<Desc/Clms Page number 1>
"Dispositif pour le démarrage et l'actionnement du moteur de véhicules automobiles et avions"
EMI1.1
Pour le démarrage d'un moteur à combustion i: tels qu'on en fait usage dans les véhicules automobiles et il est indispensable actuellement de manoeuvrer,en dehors marreur,différents autres organes séparés.La manoeuvre de ganes,p.ex.de l'accélérateur,du dispositif obturateur d'ai: daire,du carburateur auxiliaire,etc.,qui,d'ailleurs diffère la température et la caractéristique du moteur,constitue ; ce d'erreurs fréquentes,d'autant plus qu'elle reste soumis' jugement subjectif du conducteur;il peut en résulter un en ment du moteur et un gaspillage de carburant.
Ces inconvénients sont supprimés par le disp, décrit ci-après permettant par la manoeuvre du seul commut de dispositifs démarreurs connus,d'obtenir un démarrage 00' Le dessin annexé représente,à titre d'exemple forme d'exécution de l'objet de l'invention dans son app1il à un véhicule automobile.
Fig.l montre la position des organes au repe, Fig.2 leur position pendant le démarrage et : nement d'un-moteur froid.
De la cuve à flotteur l,le carburateur parvi,
<Desc/Clms Page number 2>
travers d'unfbuse d'étranglement et le gicleur 2 dans le courant d'air dans le corps 3 du carburateur comportant l'ajutage à air 6. 5 est le pavillon et 4 le tuyau d'aspira tien du moteur.
Il est aussi de pratique courant de prévoir pour le démarrage un carburateur auxiliaire dans lequel le carburant provenant de la cuve à flotteur 1 est amené à l'état gazéifié dans le courant d'air du tuyau d'aspiration 4 du moteur,en passant p.ex. par une buse d'étranglement z,un gicleur 14 et des conduites a, b.Il est également de pratique courant de remplacer dans la chambre à air de la cuve à flotteur 1 la pressien atmosphérique y régnant au régime normal par une dépression agissant sur le niveau du carburant, ceci en faisant usage de conduites d,f et e et en y intercalant des buses v et x,
L'installation suivante est nouvelle:
Un cylindre 11 est prévu ayant dans son intérieur une tige de piston 8 munie de deux pistons 9 et 10.La conduite b débouche dans la paroi du cylindre et vis-à-vis de l'embouchure,la conduite a est raccordée.A un endroit plus bas de la paroi du cylindre une ouverture 6 est prévue qui débouche dans l'atmosphère et vis-à-vis de cette ouverture une conduite avec une buse y est dérivée,cette conduite se prolongeant dans la conduite f aboutissant à l'ajutage à air 6 et elle présente une branche e vers l'atmosphère et une branche d vers la chambre à air de la cuvette à flotteur.Autour de la tige de piston se trouve disposé un électroaimant 13;cette tige est munie d'une armature 12.
Les pistons 9 et 10 sont sollicités par un:: ressort compresseur 7.17 est le commutateur du moteur,16 la batterie,15 le moteur de démarrage,18 un interrupteur double et 19 un thermostat.M est le raccord à la masse ou de mise à la terre.La conduite 21 va de manière connue vers le dispositif d'allumage.
Le fonctionnement est le suivant: En démarrant selon la méthode habituelle le commutateur 17 du moteur est fermé ce qui fait que le moteur de démarrage 15 imprime au moteur à combustion interne un mouvement de rotation.
<Desc/Clms Page number 3>
EMI3.1
Ensuite,l'on manoeuvre à la main l'accélération,le carbu auxiliaire ou un organe à air secondaire.
Selon l'invention,le démarrage au régime norma à moteur chaud,s'opère en fermant le commutateur 17 du m, et l'interrupteur à deux peles 18.De cette sorte le motei démarrage 15 commence à tourner et il met en rotation le teur à combustion.
En même temps,l'électroaimant 13 se trouve exe: mature 12 est attirée et la tige de piston 8 porteuse de: tens 9,10 est descendue à l'encontre du ressort 7 et il E sulte la position représentée en fig.2,des différents ork Tandis que dans la fig.l représentant les organes au rept liaison entre les conduites a et b est interceptée de mên la communication de la conduite o avec l'atmosphère,il y la fig.2 par suite de la descente des pistons 9 et 10,oàn tien entre les conduites a et b et raccordement de la cor à l'atmosphère.Cette dernière communication est sans infl sur le démarrage.Le moteur de démarrage 15 tourne alors 1 teur à combustion,mais en même temps,
il se produit ce qui Le mélange gazeux n'est plus seulement conduit vers le gicleur ordinaire de marche à vide dans le tuyau ration 4 et de là dans la chambre de combustion du moteur il est aspiré en même temps dans ce tuyau à travers le ca teur auxiliaire 14 et les conduites b,a,ce qui assure un marrage facile du moteur.
Lorsque le moteur de démarrage est arrêté par s d'une manoeuvre de l'interrupteur 18,l'éleotroaimant 13 e courant et les pistons 9,10 retournent dans la position r sentée dans la fig.l;de même,le carburateur 14 et les con, b,a sont interceptées à nouveau.
Si un moteur froid est démarré de la manière déi il est indispensable que le carburateur 14 et les conduit* continuent à travailler jusqu'à l'attente de la températw régime déterminée.A cet effet un thermostat 19 est prévu (
<Desc/Clms Page number 4>
est sous l'influence de la température du moteur.Si la température est trep basse,l'interrupteur 20 à commander par le ther- mostat 19 est fermé de sorte que l'électroaimant 13 reste excité par la batterie 16 bien que le moteur à combustion soit démarré,le commutateur 17 étant fermé et l'interrupteur 18 ouvert.
(Fig.2).L'armature 12 reste attirée et les pistons 9,10 maintenus dans la position basse représentée dans la fig.2.Il y a maintenant communication entre la conduite ± et l'atmosphère.
Cette communication a l'effet suivant:la dépression régnant audessus du niveau de carburant dans la cuve à flotteur 1 et la conduite d est diminuée par l'air frais pénétrant par la conduite et la buse d'étranglement y. Cette dépression se manifestant sur le niveau du carburant était atteinte par la liaison de la conduite d,la conduite munie de la buse x aboutissant à l'endroit le plus étroit de l'ajutage à air 6, et par l'air secondaire entrant par la conduite e munie de la buse v.
Par l'air frais entrant en c, la dépression régnant dans la conduite d se trouve diminuée,de sorte que par suite de la différence de pression accrue entre le niveau du carburant et l'ajutage 6 la courbe de carburant est enrichie et qu'il est possible de marcher au moteur froid démarré,alors que dans ce dispositif le moteur n'aura qu'une reprise défectueuse.
Lorsque le moteur a atteint une certaine température de régime, le thermostat 19 coupe le circuit 20,17,16,13,1'électroaimant 13 se trouve ainsi mis hors circuit et les pistons 9,10 retournent dans la position représentée en fig.l.
Le dispositif de réglage ne doit pas,nécessairement être agencé en cylindre avec pistons,comme décrit et représenté,tout autre arrangement pourrait,au contraire,être conçu De lus,d'autres raccords nécessaires au démarrage ou à l'action. nement du moteur froid pourraient être libérés ou bloqués par le dispositif de réglage.Un dispositif de ce genre aurait p.ex. pour mission d'empêcher la surcharge du moteur pendant qu'il se
<Desc/Clms Page number 5>