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"CARBURATEUR A HUILE LOURDE POUR MOTEURS A COMBUSTION I ..Q',
La présente invention se rapporte aux carburateurs à huile lourde destinés aux moteurs à combustion interne et vise un dis- positif permettant d'émulsionner et vaporiser les¯huiles lourdes d'hydrocarbures tels que le kérosène et le gasoil, grâce à l'emploi d 'air chauffé,le démarrage du moteur s'effectuait à. froid au moyen d'essence ou autre huile légère qui peut être in- troduite dans le même carburateur par l'intermédiaire d'un robi- net à deux voies.
Conformément à la présente invention,l'huile lourde est émul- sionnée avec de l'air préalablement chauffé à une température sur périeure au point initial d'ébullition du combustible, le com- bustible émulsionné est ensuite diffusé conjointement avec une autre quantité d'air chauffé d'une manière similaire,ce qui assu-
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re la vaporisation complète du combustible en formant un gaz d'huile d'hydrocarbures mélangé avec une faible quantité d'air, et le produit pulvérisé est ensuite dilué et refroidi par ad- dition d'air préalablement chauffé à une température sensible- ment plus basse.Le gaz d'huile d'hydrocarbures qui vient d'être mentionné possède la propriété spéciale suivante:
dès qu'on l'a émulsionné et vaporisé convenablement,on peut réduire sa tempé- rature par un mélange ultérieur avec de l'air chauffé à une température inférieure pour produire un mélange combustible pré- sentant des proportions correctes, sans séparation d'huile d'hy- drocarbures sous forme liquide. Le point initial d'ébullition de l'huile peut être de 170 0, par exemple,l'air chauffé pour l'émulsion et la vaporisation peut avoir une température de 5 ou 10 plus élevée et l'air chaud à température inférieure que l'on ajoute pour formel le mélange combustible peut avoir une tempé- rature de 4500,par exemple.
L'invention est décrite ci-après, à titre d'exemple seu- lement ,en référence au dessin joint dans lequel:
La fig.I est une vue en élévation du carburateur avec cer- taines parties représentées en coupe.
La fig.2 est une vue de détail en coupe à plus grande échel- le .
La f ig.3 est une coupe suivant la ligne III-III de la fig.I.
La fig. 4 représente schématiquement un réchauffeur pour l'air envoyé au carburateur.
En se référant à la fig.I,on voit que le carburateur com- prend un corps 11 muni d'un tube d'étranglement 12, d'une cham- bre d'étranglement 13 et une cuve 14 à niveau constant. Le tube ou orifice principal 15 d'aspiration du corps 11 est muni d'une soupape d'étranglement 16 du type bien connu dit "papillon" et destinée au démarrage, alors que la chambre d'étranglement 13 est munie d'une soupape 17, également du type "papillon"; ces deux sou-
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papes sont représentées dans leur position de fermeture; leurs dispositifs de commande ne sont pas indiqués:
Le tube d'étrangle- ment 12 est nonté verticalement dans la partie supérieure du corps, sa base reposant sur un épaulement 18, alors que son ex- trémité supérieure 19 est reliée par emboiture aveo l'extrémité ,inférieure de la chambre d'étranglement ; la surface intérieure du tube d 'étranglement 12 est cannelée longi tudinalement en 20, des billes métalliques 21 engagées librement dans les cannelu- res, pouvant se déplacer pour contrôler la surface variable de l'étranglement, comme décrit dans le brevet belge N 416577 du 17 juillet 1936.
La cuve 14 à niveau constant est fixée au corps par une cheville vissée 22, passant à travers une patte d'attache 33 prévue à la base de la cuve et pénétrant dans un trou taraudé 24 pratiqué dans une saillie verticale 35 existant sur un côté du corps .Un flotteur 26,placé dans la cuve 14 est guidé par un boulon oentral 27 servant également à fixer le couvercle 28 qui porte un levier 29 en forme de fourohette,monté à pivot sur une applique 30 et prenant appui sur le dessus du flotteur ;
sou- pape 31 à pointeau commandée par le levier 89,règle l'admission du combustible à travers un robinet 32 à deux voies qui est muni de deux branches 33,34 par lesquelles arrivent respeotivement l'essence et le kérosène. Pour le démarrage,on fait to urner la poignée 35 du robinet pour introduire dans la cuve l'essence arrivant par la branche 33,mais en marche normale, on tourne le robinet de manière à in troduire le kérosène venant par la branche 34. Un robinet de vidange 36, placé dans le fond de la ouve,permet en cas de besoin d'évacuer le kérosène avant le dé- marrage.
La cheville vissée 22 possède une cavité axiale 37 traver- sée par une forure diamétrale 38; l'espace 39 situé autour de la tige de cette cheville communique avec l'intérieur de la cuve 14 par un conduit incliné 40. Dans l'extrémité supérieure de cet-
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te cheville 22 est vissé un injecteur principal 41.
La saillie 25 contient aussi le dispositif de ralenti constitué par un or- gane tubulaire 42 muni d'un collier fileté 43 et présentant une tête conique pleine 44 qui s'engage dans l'extrémité supérieure de la saillie ; uninjecteur 45 de ralenti est vissé dans l'ex- trémité inférieure de l'organe 42, à un niveau approximativement égal ou supérieur au niveau normal dans la cuve 14; sur cette extrémité est également vissé un prolongement tubulaire 46 qui pénètre, vers le bas, dans une cavité ou poche 47 situé au des- sus de l'injecteur principal 41.
Le gicleur qui est du type décrit dans le brevet belge N 416568 du 17 juillet 1936, est constitué par un tube central 48 ayant une embase 49 solidement comprimée dans une cavité incli- née 50 existant dans une saillie 51 partant d'un côté de la saillie 25 qui est adjacente à l'intérieur du corps 11, cette ca- vité communiquant avec l'évidement 47 par un conduit 52; le gi- cleur comporte aussi un tube extérieur 53 dont l'extrémité infé- rieure 54 est vissée dans l'extrémité de la saillie 51 et dont l'axe se confond avec celui du tube central 48 et de la cavité inclinée 50.
A son extrémité supérieure,le tube central 48 pré- ,sente un collier 55 en biseau,la surface supérieure côniquedu dit collier 55 étant munie de rainures convergentes 56 et le sommet du tube extérieur 53 est muni d'un rebord intérieur 57 en biseau qui prend appui sur les nervures séparant les rainures 56,de ma- nière à maintenir solidement en place le tube intérieur lorsque le tube extérieur est vissé à fond.
Le combustible venant de la cuve 14 à niveau constant peut passer par le conduit incliné 40,1'espace 39,la forure 38, la cavité 37 de la cheville vissée et l'injecteur principal 41, de manière à emplir la poche 47 et le tube central 48 du gicleur jusqu'à un niveau qui correspond normalement à celui de la cuve .14,ce niveau étant indiqué en 58.
Les deux alimentations en air préalablement chauffé peuvent être faites par un réchauffeur représenté schématiquement à la
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figure 4, l' air chaud à la température la plus faible qui est envoyé au tube principal d'admission 15 du carburateur,étant chauffé par suite de son passage dans un compartiment extérieur 59 entourant une chambre 60 traversée par les gaz d'échappement amenés par le tuyau 61 venant du-moteur,et l'air à la température la plus élevée ou air "surchauffé" envoyé au carburateur par une entrée 62 ménagée dans le coté de la saillie 35,étant chauffé dans un tuyau 63 formant serpentin, enfermé dans la chambre 60 et directement exposé aux gaz d'échappement.
L'injecteur de ralenti 45 est disposé verticalement au-des- sus du niveau normal du combustible; il forme un étranglement en- t re la cavité du prolongement 46 et le canal axial 64 du dis- positif de ralenti,comme on le voit sur la figure 2; m'extrémité supérieure de ce canal 64 est reliée par une ou plusieurs forures transversales 65 à un espace annulaire 66 situé à l'intérieur de la saillie 25, espace annulaire à partir duquel un conduit hori- zontal 67 un conduit vertical 68 et un conduit incliné 69 mènent à des ouvertures 70,71 pratiquées dans la paroi de la chambre d'étranglement 13, au voisinage de la position occupée par le bord avant de la soupape 17 lorsque cette dernière est dans sa position de fermeture.
L'admission 62 de l'air"surchauffé" communique avec un passage vertical 72formé dans la paroi adja- cente à la saillie 25, comme indiqué à la figure 3, et , à partir de ce passage,se prolonge une branche Horizontale 73.constituant une admission réglable d'air pour l'espace 66 ainsi que pour le conduit incliné 69.
Le réglage est assuré par une vis 74 à poin- teau qui commande la jonction de la branche horizontale 73 et du conduit 67 allapt à l'espace annulaire 66,. et du conduit ver- tical 68 allant vers les ouvertures 70 71.Le passage vertical 72 oommunique, à un niveau inférieur, avec un autre conduit ho- rizontal 75 formant un passage pour la mesure de l'air et com- muniquant avec l'extrémité supérieure de la cavité ou poche 47, qui est privée de communication avec l'espace annulaire 66 situé au sommet du dispositif de ralenti par interposition du collier
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fileté 43 vissé dans la partie taraudée de la poche de manière à maintenir en place le dispositif de ralenti.
Une quantité ré- glable d'air peut ainsi être aspirée par le conduit 75 vers le bas de la poche, autour de la partie extérieure du dispositif de ralenti; le prolongement tubulaire 46 est en effet muni de rai- nures ou cannelures,comme indiqué en 76, pour permettre le passage de l'air tout en maintenant l'application du dit prolon- gement sur les parois de la poche ; l'air à ainsi accès à la ca- vité 47 qui est normalement emplie de combustible jusqu'au niveau déterminé par le flotteur 26.
Lorsque la cavité se vide de combus- tible, par suite du fonctionnement du moteur, d'une façosuffisante pour permettre à l'air "surchauffé" de passer de haut en bas par l'intérieur et/ou par l'extérieur du prolongement 46, cet air se mélange avec le combustible qui sort de l'injecteur prin- cipal 41 de manière à former une émulsion qui passe de la cavité 47 dans le tube central 48 du gicleur. L'air qui descend par le canal 64 à travers l'injecteur 45 et à l'intérieur du prolongement 46 peut s'échapper par des orifices radiaux 77 dis- posés juste au dessus de l'extrémité du prolongement; l'air qui descend par l'extérieur du prolongement 46 à travers les cannelu- res 76 s'échappe par un passage annulaire étroit 78 et par un con- duit horizontal 79 vers le conduit 52.
Le passage vertical 72 destiné à l'air" surchauffé" ren- contre aussi un orifice 80 foré depuis l'intérieur de la saillie 51 et communiquant avec la partie basse du passage ; cetorifice 80 communique obliquement ou tangentiellement avec l'espace an- nulaire qui existe au fond du tube 53 qui reçoit l'air servant au chauffage et à la vaporisation de l'émulsion combustible as- pirée dans le tube central 48 et à travers la tête ou chapeau du gicleur ; la surface supérieure oblique du rebord 57 forme une cavité centrale divergente dans laquelle le combustible émulsion- né est envoyé axialement, tandis que l'air provenant du passage annulaire est envoyé par les rainures convergentes 56 de manié- re à compléter la vaporisation du combustible.
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Pour le fonctionnement,le moteur sera mis en marche avec de l'essence et on le laissera atteindre une température de fonctionnement appropriée pour assurer le chauffage de l'air et la vaporisation du combustible lourd,ce dernier étant alors ad- mis dans la cuve 14 à niveau constant moyennant la manoeuvre de la poignée 35 du robinet à deux voies.
La soupape d'étranglement 17 étant encore dans sa position de repos,le combustible lourd va maintenant passer à travers l'injeoteur principal 41 par suite de la dénivellation,et emplir la cavité 47 ainsi que le tube central 48 situé à l'intérieur du gioleur,jusqu'au niveau déterminé à l'avance.
Le combustible sera aussi aspiré à travers la cavité du prolongement 46, dans l'injecteur 45 de ralenti,,en circulant vers le haut à travers ce dernier et vers l'extérieur à travers les orifices 65 s&tués à l'extrémité supérieure du dispositif de ralenti,le combustible va rencontrer l'air "surchauffé" dans le conduit vertical 68;
il s'y vaporise de manière à fournir aux conduits 69,70,71 le mé- lange correct pour la marche du moteur au ralenti*
Lorsque l'on ouvre'là valve 17 la dépression existant dans le tuyau d'induction est transmise au gicleur par le tube 12 resserré par les billes,ce qui provoque la montée du combustible dans le tube central 48'et 1 t aspiration de l'air "surchauffé" par les petites cannelures obliques 56 de la tête ou ohapeau du gicleur. Cette arrivée d'air produit un effet d'injection sur le oombustible présent dans le tube oentral 48,le dit combustible étant entraîné vers le haut,émulsionné et vaporisé par l'air "surchauffé" qui le frappe.
Il se mélange alors avec l'arrivée d'air principale,cet air étant chauffé à 45 C environ, et il est aspiré dans le'moteur sous forme d'un mélange en proportions correctes, à une température de 60 C. environ.
Lorsque le combustible est aspiré vers le haut du tube cen- tral 48, la poche 47 qui contient une réserve de combustible et dans laquelle trempe le prolongement 46 se vide graduellement
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le combustible est ensuite aspiré directement de l'injecteur 41 dans la poche 47 qui constitue maintenant une ohambre d'émulsion conduisant au tube 48 à combustible .
Lorsque la vitesse du mo- teur s'accroit, on évite la production d'un mélange trop riche en assurant un équilibrage correct obtenu par le conduit ou passage 75 de mesure de l'air, conduit qui est alimenté en air "sarchauffé"; l'air est aspiré depuis ce conduit, passe de haut en bas par les rainures ou cannelures existant autour du prolon- gement 46 et se mélange avec le combustible sortant de l'injec- teur principal 41, ce qui maintient ainsi le rapport correct eptre l'air et le combustible,en même temps qu'il émulsionne le oombustible avant l'entrée de celui-ci dans le tube 48 du gicleur, de manière à assurer la production d'un combustible parfaitement vaporisé.
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L'invention vise:
I) Un carburateur à huile lourde dans lequel l'huile est émulsionnée avec de l'air préalablement chauffé à une tem- pérature supérieure au point initial d'ébullition du combusti- ble,le combustible émulsionné est ensuite diffusé conjointement avec un apport d'air semblablement chauffé, ce qui a pour effet de vaporisa' complètement le combustible en formant un gaz d'huile d'hydrocarbures avec une faible proportion d'air, le produit dif- fusé étant ensuite dilué et refroidi par addition d'air préala- blement chauffé à une température sensiblement inférieure.
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