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"CARBURATEUR A HUILE LOURDE POUR MOTEURS A COMBUSTION I ..Q',
La présente invention se rapporte aux carburateurs à huile lourde destinés aux moteurs à combustion interne et vise un dis- positif permettant d'émulsionner et vaporiser les¯huiles lourdes d'hydrocarbures tels que le kérosène et le gasoil, grâce à l'emploi d 'air chauffé,le démarrage du moteur s'effectuait à. froid au moyen d'essence ou autre huile légère qui peut être in- troduite dans le même carburateur par l'intermédiaire d'un robi- net à deux voies.
Conformément à la présente invention,l'huile lourde est émul- sionnée avec de l'air préalablement chauffé à une température sur périeure au point initial d'ébullition du combustible, le com- bustible émulsionné est ensuite diffusé conjointement avec une autre quantité d'air chauffé d'une manière similaire,ce qui assu-
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re la vaporisation complète du combustible en formant un gaz d'huile d'hydrocarbures mélangé avec une faible quantité d'air, et le produit pulvérisé est ensuite dilué et refroidi par ad- dition d'air préalablement chauffé à une température sensible- ment plus basse.Le gaz d'huile d'hydrocarbures qui vient d'être mentionné possède la propriété spéciale suivante:
dès qu'on l'a émulsionné et vaporisé convenablement,on peut réduire sa tempé- rature par un mélange ultérieur avec de l'air chauffé à une température inférieure pour produire un mélange combustible pré- sentant des proportions correctes, sans séparation d'huile d'hy- drocarbures sous forme liquide. Le point initial d'ébullition de l'huile peut être de 170 0, par exemple,l'air chauffé pour l'émulsion et la vaporisation peut avoir une température de 5 ou 10 plus élevée et l'air chaud à température inférieure que l'on ajoute pour formel le mélange combustible peut avoir une tempé- rature de 4500,par exemple.
L'invention est décrite ci-après, à titre d'exemple seu- lement ,en référence au dessin joint dans lequel:
La fig.I est une vue en élévation du carburateur avec cer- taines parties représentées en coupe.
La fig.2 est une vue de détail en coupe à plus grande échel- le .
La f ig.3 est une coupe suivant la ligne III-III de la fig.I.
La fig. 4 représente schématiquement un réchauffeur pour l'air envoyé au carburateur.
En se référant à la fig.I,on voit que le carburateur com- prend un corps 11 muni d'un tube d'étranglement 12, d'une cham- bre d'étranglement 13 et une cuve 14 à niveau constant. Le tube ou orifice principal 15 d'aspiration du corps 11 est muni d'une soupape d'étranglement 16 du type bien connu dit "papillon" et destinée au démarrage, alors que la chambre d'étranglement 13 est munie d'une soupape 17, également du type "papillon"; ces deux sou-
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papes sont représentées dans leur position de fermeture; leurs dispositifs de commande ne sont pas indiqués:
Le tube d'étrangle- ment 12 est nonté verticalement dans la partie supérieure du corps, sa base reposant sur un épaulement 18, alors que son ex- trémité supérieure 19 est reliée par emboiture aveo l'extrémité ,inférieure de la chambre d'étranglement ; la surface intérieure du tube d 'étranglement 12 est cannelée longi tudinalement en 20, des billes métalliques 21 engagées librement dans les cannelu- res, pouvant se déplacer pour contrôler la surface variable de l'étranglement, comme décrit dans le brevet belge N 416577 du 17 juillet 1936.
La cuve 14 à niveau constant est fixée au corps par une cheville vissée 22, passant à travers une patte d'attache 33 prévue à la base de la cuve et pénétrant dans un trou taraudé 24 pratiqué dans une saillie verticale 35 existant sur un côté du corps .Un flotteur 26,placé dans la cuve 14 est guidé par un boulon oentral 27 servant également à fixer le couvercle 28 qui porte un levier 29 en forme de fourohette,monté à pivot sur une applique 30 et prenant appui sur le dessus du flotteur ;
sou- pape 31 à pointeau commandée par le levier 89,règle l'admission du combustible à travers un robinet 32 à deux voies qui est muni de deux branches 33,34 par lesquelles arrivent respeotivement l'essence et le kérosène. Pour le démarrage,on fait to urner la poignée 35 du robinet pour introduire dans la cuve l'essence arrivant par la branche 33,mais en marche normale, on tourne le robinet de manière à in troduire le kérosène venant par la branche 34. Un robinet de vidange 36, placé dans le fond de la ouve,permet en cas de besoin d'évacuer le kérosène avant le dé- marrage.
La cheville vissée 22 possède une cavité axiale 37 traver- sée par une forure diamétrale 38; l'espace 39 situé autour de la tige de cette cheville communique avec l'intérieur de la cuve 14 par un conduit incliné 40. Dans l'extrémité supérieure de cet-
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te cheville 22 est vissé un injecteur principal 41.
La saillie 25 contient aussi le dispositif de ralenti constitué par un or- gane tubulaire 42 muni d'un collier fileté 43 et présentant une tête conique pleine 44 qui s'engage dans l'extrémité supérieure de la saillie ; uninjecteur 45 de ralenti est vissé dans l'ex- trémité inférieure de l'organe 42, à un niveau approximativement égal ou supérieur au niveau normal dans la cuve 14; sur cette extrémité est également vissé un prolongement tubulaire 46 qui pénètre, vers le bas, dans une cavité ou poche 47 situé au des- sus de l'injecteur principal 41.
Le gicleur qui est du type décrit dans le brevet belge N 416568 du 17 juillet 1936, est constitué par un tube central 48 ayant une embase 49 solidement comprimée dans une cavité incli- née 50 existant dans une saillie 51 partant d'un côté de la saillie 25 qui est adjacente à l'intérieur du corps 11, cette ca- vité communiquant avec l'évidement 47 par un conduit 52; le gi- cleur comporte aussi un tube extérieur 53 dont l'extrémité infé- rieure 54 est vissée dans l'extrémité de la saillie 51 et dont l'axe se confond avec celui du tube central 48 et de la cavité inclinée 50.
A son extrémité supérieure,le tube central 48 pré- ,sente un collier 55 en biseau,la surface supérieure côniquedu dit collier 55 étant munie de rainures convergentes 56 et le sommet du tube extérieur 53 est muni d'un rebord intérieur 57 en biseau qui prend appui sur les nervures séparant les rainures 56,de ma- nière à maintenir solidement en place le tube intérieur lorsque le tube extérieur est vissé à fond.
Le combustible venant de la cuve 14 à niveau constant peut passer par le conduit incliné 40,1'espace 39,la forure 38, la cavité 37 de la cheville vissée et l'injecteur principal 41, de manière à emplir la poche 47 et le tube central 48 du gicleur jusqu'à un niveau qui correspond normalement à celui de la cuve .14,ce niveau étant indiqué en 58.
Les deux alimentations en air préalablement chauffé peuvent être faites par un réchauffeur représenté schématiquement à la
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figure 4, l' air chaud à la température la plus faible qui est envoyé au tube principal d'admission 15 du carburateur,étant chauffé par suite de son passage dans un compartiment extérieur 59 entourant une chambre 60 traversée par les gaz d'échappement amenés par le tuyau 61 venant du-moteur,et l'air à la température la plus élevée ou air "surchauffé" envoyé au carburateur par une entrée 62 ménagée dans le coté de la saillie 35,étant chauffé dans un tuyau 63 formant serpentin, enfermé dans la chambre 60 et directement exposé aux gaz d'échappement.
L'injecteur de ralenti 45 est disposé verticalement au-des- sus du niveau normal du combustible; il forme un étranglement en- t re la cavité du prolongement 46 et le canal axial 64 du dis- positif de ralenti,comme on le voit sur la figure 2; m'extrémité supérieure de ce canal 64 est reliée par une ou plusieurs forures transversales 65 à un espace annulaire 66 situé à l'intérieur de la saillie 25, espace annulaire à partir duquel un conduit hori- zontal 67 un conduit vertical 68 et un conduit incliné 69 mènent à des ouvertures 70,71 pratiquées dans la paroi de la chambre d'étranglement 13, au voisinage de la position occupée par le bord avant de la soupape 17 lorsque cette dernière est dans sa position de fermeture.
L'admission 62 de l'air"surchauffé" communique avec un passage vertical 72formé dans la paroi adja- cente à la saillie 25, comme indiqué à la figure 3, et , à partir de ce passage,se prolonge une branche Horizontale 73.constituant une admission réglable d'air pour l'espace 66 ainsi que pour le conduit incliné 69.
Le réglage est assuré par une vis 74 à poin- teau qui commande la jonction de la branche horizontale 73 et du conduit 67 allapt à l'espace annulaire 66,. et du conduit ver- tical 68 allant vers les ouvertures 70 71.Le passage vertical 72 oommunique, à un niveau inférieur, avec un autre conduit ho- rizontal 75 formant un passage pour la mesure de l'air et com- muniquant avec l'extrémité supérieure de la cavité ou poche 47, qui est privée de communication avec l'espace annulaire 66 situé au sommet du dispositif de ralenti par interposition du collier
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fileté 43 vissé dans la partie taraudée de la poche de manière à maintenir en place le dispositif de ralenti.
Une quantité ré- glable d'air peut ainsi être aspirée par le conduit 75 vers le bas de la poche, autour de la partie extérieure du dispositif de ralenti; le prolongement tubulaire 46 est en effet muni de rai- nures ou cannelures,comme indiqué en 76, pour permettre le passage de l'air tout en maintenant l'application du dit prolon- gement sur les parois de la poche ; l'air à ainsi accès à la ca- vité 47 qui est normalement emplie de combustible jusqu'au niveau déterminé par le flotteur 26.
Lorsque la cavité se vide de combus- tible, par suite du fonctionnement du moteur, d'une façosuffisante pour permettre à l'air "surchauffé" de passer de haut en bas par l'intérieur et/ou par l'extérieur du prolongement 46, cet air se mélange avec le combustible qui sort de l'injecteur prin- cipal 41 de manière à former une émulsion qui passe de la cavité 47 dans le tube central 48 du gicleur. L'air qui descend par le canal 64 à travers l'injecteur 45 et à l'intérieur du prolongement 46 peut s'échapper par des orifices radiaux 77 dis- posés juste au dessus de l'extrémité du prolongement; l'air qui descend par l'extérieur du prolongement 46 à travers les cannelu- res 76 s'échappe par un passage annulaire étroit 78 et par un con- duit horizontal 79 vers le conduit 52.
Le passage vertical 72 destiné à l'air" surchauffé" ren- contre aussi un orifice 80 foré depuis l'intérieur de la saillie 51 et communiquant avec la partie basse du passage ; cetorifice 80 communique obliquement ou tangentiellement avec l'espace an- nulaire qui existe au fond du tube 53 qui reçoit l'air servant au chauffage et à la vaporisation de l'émulsion combustible as- pirée dans le tube central 48 et à travers la tête ou chapeau du gicleur ; la surface supérieure oblique du rebord 57 forme une cavité centrale divergente dans laquelle le combustible émulsion- né est envoyé axialement, tandis que l'air provenant du passage annulaire est envoyé par les rainures convergentes 56 de manié- re à compléter la vaporisation du combustible.
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Pour le fonctionnement,le moteur sera mis en marche avec de l'essence et on le laissera atteindre une température de fonctionnement appropriée pour assurer le chauffage de l'air et la vaporisation du combustible lourd,ce dernier étant alors ad- mis dans la cuve 14 à niveau constant moyennant la manoeuvre de la poignée 35 du robinet à deux voies.
La soupape d'étranglement 17 étant encore dans sa position de repos,le combustible lourd va maintenant passer à travers l'injeoteur principal 41 par suite de la dénivellation,et emplir la cavité 47 ainsi que le tube central 48 situé à l'intérieur du gioleur,jusqu'au niveau déterminé à l'avance.
Le combustible sera aussi aspiré à travers la cavité du prolongement 46, dans l'injecteur 45 de ralenti,,en circulant vers le haut à travers ce dernier et vers l'extérieur à travers les orifices 65 s&tués à l'extrémité supérieure du dispositif de ralenti,le combustible va rencontrer l'air "surchauffé" dans le conduit vertical 68;
il s'y vaporise de manière à fournir aux conduits 69,70,71 le mé- lange correct pour la marche du moteur au ralenti*
Lorsque l'on ouvre'là valve 17 la dépression existant dans le tuyau d'induction est transmise au gicleur par le tube 12 resserré par les billes,ce qui provoque la montée du combustible dans le tube central 48'et 1 t aspiration de l'air "surchauffé" par les petites cannelures obliques 56 de la tête ou ohapeau du gicleur. Cette arrivée d'air produit un effet d'injection sur le oombustible présent dans le tube oentral 48,le dit combustible étant entraîné vers le haut,émulsionné et vaporisé par l'air "surchauffé" qui le frappe.
Il se mélange alors avec l'arrivée d'air principale,cet air étant chauffé à 45 C environ, et il est aspiré dans le'moteur sous forme d'un mélange en proportions correctes, à une température de 60 C. environ.
Lorsque le combustible est aspiré vers le haut du tube cen- tral 48, la poche 47 qui contient une réserve de combustible et dans laquelle trempe le prolongement 46 se vide graduellement
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le combustible est ensuite aspiré directement de l'injecteur 41 dans la poche 47 qui constitue maintenant une ohambre d'émulsion conduisant au tube 48 à combustible .
Lorsque la vitesse du mo- teur s'accroit, on évite la production d'un mélange trop riche en assurant un équilibrage correct obtenu par le conduit ou passage 75 de mesure de l'air, conduit qui est alimenté en air "sarchauffé"; l'air est aspiré depuis ce conduit, passe de haut en bas par les rainures ou cannelures existant autour du prolon- gement 46 et se mélange avec le combustible sortant de l'injec- teur principal 41, ce qui maintient ainsi le rapport correct eptre l'air et le combustible,en même temps qu'il émulsionne le oombustible avant l'entrée de celui-ci dans le tube 48 du gicleur, de manière à assurer la production d'un combustible parfaitement vaporisé.
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R E V E N D I C A T I 0 N S
L'invention vise:
I) Un carburateur à huile lourde dans lequel l'huile est émulsionnée avec de l'air préalablement chauffé à une tem- pérature supérieure au point initial d'ébullition du combusti- ble,le combustible émulsionné est ensuite diffusé conjointement avec un apport d'air semblablement chauffé, ce qui a pour effet de vaporisa' complètement le combustible en formant un gaz d'huile d'hydrocarbures avec une faible proportion d'air, le produit dif- fusé étant ensuite dilué et refroidi par addition d'air préala- blement chauffé à une température sensiblement inférieure.
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"HEAVY OIL CARBURETOR FOR COMBUSTION ENGINES I ..Q ',
The present invention relates to heavy oil carburettors intended for internal combustion engines and relates to a device making it possible to emulsify and vaporize heavy hydrocarbon oils such as kerosene and gas oil, thanks to the use of heated air, the engine was started at. cold by means of gasoline or other light oil which can be introduced into the same carburetor by means of a two-way valve.
In accordance with the present invention, the heavy oil is emulsified with air preheated to a temperature above the initial boiling point of the fuel, the emulsified fuel is then diffused together with another quantity of fuel. air heated in a similar manner, which assures
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re the complete vaporization of the fuel forming a hydrocarbon oil gas mixed with a small quantity of air, and the sprayed product is then diluted and cooled by the addition of air preheated to a substantially higher temperature. The hydrocarbon oil gas just mentioned has the following special property:
once it has been properly emulsified and vaporized, its temperature can be reduced by subsequent mixing with air heated to a lower temperature to produce a combustible mixture of the correct proportions without oil separation. of hydrocarbons in liquid form. The initial boiling point of the oil may be 170 0, for example, air heated for emulsion and vaporization may have a temperature 5 or 10 higher and hot air at temperature lower than 1 Formally, the combustible mixture may have a temperature of 4500, for example.
The invention is described below, by way of example only, with reference to the accompanying drawing in which:
Fig. I is an elevational view of the carburetor with some parts shown in section.
Fig. 2 is a detailed sectional view on a larger scale.
Fig.3 is a section along line III-III of fig.I.
Fig. 4 schematically shows a heater for the air sent to the carburetor.
Referring to FIG. I, it can be seen that the carburetor comprises a body 11 provided with a throttle tube 12, a throttle chamber 13 and a vessel 14 at constant level. The main suction tube or orifice 15 of the body 11 is provided with a throttle valve 16 of the well known type called "butterfly" and intended for starting, while the throttle chamber 13 is provided with a valve 17. , also of the "butterfly" type; these two sou-
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popes are shown in their closed position; their control devices are not indicated:
The throttling tube 12 is unmounted vertically in the upper part of the body, its base resting on a shoulder 18, while its upper end 19 is connected by a socket with the lower end of the throttling chamber. ; the inner surface of the throttle tube 12 is grooved lengthwise at 20, metal balls 21 freely engaged in the grooves, being able to move to control the variable area of the throttle, as described in Belgian Patent No. 416577 to July 17, 1936.
The constant level tank 14 is fixed to the body by a screwed plug 22, passing through an attachment tab 33 provided at the base of the tank and entering a threaded hole 24 made in a vertical projection 35 existing on one side of the tank. body .A float 26, placed in the tank 14 is guided by an oentral bolt 27 also serving to fix the cover 28 which carries a lever 29 in the form of a fork, pivotally mounted on a bracket 30 and bearing on the top of the float ;
needle valve 31 controlled by lever 89, regulates the admission of fuel through a two-way valve 32 which is provided with two branches 33, 34 through which the gasoline and kerosene respectively arrive. For start-up, the handle 35 of the tap is made to urn in order to introduce into the tank the gasoline arriving via branch 33, but in normal operation, the tap is turned so as to introduce the kerosene coming from branch 34. A drain cock 36, placed in the bottom of the opening, allows the kerosene to be drained off before starting, if necessary.
The screwed dowel 22 has an axial cavity 37 crossed by a diametrical bore 38; the space 39 located around the rod of this pin communicates with the interior of the tank 14 by an inclined duct 40. In the upper end of this
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the ankle 22 is screwed on a main injector 41.
The projection 25 also contains the idling device consisting of a tubular member 42 provided with a threaded collar 43 and having a solid conical head 44 which engages in the upper end of the projection; an idle injector 45 is screwed into the lower end of member 42, at a level approximately equal to or greater than the normal level in tank 14; on this end is also screwed a tubular extension 46 which penetrates, downwardly, into a cavity or pocket 47 located above the main injector 41.
The nozzle, which is of the type described in Belgian patent N 416568 of July 17, 1936, consists of a central tube 48 having a base 49 firmly compressed in an inclined cavity 50 existing in a projection 51 starting from one side of the projection 25 which is adjacent to the interior of the body 11, this cavity communicating with the recess 47 by a duct 52; the jet also comprises an outer tube 53, the lower end 54 of which is screwed into the end of the projection 51 and the axis of which coincides with that of the central tube 48 and of the inclined cavity 50.
At its upper end, the central tube 48 has a beveled collar 55, the conical upper surface of said collar 55 being provided with converging grooves 56 and the top of the outer tube 53 is provided with a bevelled inner rim 57 which rests on the ribs separating the grooves 56, so as to hold the inner tube firmly in place when the outer tube is fully screwed in.
The fuel coming from the tank 14 at constant level can pass through the inclined duct 40, the space 39, the bore 38, the cavity 37 of the screwed plug and the main injector 41, so as to fill the pocket 47 and the central tube 48 of the nozzle to a level which normally corresponds to that of the tank .14, this level being indicated at 58.
The two preheated air supplies can be made by a heater shown schematically on
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Figure 4, the hot air at the lowest temperature which is sent to the main intake tube 15 of the carburetor, being heated as a result of its passage through an outer compartment 59 surrounding a chamber 60 through which the exhaust gases fed by the pipe 61 coming from the engine, and the air at the highest temperature or "superheated" air sent to the carburetor by an inlet 62 made in the side of the projection 35, being heated in a pipe 63 forming a coil, enclosed in chamber 60 and directly exposed to the exhaust gases.
The idle injector 45 is disposed vertically above the normal level of the fuel; it forms a constriction between the cavity of the extension 46 and the axial channel 64 of the idling device, as seen in FIG. 2; The upper end of this channel 64 is connected by one or more transverse bores 65 to an annular space 66 located inside the projection 25, an annular space from which a horizontal duct 67 a vertical duct 68 and a duct inclined 69 lead to openings 70, 71 made in the wall of the throttle chamber 13, in the vicinity of the position occupied by the front edge of the valve 17 when the latter is in its closed position.
The inlet 62 of the "superheated" air communicates with a vertical passage 72 formed in the wall adjacent to the projection 25, as shown in FIG. 3, and from this passage is extended a Horizontal branch 73. constituting an adjustable air intake for the space 66 as well as for the inclined duct 69.
The adjustment is provided by a needle screw 74 which controls the junction of the horizontal branch 73 and of the duct 67 allapt to the annular space 66,. and from the vertical duct 68 to the openings 70 71. The vertical passage 72 communicates, at a lower level, with another horizontal duct 75 forming a passage for the measurement of air and communicating with the air. upper end of the cavity or pocket 47, which is deprived of communication with the annular space 66 located at the top of the idling device by interposing the collar
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thread 43 screwed into the threaded part of the pocket so as to hold the idling device in place.
An adjustable quantity of air can thus be sucked through the duct 75 towards the bottom of the pocket, around the exterior part of the idling device; the tubular extension 46 is in fact provided with grooves or grooves, as indicated at 76, to allow the passage of air while maintaining the application of said extension on the walls of the pocket; air thus has access to the cavity 47 which is normally filled with fuel up to the level determined by the float 26.
When the cavity becomes empty of fuel, as a result of engine operation, in a manner sufficient to allow "superheated" air to pass up and down through the interior and / or exterior of the extension 46 , this air mixes with the fuel which leaves the main injector 41 so as to form an emulsion which passes from the cavity 47 into the central tube 48 of the nozzle. The air which descends through the channel 64 through the injector 45 and into the interior of the extension 46 can escape through radial orifices 77 disposed just above the end of the extension; the air which descends from the outside of the extension 46 through the grooves 76 escapes through a narrow annular passage 78 and through a horizontal duct 79 to the duct 52.
The vertical passage 72 intended for the "superheated" air also meets an orifice 80 drilled from the interior of the projection 51 and communicating with the lower part of the passage; this orifice 80 communicates obliquely or tangentially with the annular space which exists at the bottom of the tube 53 which receives the air used for heating and vaporizing the combustible emulsion sucked into the central tube 48 and through the head or nozzle cap; the oblique upper surface of the flange 57 forms a divergent central cavity into which the emulsified fuel is sent axially, while the air from the annular passage is sent through the converging grooves 56 so as to complete the vaporization of the fuel.
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For operation, the engine will be started with gasoline and allowed to reach an appropriate operating temperature to ensure the heating of the air and the vaporization of the heavy fuel, the latter then being admitted into the tank. 14 at a constant level by means of the operation of the handle 35 of the two-way valve.
With the throttle valve 17 still in its rest position, the heavy fuel will now pass through the main injector 41 as a result of the drop, and fill the cavity 47 as well as the central tube 48 located inside the violator, up to the level determined in advance.
The fuel will also be drawn through the cavity of the extension 46, into the idle injector 45, flowing upwardly through the latter and outward through the ports 65 on the upper end of the device. idling, the fuel will meet the "superheated" air in the vertical duct 68;
it vaporizes there so as to supply the pipes 69,70,71 with the correct mixture for running the engine at idle *
When the valve 17 is opened, the vacuum existing in the induction pipe is transmitted to the nozzle by the tube 12 tightened by the balls, which causes the fuel to rise in the central tube 48 'and 1 t suction of the air "overheated" by the small oblique grooves 56 of the head or cap of the nozzle. This arrival of air produces an injection effect on the fuel present in the central tube 48, said fuel being entrained upwards, emulsified and vaporized by the "superheated" air which strikes it.
It then mixes with the main air inlet, this air being heated to approximately 45 ° C., and it is sucked into the engine in the form of a mixture in the correct proportions, at a temperature of approximately 60 ° C..
When the fuel is sucked up from the central tube 48, the pocket 47 which contains a reserve of fuel and in which the extension 46 soaks gradually empties.
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the fuel is then sucked directly from the injector 41 into the pocket 47 which now constitutes an emulsion chamber leading to the fuel tube 48.
When the engine speed increases, the production of an excessively rich mixture is avoided by ensuring correct balancing obtained by the air measuring duct or passage 75, which duct is supplied with "heated" air; air is drawn in from this duct, passes from top to bottom through the grooves or splines existing around the extension 46 and mixes with the fuel exiting the main injector 41, thus maintaining the correct eptre ratio. the air and the fuel, at the same time as it emulsifies the oombustible before the latter enters the tube 48 of the nozzle, so as to ensure the production of a perfectly vaporized fuel.
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R E V E N D I C A T I 0 N S
The invention aims:
I) A heavy oil carburetor in which the oil is emulsified with air preheated to a temperature above the initial boiling point of the fuel, the emulsified fuel is then diffused together with a supply of fuel. similarly heated air, which has the effect of completely vaporizing the fuel, forming a hydrocarbon oil gas with a small proportion of air, the diffused product then being diluted and cooled by the addition of preliminary air. properly heated to a significantly lower temperature.
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