maximum pour l'entrée de 1¯'air secondaire en concor- dance avec l'ouverture du papillon d'admission.
Le carburateur perfectionné comprend une chambre de mélange chauffée pour le combustible et l'air primaire, une valve commandée par dépression faisant passer de l'air secondaire en mélange avec celui de combustible et d'air primaire et un disposi- tif de contrôle pour la dite valve d'air secondaire, propre à empêcher son ouverture sauf quand le papillon d'admission est ouvert.
De préférence, la chambre de mélange est constituée par un récipient cylindrique chauffé par l'échappement, comprenant des raccords grâce auxquels il peut être interposé dans le système d'échappement du moteur, le mélange passant à travers un passage conformé sensiblement au volute formé dans le récipient, dans son parcours vers la tubulure d'aspiration, le passage pour le mélange étant par suite divergent ou de section croissante, pour accommoder l'accroissement de volume des gaz lorsqu'ils se dilatent en raison de la chaleur reçue du système d'échappement.
Alternativement, la chambre de mélange peut être chauffée par d'autres moyens appropriés.
Avantageusement, la section du conduit d'aspiration est variable au point d'entrée ou au voisinage du point d'entrée du mélange chauffé venant de la chambre de mélange, en concordance avec les nécessités du moteur, afin de modifier le volume d'air froid admis, suivant les besoins et, à cet effet, une valve est disposée dans le conduit d'aspiration en ce point et ferme nor- malement la moitié de ce conduit qui est éloignée de l'entrée du mélange, un ressort s'opposant à l'ouverture de cette valve sous l'influence de l'aspiration et le dispositif de contr8le prémen- tionné étant agencé de manière que la valve ne puisse s'ouvrir sauf lorsqu'on abaisse ou appuie sur l'accélérateur.
Un jet ou gicleur variable peut être employé pour admettre
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du combustible en mélange avec l'air primaire passant à la chambre de mélange, bien que, de préférence, pour le réglage positif du mélange chauffé on utilise un jet ou gicleur comportant un manchon. semi-circulaire qui masque normalement ce j,et ou gicleur et qui tourne lorsqu'on abaisse ou appuie sur l'accélérateur et que le papillon d'admission est ouvert proportionnellement, afin d'accroître l'action de l'air de passage sur le jet ou gicleur, grâce à quoi on obtient un mélange plus riche lorsque les condi- tions l'exigent et, inversement, par exemple lorsque l'accéléra- teur est libéré, le mélange est automatiquement appauvri.
L'invention sera ci-après plus complètement décrite en réfé- rence aux dessins explicatifs annexés qui illustrent une de ses réalisations, et dans lesquels:
Fig.l est une vue en élévation et fig.2 est un plan d'un carburateur à aspiration .descendante, les figs. 3 et 4. étant des vues de détail de la disposition préférée de jet ou gicleur principal variable et la fig.5 représentant schématiquement le système ad&pté pour contrôler le mélange de combustible et d'air secondaire.
En se'référant aux dessins, 1 désigne d'une manière générale le conduit d'admission et de mélange du carburateur qui est établi solidaire d'une chambre à flotteur 2 de toute conformation conventionnelle ou appropriée, et comporte un rebord ou bride 3 pour assurer la liaison à la tubulure d'admission du moteur à combustion interne. Le conduit d'admission 1 est également pourvu , d'un second rebord ou bride 4, auquel est attachée la chambre de mélange chauffée 5, cette liaison étant assurée à l'aide de boulons 6, avec un joint isolant approprié 7.
La chambre de mélange 5 est représentée comme constituée d'une pièce moulée en forme de coupelle renversée, dont l'embouchure ouverte est pourvue d'une plaque de couverture 8 comportant des raccords 9 et 10 pour assurer la liaison avec des conduits 11 et 12 respectivement, via lesquels l'intérieur de la ohambre de mélange 5 peut être mis en communication avec le
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système d'échappement du moteur.
Dans la chambre de mélange 5 chauffée par l'échappement est formé le conduit ou passage en forme de volute, 13, pour le mélange combustible-air, ce passage reliant l'entrée d'air primaire 14,par le réchauffeur 6 et le rebord ou bride 4, à d'admission ou de mélancre principal, l'intérieur du tube /1, du coté carburateur du. papillon 15 représenté, de forme conventionnelle.
Le passage en volute est représenté divergent tant dans le plan horizontal que dans le plan vertical, et par suite avec une section croissante afin d'accommoder le volume croissant des gaz lorsqu'ils se dilatent en raison de la chaleur reçue du système d'échappement, et il comporte des parois internes lisses exemptes d'excroissances ou d'obstructions susceptibles d'engendrer des remous ou d'altérer d'autre manière le passage ou la volatilisation du mélange.
Le conduit d'aspiration principal 1 peut être pourvu d'un ajutage ± air, bien que, dans la réalisation représentée, une moitié du tube soit masquée dans le voisinage du point d'entrée du mélange chaud venant de la chambre de mélange, par une pièce de remplissage 16 assujettie par une vis 17, l'ouverture effective de l'autre moitié étant réglée par un clapet ou demi- papillon 18 pour modifier le volume de l'air froid admis, ce clapet .fermant normalement la moitié du conduit d'admission 1 éloignée de 1¯'entrée du mélange.
Le clapet 18 est actionné par dépression, un dispositif de contrôle 19, ci-après plus complètement décrit, étant prévu pour ce clapet afin d'empêcher son ouverture sauf lorsque le papillon d'admission est ouvert. de
20 désigne un jet ou gicleur/ralenti conventionel, la réalisation préférée, représentée, comportant l'emploi d'un jet ou gicleur principal, variable, désigné généralement par 22; et disposé au voisinage de l'embouchure de l'entrée d' air primaire 14, comme plus clairement illustré dans les figures 3 et 4.
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Autour du jet ou gicleur 22 est disposé un manchon en partie circulaire 83, qui masque normalement le gicleur, ce manchon étant normalement ramené dans cette position par un ressort 24, et étant entrainé en rotation lorsqu'on abaisse ou appuie sur 1'accéléra- teur et que le papillon d'admission est proportionnellement ouvert pour acoroitre 1,'effet de la dépression à travers l'entrée d'air primaire 14 sur le jet ou gicleur 22, grâce à.quoi on Obtient un mélange plus riche lorsque les conditions l'exigent et, inversement, par exemple lorsqu'on réduit l'accélération, le mélange est auto- matiquement appauvri.
Pour.actionner le manchon semi-circulaire 23, il est pourvu d'un levier coudé 25, aveo lequel coopère une butée 28 associée au levier du papillon d'admission 27, la butée 26 étant reliée, d'une manière réglable, au levier de ce papillon afin de permettre l'exécution de tout réglage déterminé ou désiré comme entre le papillon et le jet ou gicleur.
28 désigne 1,,axe du papillon 15 et, du côté éloigné du levier 27, cet axe est représenté équipé d'une came 29 sur laquelle appuie un galet 30 porté par l'extrémité du bras de contrôle 19 prémentionné du clapet d'air secondaire 18. Un ressort (non repré- senté) peut influence le levier 19 pour fermer le clapet 18, la force du ressort étant insuffisante pour contrecarrer entièrement, l'action de la dépression sur le clapet 18 lorsque le papillon
15 est ouvert dans certaines conditions.
Pendant l'emploi, ayant choisi un jet ou gicleur de râlant! 20 et un jet ou gicleur principal 22, appropriés au moteur avec lequel le carburateur est associé, un réglage convenable est établi entre le levier 27 du papillon 16 et le jet ou gicleur , principal réglable 22 d'une part, et le papillon ou clapet d'air secondaire 18 d'autre part.
Lorsque le moteur tourne à vide, du mélange est fourni par le jet de ralenti 2Q et ce mélange peut être accompagné d'une certai- ne quantité d'air primaire chauffé amené par le passage en volute
13, le manchon semi-circulaire 23 occupant la position pour laquel- le il masque le jet ou gicleur 22.
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Lorsque le papillon d'admission est partiellement ouvert, le manchon 23 du jet ou gicleur principal 22 conserve sa position réglée masquant le jet ou gicleur 22 jusqu'au moment où la butée 26 entre en contact avec le bras 25 du manchon 23, l'abais- sement supplémentaire de l'accélérateur accroissant ensuite relativement la proportion de combustible dans le mélange formé avec de l'air primaire passant du passage en volute 13 dans la moteur et libérant également l.e papillon ou clapet d'air secon- daire 18, de manière que, si la vitesse du moteur est suffisante pour engendrer la dépression nécessaire, ce dernier clapet est ouvert et de l'air secondaire, froid, est admis suivant les besoins.
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On remarquera que l'agencement procure la carburation la plus avantageuse, en ce que seul l'air primaire nécessaire pour la volatilisation effective du combustible doit passer par l'admission 14 et le passage de mélange chauffé, en volute, 13, le restant, ou air secondaire, étant admis froid, et par consé- quent à l'état dense, au delà du clapet ou papillon 18, grâce à quoi on réalise une charge optimum. En outre, comme, aux fai- bles vitesses du moteur, l'aspiration sera normallement insuffi- sante pour retenir ouvert le clapet ou papillon d'air secondaire 18,lorsque le papillon d'admission est ¯ouvert, une charge riche, propre à procurer la meilleure accélération, est admise dans ces conditions. 21 désigne une vis de réglage qui sert de butée régla, ble pour le levier 27 du papillon d'admission.
On¯comprendra que la réalisation particulière de carbura- teur à aspiration descendante n'est illustrée qu'à titre d'exem- ple, et que l'invention peut également bien être appliquée aux carburateurs ascendants, et avec ou sans épurateur d'air ; en outre un gicleur ou jet variable principal, du type à pointeau, peut être employé si on le désire.
Pour le démarrage on peut prévoir un ajutage à air conven- tionel et, ou un carburateur de .démarrage, établi de manière à faire passer un mélange combustible riche du côté moteur du papillon principal, ce dernier agencement étant celui préféré.
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Groe à la présente invention, on obtient une construction , perfectionnée de carburateur procurant une puissance améliorée compatible avec l'économie dans les conditions de marche.
REVENDICATIONS
EMI7.1
1.- Une méthode de carburation pour moteurs combustion interne, consistant à chauffer un mélange de combutible et ci/air primaire, à admettre do 1,'air secondaire, à y.mélanger, à travers une ouverture d'aspiration contrôlée, à régler le mélange chauffé de combustible et d'air primaire en faisant varier posi- tivement faction de 12,'air primaire sur l'ajutage ou gicleur pour donner un mélange relativement plus riche lorsque le papillon d'admission est ouvert, et à simultanément régler l'ouverture maximum pour l'entrée d'air secondaire en concordance avec l'ouverture du papillon d'admission.
2.... Une.méthode de carburation pour moteurs à combustion interne, qui consiate à. chauffer un mélange de combustible et d'air primaire, à admettre de L'air secondaire, à y mélanger, sensiblement à'la température ambiante, à travers une ouverture d'aspiration contrôlée, à régler le mélange chauffé de combusti- R6UM ble et d'air primaire en modifiant positivement l'action de l'air primaire sur l'ajutage ou gicleur pour engendrer un mélange relativement plus riche lorsque le papillon d'admission est ouvert, et simultanément régler l'ouverture maximum pour l'entrée d'air secondaire en concordance avec 1/ouverture du ( papillon d'admission.
3.... Un carburateur pour moteurs à combustion interne, com- prenants une chambre de mélange chauffée pour le combustible et. l'air primaire, des moyens pour modifier positivement l'action de l'air primaire sur l'ajutage ou gicleur lorsque le papillon est ouvert afin d'accroître la proportion de combustible par rapport à l'air primaire dans le mélange passant à la chambre de mélange chauffée, une valve actionnée par dépression faisant passer de l'air secondaire en mélange avec ce mélange chauffé de combustible et d'air, st .un dispositif de contrôle pour
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