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Carburateur à gazéification électrique du carburant et freina- ge automatique.
La présente invention a pour objet un carburateur applicable aux moteurs à explosions ou à combustion dans lequel le carburant est gazéifié électriquement à l'intérieur de l'ap pareil avant son mélange avec l'air et qui est muni d'un systè me de freinage commandé mécaniquement.. sur le débit du car-
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burant, proportionnel à l'effort demandé au moteur.
Suivant l'invention l'appareil réunit les proprié- tés suivantes : 1 Il utilise le carburant à une température voisine de sa température d'ébullition sans réchauffer l'airnécessaire à la combustion, ce réchauffage diminuant le remplissage des cylin- dres.
2 Il permet d'éviter toute entrée de carburant à l'état de liquide ou sous forme de gouttelettes.
3 Il permet 'l'emploi, simultané de carburants non miscibles à l'état liquide ( par exemple essence et alcool ) ou l'emploi simultané d'un carburant et d'un liquide non combustible mais devant favoriser la combustion, ou prolonger la détentes ou di* minuer sa température -( 'par exemple pétrole et eau ), il per- met dncore d'employer decarburants lourds dont le point d'é- bullition est trop haut pour qu'ils puissent être volatilisés sous l'effet de la dépression seule.
4 Il permet d'économiser le carburant d'une façon réelle et considérable par un freinage sur le débit, commandé mécanique- ment, chaque fois qu'une diminution de puissance est possible, chaque fois que se manifeste une velléit.é de ralentissement dans la conduite du moteur..
Le dessin annexé représente à titre d'exemple plu- sieurs formes d'exécution de l'objet de l'invention :
La fig. 1 est un schéma de principe indiquant com- ment peut se produire la gazéification totale du carburant avant sa carburation.
.La fig. 2 est une coupe verticale d'une réalisation complète du carburateur fonctionnant sur le principe du sché- ma précédent, et' muni dundispositif de commande mécanique du ' débit at freinage automatique, ' '
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La fig. 3 est une coupe d'une autre forme de carbu- rateur, la gazéification se faisant dans le corps mme de far buration, au moment du mélange.
Dans ces deux premières formes de réalisation le carburant arrive sous pression.
La fig. 4 est une coupe verticale par la ligne A-B de la fige 3.
La fig. 5 est une coupe partielle par l'axe du pa- pillon des gaz.
La fig. 6 est une vue par bout de cet axe montrant la came de réglage.
La fig. 7 montre cette came en coupe verticale .
La fig. 8 montre de face le dispositif de déplace- ment de la vis coopérant avec la came.
La fig. 9 montre ce dispositif en plan par des- sous ,
La fig, 10 montre la commande de l'aiguille par la came .
La fig. 11 est une vue en plan de la fig. 10.
La fig, 12 représente une autre forme de réalisa- tion dans laquelle le carburant, au lieu d'arriver à la pres- sion du.réservoir ou de la nourrice, est fixé à un niveau constant par une cuve, un flotteur et un pointeau régulateur, comme dans les modèles courants de carburateur, le carburant étant appelé sur le thermique par la dépression. Ce dispositif a pour effet d'éviter les entrées de carburant liquide dans la tubulure au cas où l'obturation des canaux de carburant tiendrait à se faire défectueusement.
Sur la fig, 1, l'essence arrive en 1 directement du réservoir ou de la nourrice, par un conduit 2,débouche daru le corps étanche du carburateur et se trouve en contact avec la capsule 4 réchauffée par une résistance 6 disposée à l'in-
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térieur de celle-ci. L'essence, ou le carburant , se répand volatilisé dans le corps de l'appareil et par le conduit
5 pénètre dans la buse d'alimentation 8 par les fentes 8a au niveau du diaphragme 90 genre iris, qui permet d'augmen- ter ou de réduire le passage de l'air. Ce diaphragme comman- dé par la rotule 100 est solidaire du couvre-bec 120 qui monte et descend sur une rampe 130 pour ouvrir plus ou moins les fentes 8a et qui, en fin de course du diaphragme les ob- ture complètement.
A ce moment, la pression d'essence augmen- tant dans le corps de l'appareil, la membrane élastique 140 squs la poussée se déforme ; par le fil d'acier 150, le ressort 160 fléchit et le pointeau 5 ferme l'arrivée du carbu rant.
A la moindre ouverture du bec, à la reprise, les gaz se précipitent dans la buse et la reprise a lieu, bien franche sans entrée de carburant liquide.
Sur le dessin le corps de la chambre manométrique est raccordé à la buse par une bride B. On peut concevoir plu. sieurs chambres manométriques Semblables, placées autour de la buse, dans un même plan, et reliées. au même bec central, . fournissant chacune un carburant différent, et pour cela ap- propriées quant'aux passages, orifices et température de vo- latilisation.
Dans la forme de réalisation de la fige 2 , le , ,.. carburant arrive en -1 sous la pression du réservoir, passe par l'orifice contrôlé par.le pointeau 3 et passe dans la chan bre centrale du thermique 4 en quartz ou silice fondue qui repose sur la partie supérieure de la chambre de volatilisa- tion par un joint 57 qui empêche le combustible de passer directement dans le conduit 5, il doit au contraire aller jusqu'aux trous 58 et remont.er le long de la spirale chauf- fante 6 entre les deux.tubes en quartz 4 et 59 ;
il passe
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alors en 5 où une soupape 60 lui permet de passer'dans le venturi principal 8 suivant l'ouverture de cette soupape, commandée par les leviers 61 et 62, ce même levier 62 contrô- lant le pointeau initial 3 et étant rappelé par un ressort 63
La commande de l'ouverture du papillon 10 se fait par l'intermédiaire de l'axe 64 et du levier de commande 65.
Ce levier 65.* au lieu d'être fixé sur l'axe 64, est libre sur cet axe, et tourne aut our d'un manchon 66. Dans le levier 6 5 se trouve une lumière inclinée 67: sur le manchon 66 se trouve une goupille 68 s'ajustant dans la lumière 67. Le levier 65 porte, taillé dans sa masse, un profil 69 susceptible de faire déplacer le levier 62.
Le fonctionnement ast le suivant : Dès que l'on vient'amorcer une ouverture du papillon 10, le levier 65, tour- ne sur le manchon 66 jusqu'à ce que la goupille 68 soit à fond de la lumière 67, avant que l'axe 64 ait commencé à tour- ner . Ceci a pour effet d'amener le.. profil 69 à agir sur le levier 62, d'ouvrir le pointeau 3 et la soupape 60 différem- ment suivant la position de leur point d'attache sur le levier 62 par rapport au point d'appui 70 dudit levier
Tant que l'ouverture du papillon persiste, le car- burant est admis par la plus grande ouverture correspondante de la partie du profil 69 en contact avec le levier 62.
Dès qu'une fermeture est désirée, le levier 65 revient en arrière, le phénomène inverse se produit, 65 tourne sur 66 jusqu'à ce que la lumière 67 soit revenue buter sur la goupille 68, avant que l'axe 64 ne tourne, ce qui a pour effet de faire reculer le levier 65 et le ressort antagoniste 63 rappelle le levier 6 sur le profil le plus faible de la came 69, les débits du carburant et ae la soupape de gaz se trouvant diminués de ce fait.
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Dans la variante des figs. 3 à 11, le carburant arrive en 1 par un raccord quelconque, sous la pression du réservoir ou de la nourrice, sans passer, par une cuve à ni- veau constant, puis vient dans le jet 2, calibré par l'aiguil le 3 et dans le pulvérisateur 4.
Ce pulvérisateur est constitué par un tube en quartz ou en silice fondue , dans lequel est logée une résis- tance en hélice 6 reliée par un contact 7 au pôle d'un générateur électrique à basse tension d'une part et à la masse d'autre part.
Le carburant est porté dans ce pulvérisateur à une température voisine de son point d'ébullition, et débouche dans la buse 8 au point de dépression maximum, il est brassé dans le corps 9 de l'appareil avec l'air aspiré, et, par le papillon 10 à ouverture réglable, passe dans la tuyauterie d'admission.
L'air est aspiré au travers d'un diffuseur 11 pour- vu d'ailettes inclinées qui lui communiquent des mouvements giratoires favorables au brassage du combustible vaporisé.
Pour la marche au ralenti,-un ajutage 12 débouche en face du pulvérisateur et par le canal 13 débite le mélange aspiré sur la branche du papillon': Une prise d'air 14 appau- vrit ce mélange.
Sur l'axe de commande du papillon,, en dehors du corps se trouve une came de régulation 15 ( figs. 6 et 7)qui, par l'intermédiaire d'un bras oscillant 16 soulève, au moyen du couteau 18, l'aiguille 3, constanment rappelée par un res- sort 17 ou la laisse descendre.
Le fonctionnement se comprend de lui-même. L'ou- verture du papillon 10 actionne la came 15 qui fait varier les sections de passage du combustible dans le jet 2 en fonc- tion de son profil. La vis 19 règle le débit initial. Le sec- teur AOB correspond à la fermeture mise au ralenti
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BOC au ralenti - CCD à L'ouverture de reprise - DOE à la mar che en puisaance, ouverture progressive - EOF au freinage aux grandes allules. En plus de cette taille, la came présen te de C à F une taille en chanfrein dans le sens de l'axe servant au freinage automatique de la façon Suivante :
Le bras de commande de l'ouverture du papillon est relié en 20 à la tringlerie par une rotule et entraîne l'axe par une goupille 21, une goupille 22 immobilisant la came 15 sur cet axe.
Une pièce 23 est montée à frottement sur l'axe, ce frottement étant réglable par une via 24. La pièce 23 comporte deux doigts 25 et 26 qui viennent rencon- trer une butée 27 venue avec le corps du carburateur. On voit donc qu'un changement du sens de rotation de l'axe du papillon 10 fait buter tantôt 25, tantôt 26, sur la pièce
27. Les deux'doigts 25 et 26 sont reliés par une lame 28, per cée dune fenétre 29 et inclinée sur l'axe du papillon. Dans . cette fenêtre 29 est engagée une tige 30 solidaire du bras
16 et portant deu ttes 31 et 32 de part et d'autre de la lame 28.
Le fonctionnement ast le suivant :
Si l'on suppose le papillon 10,,fermé, dès que le mouvement d'ouverture s'amorce, suivant la flèche, la pièce
23, entraînée par friction, tourne dans le même sens que l'a- xe jusqu'à ce que 25 bute sur 27. Dans ce mouvement, l'incli- naison ae la lame 28 a ramené le levier 16 sur la partie la plus aigue de la came. Tant que le mouvement d'ouverture per- siste le levier 16 reste sur cette partie et toutes les ou- vertures de l'aiguille 3 sont commandées par le profil le plu aigu de la came. Dès qu'un mouvement, même teès faible, de fermeture s'amorce, la pièce 23 oscille et la rampe 28 re- pousse le levier 16 sur le profil chanfreiné de la came 15.
On voit donc que pour les deux tailles appropriées de la came 15, les sections de passages entre le jet 2 et lai
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guille 3 sont conditionnées par le profil aigu-de la came en période d' ouverture, .par le profil chanfreiné en période de fermeture. De ce fait le réglage change instantanémént et passe de la puissance à l'économie au moindre réflexe de ralentissement du conducteur.
Bien entendu , le carburateur peut être vertical ou horizontal ou ses organes disposés d'une toute autre ma- nière.
Dans la variante ae la fig. 12, spécialement des- tinée à l'emploi de l'essence ou carburants très légers, le montage employé est dit montage " Down-draft " ou à tirage par en bas. Il en résulte qu'en cas de fuite de carburant, celui-ci pénètre dans la tubulure et que de montage exige la présence d'un niveau constant. A cet effet la cuve 40 est moi montée soncentriquement au corps de carburation et porte un flotteur annulaire 41 agissant sur un pointeau régulateur non représente sur la figure.
Par un canal 42, l'essence ar- rive dans un espace, annulaire 43 et s'immobilise au niveau N. le thermique 44 en tous points semblables au thermique 4 dé- crit précédemment, débouche quelque millimètre au-de'ssus du niveau et à.son autre'extrémité au point de dépression amxi- mun d'un venturi. principal 54. En dessous de lui se trouve le canal de ralenti 46, ''au centre, qui pa'sse au travers de l'a- xe du papillon. Ce papillon, au.lieu d'être constitué par une simple ellipse fixée sur une tige centrale est composé de deux demi ellipses 47 et 48 réunies à un tube, suivant deux tangentes parallèles. Ce tube porte un noyau 49 au tra- vers duquel s'engage le tube de ralenti.
L'air nécessaire à la carburation pénètre en 50 par un diffuseur à ailettes inclinées semblables à celui déjà .décrite et alimente le venturi principal 45. D'autres passa- ges 51 sont réservés à de l'air de première émulsion qui, par un. venturi d'émulsion 52, mobile dans son logement et relié au pointeau 53 par-uns goupille 55'jouant dans une mottai,8
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56, pénètre au-dessus du thermique 44.
A fin de-course vers le haut, le pointeau soulève le venturi 52, ce qui augmente la section de passage du combustible à la base de ce venturi.
EMI9.1
$ - V L 1T D I C A T I 0 N S
1- Carburateur pour moteurs à explosions ou à combustion caractérisé en ce que l'ajutage (5) d'arrivée de carburant dans la buse (8) d'aspiration du moteur est pour- tu d'un dispositif de contrôle conjugué avec le réglage du passage de l'air dans cette buse.. l'arrivée du carburant à cet ajutage se faisant après passage de ce carburant sur une capsule 4) chauffée électriquement.