PT99016A

PT99016A - Dispositivo de gaseificacao e conjunto e motor de combustao interna incluindo odispositivo e processo de melhoria da queima de combustivel e de conversao de motores de combustao interna

Info

Publication number: PT99016A
Application number: PT99016A
Authority: PT
Inventors: Robert Stephens; Thomas Cox; David Christopher Cox
Original assignee: Spirrit Environmental Tech
Priority date: 1990-09-19
Filing date: 1991-09-19
Publication date: 1993-10-29
Also published as: GB2263310A; AU8633291A; US5373825A; GB2263310B; EP0549655A1; EP0549655B1; DE69123457D1; IE913251A1; IE67000B1; WO1992005360A1; DE69123457T2; GB9304694D0

Description

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MEMÓRIA DESCRITIVA O presente invento refere-se a motores de combustão interna e a dispositivos aplicáveis em motores, adaptados para serem utilizados em conjugação com os mesmos, para melhorar os seus rendimentos máximos, e a veículos que incluem tais motores. Têm havido muitas propostas para proporcionar um dispositivo aplicável a um motor de combustão interna com o fim de melhorar a sua potência, a economia de combustível ou para reduzir as emissões. Uma das propostas conhecidas é referida na patente francesa 576 434, a qual descreve um dispositivo que recebe o combustível carburado e introduz o mesmo hum tubo aquecido electricamente, para o vaporizar em gotículas de combustível, antes de o enviar para o motor. O motor poderá funcionar com combustíveis leves ou pesados, sendo o aquecedor eléctrico desligado, quando se utiliza combustível leve. O dispositivo proposto tem o problema de formar depósitos de carvão devido à deposição de resíduos sólidos que não foram queimados.

Também é conhecido da patente GB 2 169 654 um dispositivo complexo para adicionar vapor de óleo mineral à admissão ar de um motor de combustão interna, sendo o vapor do óleo mineral produzido a uma temperatura relativamente baixa numa serpentina helicoidal contendo várias espiras. 0 óleo preferido pelos titulares da patente GB 2 169 654 é a parafina. Este facto também era responsável pelo aparecimento de problemas relacionados com a formação de depósito de carvão.

Sumário do invento 0 presente invento fornece um dispositivo relativamente simples para ser aplicado num motor de combustão interna com o fim de melhorar o seu rendimento máximo.

De acordo com um primeiro aspecto do invento, proporciona-se um dispositivo para fixação na admissão de ar de um motor de combustão interna, compreendendo o dispositivo meios de câmara,

73 117 JL/J258 -3-definindo uma câmara de volatilização, uma fonte de energia disposta na câmara, meios de admissão de fluido para a câmara e uma saída para gás/vapor da câmara, compreendendo os meios da admissão de fluido, meios de admissão de ar para admitirem ar para a câmara e meios de fornecimento para fornecerem hidrocarbonetos, designados de aqui para a frente como óleo para a câmara, sendo a disposição de tal modo que o óleo que entra na câmara é gaseificado na câmara e a mistura de ar/óleo gaseificado sai da câmara pela saída de gás/vapor, estando a saída de gás/vapor adaptada para ligação à admissão de ar de um motor de combustão interna.

De preferência a fonte de energia é um aquecedor eléctrico ou uma vela incandescente.

Verificou-se que a adição de óleo gaseificado ao ar aspirado para um motor melhora a queima da gasolina ou do gasóleo convencionais, no motor. Em muitos motores o combustível convencional pode ser queimado mais completamente, quando é adicionado óleo gaseificado.

De preferência o óleo que é adicionado é gasóleo, mas pode ser totalmente gaseificada uma gama de hidrocarbonetos por meio de uma selecção apropriada da potência do aquecedor eléctrico.

Numa concretização preferida do invento, os meios de fornecimento fornecem à câmara o óleo em gotículas. De preferência, os meios de fornecimento adicionam o óleo ao ar antes do mesmo entrar na câmara.

Uma câmara exterior contendo óleo, pode envolver a câmara de volatilização. A admissão de fluido pode compreender um venturi ou semelhante, que cria uma aspiração adjacente a uma abertura de entrada de óleo do venturi, pelo que o óleo é arrastado pela corrente de ar que entra na câmara. A entrada de óleo, pode estar próxima do ponto médio do estrangulamento do venturi. O óleo pode -4- 73 117 JL/J258 ser pré-aquecido, antes de entrar no venturi. 0 aquecedor pode ser envolvido por uma manga de metal. A manga pode servir para criar uma grande área metálica, substancialmente à mesma temperatura elevada, de modo que as gotícuias de óleo que são arrastadas pela corrente de ar da admissão, sejam gaseificadas substancialmente à mesma temperatura, indiferentemente do local onde chocam com a manga. Uma porção do óleo (variação do ponto de ebulição 163-390°C para alguns dos gasóleos europeus) que entra na câmara (espaço anular substancialmente à temperatura de 250°C) será vaporizada antes de atingir a superfície da manga. A câmara é geralmente anular em corte transversal, e pode ser definida entre a superfície exterior da manga e a superfície interior de uma parede circundante. O óleo pode ser aspirado do depósito de gasóleo de um veículo, ou de um reservatório de óleo, e pode ser prevista uma passagem de retorno de óleo da câmara para o reservatório, de modo que o óleo que se condensa na câmara, ou que não é gaseificado, possa retornar ao reservatório. Isto não é normalmente necessário e pode causar problemas com o arrastamento de ar.

Pode ser proporcionado num componente removível uma abertura de entrada de óleo, de modo que o dispositivo possa ser munido com aberturas de entrada de óleo com tamanhos diferentes, para utilização em motores com diferentes capacidades. 0 dispositivo pode compreender uma câmara com bóia, sendo a admissão de fluido alimentada a partir da câmara com bóia.

Numa outra concretização preferida do invento, os meios de fornecimento fornecem óleo a um tanque ou reservatório de óleo na câmara de volatilização, tanque de óleo este, que é completamente aquecido pelo aquecedor. 73 117 JL/J258

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De preferência, o aquecedor de óleo separa os componentes mais leves do óleo (quando é constituído por uma mistura com pontos de ebulição diferentes, como seja o gasóleo) e ficam os componentes mais pesados.

Os meios de fornecimento podem incluir uma câmara com bóia, para controlar a profundidade da quantidade de óleo existente na câmara. A câmara de volatilização pode ter uma região de mistura, cujos vapores separados do óleo existente na câmara se misturam ou são arrastados pelo ar que entra na câmara através de uma admissão de ar.

Os meios de fornecimento, podem alimentar o óleo a partir da linha de retorno proveniente do motor. 0 aquecedor prolonga-se, de preferência, no tanque de óleo, fazendo um ângulo com a superfície do tanque. 0 aquecedor é disposto, de preferência, na superfície do tanque ou próximo da mesma, e pode mergulhar no tanque a partir de cima.

Inclinando o aquecedor relativamente à superfície do tanque, aumenta-se a área superficial do aquecedor na região superficial do tanque, o que pode melhorar a ebulição das fracções leves do óleo, na região superficial do tanque, o aquecedor pode ser disposto numa perfuração formada num alojamento ou corpo, o qual define o tanque e/ou a zona de mistura.

Alternativamente, o nível do óleo pode ser controlado de modo a cobrir substancialmente as porções quentes do aquecedor.

Pode ser proporcionada uma linha de extracção de óleo líquido para permitir ao óleo no tanque, poder deixar a câmara, enquanto estiver no estado líquido. A linha de extracção está disposta, de preferência, no fundo da câmara ou próximo do mesmo e pode enviar óleo (possivelmente, por meio de uma bomba eléctrica) para o tanque de combustível principal ou para a linha normal de combustível para o motor, de preferência, a jusante do filtro de combustível. Neste último modo, o óleo líquido aquecido 73 117 JL/J258

-6- proveniente da câmara é adicionado ao combustível que normalmente entra no motor da maneira convencional (assim como o óleo gaseificado que é adicionado ao ar que entra no colector de admissão). Os problemas associados com o desenvolvimento de resíduos podem ser obviados por uma tal construção, visto que os componentes mais pesados do óleo não são geralmente recirculados para serem submetidos a um aquecimento de gaseificação subsequente, mas são em vez disso queimados. Assim o óleo existente no tanque de combustível é apenas, por assim dizer, aquecido uma vez. O nível de óleo no tanque de óleo está, de preferência, pelo menos cerca de 15 mm, acima da entrada de óleo para o tanque e mais preferivelmente cerca de 15 a 20, 20 a 25 ou 25 a 30 mm acima da entrada de óleo. A entrada de óleo para o tanque é feita, de preferência, através de uma tubo de pequeno calibre.

Estas medidas ajudam a reduzir a hipótese de serem arrastadas bolhas de ar no óleo líquido extraído do tanque, o que pode ser importante quando o óleo extraído atinge a bomba de injecção que envia o óleo para o motor. Se a bomba de injecção não tem "purga automática" é melhor reenviar o óleo proveniente do aquecedor para o tanque de combustível do veículo.

Alternativamente a linha de extracção pode enviar o óleo para um reservatório, o qual pode ser o mesmo reservatório que o que fornece o óleo aos meios de fornecimento. Deste modo, o óleo não vaporizado pode ser recirculado, mas para evitar o desenvolvimento de material não volátil é preferível renovar periodicamente o óleo no reservatório (mudá-lo por óleo novo).

Pode ser proporcionada uma bomba para extrair o óleo líquido da câmara de volatilização através da linha de extracção, a qual deve ser munida, de preferência, com uma serpentina de refrigeração. A bomba pode ser controlada por um controlador electrónico, o qual pode estar disposto de modo a manter a temperatura do óleo no tanque substancialmente constante, através do controlo da bomba e/ou do aquecedor. A temperatura é mantida, 73 117 JL/J258 -7-

de preferência, a cerca de 210“C-280nC e, mais preferivelmente, a 230°C-260 eC e, sobretudo, de preferência, a 250°C. O volume de óleo no tanque é, de preferência, apenas de poucos centímetros cúbicos, por exemplo 5-25 cm3, mais preferivelmente, cerca de 10 cm3 mais ou menos poucos cm3.

Isto permite ao aquecedor produzir óleo gaseificado num intervalo de tempo curto (por exemplo, 5-25 segundos), e assim evitar um tempo de aquecimento longo do dispositivo, quando o motor arranca a frio. 0 trajecto do óleo líquido que sai do tanque compreende, de preferência, um estrangulamento para limitar o caudal de óleo líquido. Também existe um filtro disposto, de preferência, a montante do estrangulamento, para o proteger de bloqueio. Um tal estrangulamento permite também variar o caudal, variando o tamanho do estrangulamento. O equilíbrio dos caudais de óleo líquido dentro e fora da câmara de volatilização é determinado, para uma dada bomba, pela velocidade de alimentação para a câmara com bóia e pelo(s) estrangulamento(s) na linha de saída. A razão entre o óleo líquido que sai do tanque e o óleo gaseificado que sai do tanque é, de preferência, da ordem de 50:1 a 10:1.

Em geral, quanto maior for o caudal de passagem do líquido no tanque melhor, mas podem ser feitos aperfeiçoamentos neste conceito geral.

Pode-se desejar controlar a viscosidade do óleo que entra no tanque e/ou no dispositivo de bombagem, de modo a obter-se uma viscosidade do óleo mais constante e daí obter-se um óleo com características de escoamento mais uniformes (a temperatura do óleo que entra no tanque pode variar de acordo com as condições de funcionamento e antecedentes do motor, se não for previsto controlo). Pode-se escolher o controlo da viscosidade do óleo, controlando a temperatura do óleo que entra ou sai do tanque,

proporcionando, por exemplo, um segundo aquecedor na linha de alimentação de óleo do tanque. 73 117 JL/J258 0 controlo da temperatura do óleo que entra no tanque, com as condições de funcionamento do motor, podia ser conseguido, adicional ou alternativamente, por isolamento. A razão entre o combustível convencional queimado no motor e que entra nele pelos meios convencionais (tal como gasolina carburada ou injectada, ou gasóleo injectado) e o que vai ser queimado e que entra no motor sob a forma de um gás ou vapor, é, de preferência, da ordem de 333:1 a 33:1. Num ensaio exemplificativo, um motor a gasolina estava-se no máximo daqueles valores, enquanto que o motor diesel se situava no mínimo.

Pode-se ter um tubo de saída de vapor que seja ajustável ou variável em relação ao tanque (por exemplo de altura variável). Este ajustamento pode ser realizado quando o dispositivo for montado no motor, estando o tubo de saída, consequentemente, numa posição fixa. A altura do tubo é determinada normalmente por meio de experiências, e depende normalmente da aspiração do motor. Alternativamente, o tubo de saída podia ser efectivamente ajustável, mesmo após a sua montagem no motor. A saída de gás/vapor está na maior parte os casos, de preferência, afastada da superfície do tanque de óleo, de uma distância de 25 mm a 50 mm; para saídas gás/vapor com perfurações maiores esta distância pode ser reduzida. Se a saída estiver bastante próxima da superfície do tanque, verifica-se que o vapor retirado é muito "húmido" - ele contém um nevoeiro muito fino constituído por gotículas de óleo. Verificou-se que o vapor húmido era, em certas circunstâncias, indesejável, pois do mesmo podem resultar depósitos e resíduos no trajecto do escoamento, desde o dispositivo até aos cilindros do motor e pode causar também uma substancial diluição do óleo no cárter do motor.

Se a saída estiver muito afastada da superfície do tanque, verificou-se que existia uma marcada redução da quantidade de 73 117 JL/J258

-9- vapor de óleo aspirada pelo motor. Ambos estes fenómenos são algo surpreendentes.

De preferência, a saída compreende um tubo, que se prolonga para dentro do corpo principal definindo a câmara de volatiliza-ção. O corpo define de preferência o meio de admissão de ar, o qual está, de preferência, acima do plano do fundo do tubo.

Quando os meios de alimentação compreendem uma câmara com bóia para controlar, por exemplo, o nível do óleo no tanque de óleo, a câmara com bóia pode ser definida no corpo do dispositivo, por exemplo por meio de um alojamento contendo a câmara com bóia, e que está ligado a um alojamento de câmara de vaporização.

De acordo com um segundo aspecto, o invento consiste num motor de combustão interna, tendo um dispositivo de acordo com o do primeiro aspecto, introduzindo o dispositivo a mistura de ar e de óleo gaseificado na admissão de ar do motor e sendo o motor alimentado por gasolina ou gasóleo convencionais, pelo seu carburador ou pelo seu meio de injecção de combustível.

De acordo com um aspecto adicional do invento é proporcionado um motor de combustão interna de cilindros múltiplos, o qual compreende, em combinação: (a) meios para conduzirem um fluido constituído por hidro-carbonetos gaseificados ou um fluido derivado dos mesmos, incluindo ar, a cada um dos ditos cilindros do motor; (b) um aquecedor eléctrico; (c) vim tanque combustível de principal para armazenagem e transporte de combustível, o qual é queimado nos ditos cilindros de modo a produzir calor, o qual é convertido em potência mecânica e para fornecer fluido para gaseificar quando o combustível for gasóleo; (d) uma câmara aquecida contendo o dito aquecedor abastecido

73 117 JL/J258 -10 com o dito fluido a partir do tanque de armazenagem de combustível principal ou de um reservatório auxiliar de armazenagem, fluido este que passa por uma câmara com bóia ligada à dita câmara aquecida, através de um tubo de emulsãot que está ligado a uma entrada principal de ar para a câmara, proporcionando o tubo de emulsão um controlo adicional sobre a entrada no dispositivo das gotículas de fluido e ar para a dita câmara; e (e) ligando os meios intermédios os ditos cilindros do motor à dita câmara aquecida, e conduzindo o fluido gaseificado a partir da câmara aquecida para os ditos cilindros do motor; pelo que o dito fluido que passa na dita câmara aquecida é gaseificado dentro da mesma, passando a seguir o fluido gaseificado através dos meios intermédios para os ditos cilindros do motor para ser queimado com a mistura combustível/ar.

Da descrição anterior compreender-se-á que se podia proporcionar a câmara como uma câmara envolvente, de modo que o fluido fosse aquecido na câmara antes do mesmo ser enviado para o dispositivo de venturi ou de carburação.

De acordo ainda com um aspecto adicional do invento, proporciona-se um gerador para produzir um intensificador de combustão gaseificado para um motor de combustão interna; compreendendo o dito gerador uma câmara contendo um aquecedor eléctrico, sendo a dita câmara abastecida com óleo, sendo os ditos fluidos introduzidos na dita câmara por meio de uma câmara com bóia, a qual alimenta meios que compreendem a abertura de entrada de fluido e o tubo de admissão de ar do dispositivo de carburação básico munido com um tubo de emulsão, o qual proporciona controlo adicional da entrada das ditas gotículas de fluido no ar introduzido pela aspiração do motor na dita câmara aquecida, meios que gaseificam o dito fluido, o qual é arrastado pela aspiração de ar do motor para os meios intermédios que estão ligados tanto à dita câmara aquecida como ao dito motor para nele ser queimado com a mistura combustível/ar.

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Quando o motor é um motor tipo diesel, a câmara pode ser abastecida com óleo proveniente do tanque de armazenagem de combustível principal, ou com fluido alternativo constituído por hidrocarbonetos ou um fluido derivado dos mesmos, proveniente de um tanque de armazenagem auxiliar. Quando o combustível principal não é gasóleo, a câmara é abastecida com gasóleo ou com um hidrocarboneto alternativo proveniente de um tanque de armazenagem auxiliar.

Compreender-se-á que a câmara pode circundar ou envolver o aquecedor e que o gasóleo pode ser pré-aquecido antes de ser vaporizado ou gaseificado.

De acordo com um aspecto adicional do invento, proporciona--se um motor de combustão interna, compreendendo uma entrada de ar, meios de aquecimento para gaseificar hidrocarbonetos, meios de fornecimento de gás para enviarem os hidrocarbonetos gaseificados a partir dos meios de aquecimento para uma corrente de ar que os leva até a entrada de ar do motor, arrastando os meios de abastecimento de ar, ar de alimentação para os meios de aquecimento, ar que arrasta os hidrocarbonetos gaseificados, e sai dos meios de aquecimento, através dos meios de fornecimento de gás, e meios geradores de pressão para gerarem uma pressão mais elevada do que a pressão atmosférica; recolhendo os meios de abastecimento de ar de arrastamento ar a uma pressão mais elevada do que a pressão atmosférica dos meios geradores de pressão e comprimindo-os para os meios de aquecimento.

De preferência os meios geradores de pressão compreendem meios para de compressão de ar, tais como um turbocompressor ou um supercompressor, proporcionado na linha de entrada principal de ar, que conduz à entrada de ar do motor, os meios de abastecimento de ar de arrastamento recebem ar com uma pressão relativamente elevada da linha de entrada principal de ar a jusante dos meios de compressão de ar.

Assim o ar é comprimido para dentro dos meios de aquecimento, de preferência, através de um estrangulamento de

73 117 JL/J258 -12- controlo.

De preferência os meios de fornecimento fornecem hidrocarbonetos gaseificados à linha de abastecimento principal de ar a montante dos meios de compressão.

Alternativamente, os meios geradores de pressão podem compreender, um ventilador ou outro impulsor adjacente aos meios de arrastamento e abastecimento de ar. Numa tal disposição não se necessita de turbocompressor para proporcionar uma pressão mais elevada do que a atmosférica.

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De preferência, os meios de aquecimento compreendem um dispositivo ou gerador de acordo com um aspecto anterior do invento.

De acordo ainda com um outro aspecto, o invento refere-se a um processo para melhorar o rendimento de um motor de combustão interna, compreendendo a adição de gasóleo gaseificado ao ar, o qual é um componente da carga combustível/ar que é queimada no motor.

De preferência o gasóleo gaseificado está sempre presente no ar, o qual é um componente da carga de combustão de combustível/ar, em vez de ser fornecido intermitentemente.

Foi extremamente surpreendente verificar, que o gasóleo normal DERV era o melhor combustível para gaseificar e adicionar ao ar. Julgava-se anteriormente que o melhor óleo para ser utilizado era um óleo relativamente volátil, tal como a parafina, tendo custado excessivamente caro nas experiências realizadas, a utilização apenas de óleos minerais caros. A verificação de que o gasóleo comum DERV (de ponto de ebulição mais elevado) não só resultava mas resultava muito melhor do que qualquer outro experimentado, o que foi verdadeiramente surpreendente. 0 processo para melhorar o rendimento de um motor de combustão interna, pode compreender o melhoramento da eficiência -13- JL/J258 do seu combustível. Alternativa ou adicionalmente pode-se melhorar as emissões de escape do motor, e quando o motor é ura motor tipo diesel pode-se reduzir os poluentes em partículas nas emissões. Adicional ou alternativamente, o processo pode melhorar o funcionamento do motor e a potência fornecida.

Algumas concretizações do invento serão agora descritas por meio de exemplo, com referência aos desenhos anexos, nos quais: a figura 1 é uma representação esquemática de um primeiro dispositivo para adicionar óleo vaporizado ao ar de admissão de um motor de combustão interna e um motor associado; a figura 2 é uma vista plana esquemática do dispositivo da figura l; a figura 3 mostra uma modificação do aparelho da figura 1; a figura 4 é uma vista plana esquemática do dispositivo da figura 3; a figura 5 é uma vista de um tubo de emulsão para o aparelho das figuras 1 e 2, o aparelho das figuras 3 e 4 e das figuras 6 e 7; a figura 6 mostra uma modificação da utilização do dispositivo das figuras 1 e 2, na qual o dispositivo é montado num motor a gasolina em vez de num motor tipo diesel? a figura 7 mostra uma modificação do aparelho das figuras 3-5? as figuras 8 e 9 representam esquematicamente uma câmara de com bóia e uma unidade gaseificadora combinadas; a figura 10 mostra esquematicamente um motor diesel tendo montado um dispositivo de gaseificação diferente; 73 117 JL/J258 « ,

-14- a figura 11 mostra um motor a gasolina tendo montado o dispositivo de gaseificação da figura 10; a figura 12 mostra esquematicamente o dispositivo de gaseificação da figura 10 montado num motor tipo diesel com turbocompressor; a figura 13 mostra esquematicamente um motor diesel tendo montado um dispositivo de gaseificação semelhante ao da figura 10; a figura 14 é um corte transversal através de uma versão de produção de um dispositivo de gaseificação; a figura 15 mostra uma vista lateral do dispositivo da figura 14 visto na direcção da seta XV; a figura 16 mostra uma vista de topo do dispositivo da figura 14; a figura 17 mostra uma modificação de uma parte do dispositivo da figura 14; as figuras 18a a 18d mostram esquematicamente os diferentes escoamentos de ar, que são possíveis para os dispositivos semelhantes ao da figura 14; as figuras 19 e 20 mostram vistas em corte e planta de um dispositivo de gaseificação modificado; e a figura 21 representa um outro dispositivo modificado.

Um motor de combustão interna 1 de um veículo (não mostrado) está representado esquematicamente na figura 1 e é alimentado a gasóleo proveniente de um tanque de combustível 2, através da tubagem 3 e de um injector de combustível (não mostrado). O motor 1 tem um colector de admissão de ar 4, ao qual está fixado um dispositivo 5 para melhorar o rendimento, interposto entre o -15- -15- •-w. 73 117 JL/J258 colector de admissão de ar 4 e o filtro de ar 6', munido interiormente com um tubo de admissão de ar 7'. O dispositivo 5 tem o seu próprio tubo de entrada de ar 7 e filtro associado 6, como será descrito adiante. 0 dispositivo 5 compreende um corpo cilíndrico 8, tendo uma saída 9 no seu topo, ligada ao colector de admissão de ar 4. Um aquecedor cilíndrico 10 prolonga-se desde a base do corpo 8 até ao topo e está disposto centralmente no corpo. Uma manga tubular metálica 11 envolve completamente o aquecedor 10. A manga 11 tem uma parede de topo 12. É definido um espaço anular 13 entre a manga 11 e o corpo 8. 0 corpo 8 tem uma abertura 14 na sua parede lateral, através da qual se projecta um tubo 15 para o espaço 13 numa posição plana diametralmente oposta à posição plana da saída 9. O tubo 15 contem uma passagem estrangulada 16 e está ligado ao lado a jusante do tubo de entrada de ar 7 do filtro de entrada de ar do dispositivo. A parede do tubo 15 tem enroscado nela um bujão circular 17, no centro da região do tubo 15 que define a passagem estrangulada 16. 0 bujão 17 tem uma abertura de entrada de óleo 18, a qual está em comunicação com um reservatório 29 de óleo 20 através de um tubo de abastecimento de óleo 21. Um tubo de purga ou de drenagem 22a põe em comunicação o fundo do espaço 13 com o reservatório 29. O aquecedor 10 está ligado à bateria 23 através do controlador electrónico 24. 0 tubo 15 é encaixado à pressão no tubo 7 e/ou pode ser proporcionada uma ligação de mangueira entre os mesmos. De um modo semelhante a saída 9 está ligada ao colector 4 por uma mangueira de encaixe à pressão fixa por meios adequados. D óleo 20 é gasóleo normal DERV, o qual pode ser obtido na maior parte dos postos abastecedores de combustíveis, mas podiam ser utilizados uma série de hidrocarbonetos ou outros potenciais aceleradores de ignição volatilizáveis, obtidos a partir de um reservatório adicional adequado, a diferentes temperaturas determinadas previamente.

Uma camisa de isolamento 13' envolve o corpo 8 para reduzir as perdas de calor. A camisa 13' pode ser feita de lã de rocha. -16- 73 117 JL/J258

Poderá observar-se, que na concretização da figura 1, o isolamento não se prolonga para fora para além da abertura 18. Isto é devido a ter-se verificado que se o gasóleo que passa através da abertura 18 estiver muito quente, os aditivos poliméricos no gasóleo comercial (tais como os aditivos poliméricos contra o desgaste), podem separar-se da solução e bloquearem a abertura.

Uma posição alternativa da saída 9 é mostrada em linhas a ponteado e está referenciada por 9'.

Quando o motor do veículo arranca o controlador electrónico 24 provoca que o aquecedor 10 receba corrente da bateria 23 e aqueça até temperaturas que podem ser da ordem de 250 °C a 460 °C, dependendo estas temperaturas da escolha da potência eléctrica do aquecedor 10 e/ou da regulação do controlador 24. A temperatura escolhida dependerá do tipo de óleo particular utilizado. No caso do gasóleo seria a mais elevada da gama de temperaturas mencionada. O aquecedor por sua vez aquece a manga 11 substancialmente à mesma temperatura. A esta temperatura qualquer gotícula ou nevoeiro do hidrocarboneto escolhido que embata na manga 11 será gaseificado instantaneamente.

Quando o motor está a funcionar existe aspiração no seu colector de admissão de ar 4 que aspira o ar da câmara 13. Isto por sua vez provoca que o ar seja aspirado para a câmara 13 através do estrangulamento 16. 0 ar escoa-se rapidamente através do estrangulamento 16, e é criado um efeito de venturi de baixa pressão no estrangulamento. A abertura de entrada de óleo 18 sofre assim uma baixa de pressão, e o óleo 20 é aspirado do reservatório 29 (o qual está à pressão atmosférica). O tamanho da abertura 18 controla a quantidade de óleo que entra no escoamento de ar no estrangulamento 16, para qualquer diferença de pressão dada que é determinada pela cilindrada do motor e pela velocidade de rotação.

Assim, o ar que entra na câmara 13 contém gotículas de óleo -17- f «4 >F- 73 117 JL/J258 e algum vapor de óleo arrastados por ele. 0 ar e o seu vapor e gotículas de óleo arrastados, são aquecidos no espaço anular da câmara 13 a cerca de 250eC, quando o aquecedor 10 é posto no limite superior da sua gama de temperaturas, mesmo se o próprio aquecedor estiver a uma temperatura superior. Quaisquer gotículas de óleo que embatam na manga 11 são gaseificadas. 0 ar arrastado, que entra no motor 1, leva consigo uma proporção de óleo gaseificado, que depende da temperatura escolhida no. aquecedor e também do caudal de aspiração do motor, a qual é o produto da cilindrada e da velocidade de rotação. A temperatura do ar que arrasta o óleo gaseificado entre a saída da câmara de gaseificação 9 e o colector 4, não é suficiente para diminuir de maneira significativa a eficiência volumétrica do motor. O óleo gaseificado e o ar entram no colector de admissão 4 e esta mistura melhora a eficiência do combustível do motor 1, de uma maneira que não está ainda completamente compreendida, mas num motor o tempo de compressão-ignição tem provavelmente de envolver uma redução do atraso entre a injecção e a inflamação do combustível. É de um modo geral aceite, que o rendimento óptimo de um motor tipo diesel é obtido quando a combustão é completada tão cedo quanto possível durante a expansão, desde que a elevação da pressão não exceda certos valores limites.

Os processos que facilitam estes factos devem permitir a um motor tipo diesel de trabalhar com um combustível com um número de cetona mais baixo, mas compatível com um funcionamento suave, e é reconhecido que um combustível com um número de cetona baixo pode ser levado a inflamar-se sem um excessivo atraso à ignição o que permitiria obter o melhor rendimento global do motor.

Uma característica desta combustão anterior e aperfeiçoada, consiste em reduzir a quantidade de combustível disponível no estado mais lento da queima difusa, a qual termina pela libertação de fuligem nos gases de combustão e no óleo de lubrificação; constituindo esta fuligem a maior parte da 73 117 JL/J258

-18- contaminação do óleo de lubrificação.

Pensa-se que, quando um óleo é gaseificado a temperaturas que excedem os 390°C se produz algum "fraccionamento" dos hidrocarbonetos parafínicos com cadeias mais longas e a temperaturas que excedam os 250°C poderão ocorrer reacções de pré-ignição entre os hidrocarbonetos parafínicos e o oxigénio; e sabe-se que a velocidade de oxidação das parafinas, em contraste com as suas pirólises, aumenta rapidamente com o comprimento das cadeias de carbono que não foram interrompidas.

Ambos os processos químicos produzirão compostos de baixo peso molecular com a ignição, os quais desenvolvem propriedades que subsistem até que seja atingida a câmara de combustão do motor, sendo este facto devido ao rápido arrefecimento do óleo gaseificado, uma vez que ele entra na corrente de ar do colector de admissão. Tais materiais de aceleração de ignição conjuntamente com o gasóleo inalterado são activados adicionalmente no motor durante os processos de pré-ignição que ocorrem durante cada curso de compressão e assim melhoram a combustão do combustível normalmente fornecido nos cilindros do motor (ou nas câmaras de um motor rotativo). Os compostos produzidos a partir do óleo quando o mesmo é gaseificado, são apenas uma pequena proporção do combustível total queimado, mas esta proporção pode ser sujeita a variações, escolhendo apropriadamente as variáveis disponíveis no invento.

Quando o motor está a trabalhar a uma velocidade mais elevada, o colector de admissão aspirará mais ar e entrará no motor mais óleo gaseificado 20 por unidade de tempo. Assim não será necessário controlar especificamente o caudal do óleo fornecido à câmara, desde que o mesmo seja convenientemente influenciado pelo tubo de emulsão 27 e pelo ajustamento do controlo do acelerador.. Por outro lado, pode ser requerido o ajustamento fino dos meios de controlo de caudal.

Qualquer óleo gaseificado, que se condense nas paredes do corpo 8, escoar-se-á para baixo ao longo da parte lateral das 73 117 JL/J258

-19- paredes e será gaseificado onde o mesmo embate na superfície da manga 11 do aquecedor, onde o mesmo está ligado ao pavimento da câmara 8.

Verificou-se que a adição da mistura de óleo gaseificado/ar ao motor, resultou numa potência mais elevada, emissões de escape menos nocivas, óleo do motor mais limpo e uma melhor economia de combustível (sobretudo a velocidades constantes mais elevadas a saber de 65 - 97 km/h). 0 bujão 17 é um componente removível e é seleccionado de modo a ter uma abertura 18 apropriada para o motor, na qual é montado o dispositivo 5; isto é, pode-se prever facilmente que seja proporcionado o fornecimento de uma quantidade de óleo gaseificado para consumo de combustível do motor. De um modo geral a quantidade de óleo gaseificado introduzido na câmara de combustão seria cerca de 1 - 2% do combustível total queimado, mas poder-se-ia tornar maior ou mais pequena desde que o óleo na abertura 18 responda cilindrada do motor, à velocidade de rotação do motor e à carga aplicada ao motor. Pôs-se um motor a funcionar, no qual cerca de 3% do combustível admitido no motor era gasóleo gaseificado. Em alguns motores, pode ser desejável, reduzir a proporção de hidrocarbonetos gaseificados para 0,5% ou menos, sobretudo para os que queimam gasolina. 0 óleo 20 podia ser qualquer hidrocarboneto ou mistura de hidrocarbonetos com propriedades térmicas adequadas ou alguns seus derivados contendo oxigénio, desde que tenham propriedades térmicas apropriadas; este aspecto geral do dispositivo proporciona uma via para a plena realização do superior funcionamento de um motor tipo diesel, que resulta da combustão de um combustível com menor índice de cetona (o qual teria um melhor queima em "regime constante") sem os problemas de "batimento" que resultam de um atraso indevido da ignição.

De acordo com uma modificação preferida da disposição das figuras 1 e 2, o óleo é alimentado para o venturi a partir do tanque de combustível principal 2, e é omitido o reservatório 73 117 JL/J258

-20- separado 20. Alternativamente, como representado na figura 3 o óleo alimentado para o venturi pode vir de uma linha de retorno de combustível 3', a qual é realizada, de preferência, a partir de tubos de borracha (diâmetro interno de cerca de 5 mm), os quais são mais estreitos do que os acessórios da linha de retorno normais do motor (diâmetro interno de cerca de 8 mm), e os quais são alimentados com o óleo proveniente da bomba de injecção através de uma união T ou Y (45). A união T 45 está adjacente ao ponto adequado mais próximo para a inserção de um tubo de ligação metálico (comprimento de cerca de 50 mm e diâmetro interior de cerca de 2 mm) ou, mais preferivelmente, o tubo de ligação inclui uma válvula alívio de baixa pressão 44 (10,3 a 13,8 kPa).

No dispositivo modificado representado nas figuras 3 e 4 dos desenhos, o corpo cilíndrico 8 está envolvido por uma parede cilíndrica exterior 19, de modo a definir um reservatório anular contendo o óleo 20. A base do corpo 8 tem a forma de prato no sentido da base do aquecedor 10, e é proporcionado o bujão de drenagem 22, na base do espaço 13, ponto em que podia ser ligado um ralo de óleo. O reservatório anular é abastecido com óleo vindo de uma câmara com bóia 26 a qual é accionada por meio de uma válvula de agulha. A manga tubular metálica 11 é, de preferência, feita de latão e é envolvida por uma aleta de latão helicoidal 25.

Proporcionando o reservatório entre o corpo 8 e a parede 19 é facilitado o pré-aquecimento do óleo antes do mesmo ser arrastado para o tubo de admissão de ar 7. 0 tubo de abastecimento de óleo 21 que conduz do reservatório anular para o tubo de admissão de ar 14 contém um pulverizador de emulsão de ar 27. Este compreende, um dispositivo de regulação que assegura que o motor não poderá aspirar mais óleo do que o necessário, particularmente quando funciona a elevadas rotações. 73 117 JL/J258

-21- 0 pulverizador representado em pormenor na figura 5 é semelhante aos utilizados algumas vezes nos carburadores e tem um feixe de orifícios 30 desalinhados, através dos quais o ar é aspirado, sendo a quantidade de ar limitada pelas convulsões existentes nò trajecto através do mesmo, mas permitindo o tubo uma maior proporção de ar no tubo venturi do que a mistura ar/óleo arrastado (antes da vaporização), de modo que a quantidade global de óleo que entra na câmara de gaseificação não seja excessiva. A quantidade de ar que entra no tubo pode ser controlada por um parafuso de estrangulamento 31, enroscado na extremidade superior de abertura do tubo. 0 aquecedor de cartucho utilizado nos ensaios do dispositivo da figura 3 tinha cerca de 200 W de capacidade, e alcançou uma temperatura de 235°C (a partir de uma temperatura inicial de 9°C) em 13 minutos e de 300°C em cerca de 20 minutos quando aplicado num veículo rodoviário num dia normal de Abril.

Numa modificação, óleo diferente do gasóleo do tanque 2, ou da linha de retorno de combustível 3', pode ser fornecido ao dispositivo 5 a partir de um reservatório 28. Numa tal modificação, o tanque 2 será isolado da câmara com flutuador 26. A construção e o funcionamento do dispositivo das figuras 3 - 5 é por outro lado a mesma do que os das figuras 1 e 2, e foram aplicados correspondentes números de referência às partes correspondentes.

Embora as figuras 1 e 2, e figuras 3 - 5, se referirem a motores tipo diesel, o dispositivo 5 pode ser utilizado com um motor a gasolina desde que as dimensões do estrangulamento 16 e da abertura de entrada 18 sejam ajustadas (se necessário), de modo a tornarem máximos os efeitos benéficos que podem ser obtidos no rendimento do motor.

Os melhoramentos observados no rendimento de um motor de explosão, podem resultar da pré-ignição dos produtos presentes no óleo gaseificado ou dos hidrocarbonetos de peso molecular mais

73 117 JL/J258 -22- alto presentes no gasóleo (ou outros hldrocarbonetos adequados tendo pontos de ebulição mais altos do que os característicos da gasolina; isto é, pontos de ebulição acima de cerca de 220°C) os quais são arrastados no óleo gaseificado emitido pelo dispositivo. Pensa-se que o efeito global de tais substâncias é fomentar a combustão num grau, que diminua notavelmente a quantidade de "gás final" explosivo. A figura 6 mostra um dispositivo semelhante ao das figura 1 e 2 utilizado em associação com um motor a gasolina, de uma maneira ligeiramente diferente. Foram atribuídas referências numéricas semelhantes aos componentes semelhantes. A saída de vapor 9 do dispositivo 5 está ligada ao tubo de entrada de ar 7' de um motor a gasolina 1, no lado a jusante de um filtro de ar 6'. 0 combustível no tanque 2 é gasolina. O dispositivo da figura 6 funciona de maneira semelhante aos das figuras 1 e 2.

De um modo semelhante a figura 7 mostra um dispositivo idêntico aos das figuras 3-5, mas utilizado em associação com um motor a gasolina. Foram atribuídas referências numéricas semelhantes aos componentes semelhantes. 0 combustível no tanque 2 é gasolina. A saída de vapor 9 do dispositivo 5 está ligada ao tubo de entrada de ar 7' de um motor a gasolina 1, no lado a jusante de um filtro de ar 6'. O dispositivo da figura 7 funciona, contrariamente, de uma maneira semelhante aos das figuras 3-5.

As figuras 8 e 9 dos desenhos mostram uma unidade de câmara com bóia, e uma unidade gaseificadora combinadas, as quais podem ser utilizada nas disposições acima descritas e com as mesmas.

Como representado, uma unidade de câmara com bóia 40 para o óleo ou gasóleo, é suportada numa parede cilíndrica exterior 19 73 117 JL/J258

J

do dispositivo 5, por uma barra em cantilever 41, e a saída da câmara com bóia 40 está ligada à extremidade inferior do tubo de emulsão 27 através de um tubo flexível 42. O combustível que se encontra na câmara com bóia 40 passa através do tubo flexível 42 para o tubo de emulsão 27, onde uma purga de ar 43 mistura pequenas quantidades de ar (que entram no tubo de emulsão através do parafuso de estrangulamento de entrada 31) com o combustível. 0 combustível/ar entra então no estrangulamento de venturi 16 e é aspirado para a unidade 5 onde é gaseificado. A adição de ar ao combustível através do tubo de emulsão 27, exerce um efeito de travagem no abastecimento de combustível à unidade 5, quando o motor funciona a altas rotações, e impede que a unidade 5 seja alimentada com mais combustível do que aquele que ela pode gaseificar.

Compreender-se-á que a abertura de saída 9 da unidade 5 podia estar localizada no lado da parede 8 da unidade.

Os dispositivos de gaseificação de gasóleo referidos nas figuras 1 a 9 produzem ainda gasóleo gaseificado após 1000 horas de funcionamento contínuo, mesmo se a câmara aquecida 13 contiver então quantidades substanciais de um sólido tipo carvão (o qual é parcialmente combustível). Pode ser necessário substituir ou limpar a unidade periodicamente para permitir a acumulação de depósitos. A figura 10 mostra esquematicamente, uma outra unidade ga-seificadora 50 ligada ao motor tipo diesel 51 de um automóvel, ou de outro veículo. O tanque convencional de gasóleo, referenciado com o número 52, e uma linha de alimentação de combustível 53, conduz ao motor para fornecer o combustível para queimar. Uma linha de retorno de combustível 54, faz retornar o excesso de gasóleo do motor 51 para o tanque 52. A linha de alimentação de combustível 53 possui um filtro de combustível 55. A entrada de ar 56, conduz ao colector de entrada 57 do motor e possui um filtro de ar 58. A unidade gaseificadora 50 compreende, uma câmara com bóia 73 117 JL/J258 -24-

59 e uma câmara de volatilização 60 munida com um aquecedor 61 comandado por um controlador electrónico 62, que também comanda o funcionamento de uma bomba 63 ligada à câmara 60. A câmara 60 é geralmente cilíndrica e envolve o aquecedor 61, o qual está montado no pavimento 64 da câmara. 0 aquecedor 61 possui uma cobertura ou manga exterior 65 e um elemento de núcleo central 66. O elemento de núcleo 66 é removível da manga 65, e a manga 65 está vedada no pavimento 64 ou faz parte integrante do mesmo. A câmara com bóia 59 compreende meios de fornecimento de gasóleo, o qual é fornecido através de um tubo de fornecimento 67 para a câmara 60, onde o tanque 68 contacta o óleo. O tanque 68 prolonga-se até à parte superior do aquecedor 61 e até cerca de metade da altura da câmara 60. 0 tanque 68 têm um volume de cerca de 10 cm3. A parte superior da câmara 60 compreende um espaço de mistura 69 e tem um acesso de admissão 70 munido com um filtro de ar 71. 0 topo da câmara 60 possui, uma saída de gás 72, a qual alimenta a mistura de gasóleo gaseificado e ar, para a linha de admissão de ar que conduz ao colector 57 do motor 51. Um sensor de temperatura 73 está disposto na câmara 60 e está ligado ao controlador 62, está ligado à bateria 74 do veículo. O óleo é alimentado para a câmara com bóia 59 através de uma linha de alimentação 75, a qual recebe o óleo da linha de retorno de óleo 54.

Verificou-se que é importante assegurar sempre uma alimentação adequada de óleo à câmara com bóia 59 e é, por conseguinte, preferível montar tubos com um diâmetro interior relativamente pequeno (cerca de 5 mm) nas linhas 54 e/ou 75. Isto significa normalmente a introdução de uma secção de tubo de diâmetro mais pequeno, na linha de retorno de combustível existente. Na linha de retorno de combustível 54 é introduzido um tubo metálico de ligação 44 (com cerca de 50 mm de comprimento e com um diâmetro de cerca de 2 mm) ou, mais preferivelmente, uma válvula alívio de baixa pressão 44 (10,3 a 13,8 kPa). O óleo líquido é removido do fundo do tanque 68 através de 73 117 JL/J258

-25- uma linha de extracção 76 a qual envia o óleo quente, a uma linha de distribuição 77, a um filtro 78 em série, a uma capilaridade 79, e a uma serpentina de refrigeração 80, para uma bomba 63, a qual faz circular o óleo pela linha de alimentação 53 que, de preferência,' se encontra a jusante do filtro de combustível 55. Esta disposição é desejável, quando o motor não está equipado com uma bomba de elevação; quando é proporcionada uma bomba de elevação é preferível enviar o óleo extraído para o lado a jusante do filtro 55, como mostrado pela linha ponteada na figura 10.

Numa modificação da disposição da figura 10, a bomba de combustível 63' do motor (que se encontra na maior parte dos motores tipo diesel comerciais) pode criar uma aspiração suficiente na linha 77, para permitir suprimir a bomba 63 e a serpentina de refrigeração 80.

Quando a linha 77 entra na linha de alimentação de fluído 53 a montante do filtro 55, será necessário prever um controlo anti--sifão para quando estiver parado, podendo este controlo ser proporcionado por meio de uma válvula sensível à pressão, colocada precisamente a montante da união da linha 77 com a linha 53, ou por uma válvula de interruptora de solenóide 137 comandada pela ignição e disposta na linha 77. Caso não esteja montado nenhum meio de controlo anti-sifão, então é bem possível que o óleo do tanque 68 e na câmara com bóia 59 seja deslocado por efeito de sifão, esvaziando o dispositivo e causando problemas durante o arranque inicial do veículo.

Na primeira concretização da figura 10, não existe válvula anti-sifão separada semelhante à válvula 137 (linhas a cheio). Alguns filtros de combustível 55 disponíveis no comércio, possuem uma válvula de uma via.

Uma disposição adicional para a distribuição do óleo extraído, que evita os problemas de anti-sifão, consiste em vez de se ter a linha 77 ligada à linha de alimentação do motor, é possível ligá-la à linha de retorno de combustível 54 a jusante 73 117 JL/J258 -26-

da válvula de alívio de pressão 44 (ou à ponta estreita de tubagem 44) na posição indicada por 46 na figura 10. A válvula de alívio de pressão 44 está fechada, quando a câmara com bóia 59 requer mais óleo, mas uma vez que a câmara 59 está cheia, exerce--se uma contra pressão na linha 75, e a válvula de alívio de pressão 44 abre. Isto assegura que a câmara com bóia esteja sempre cheia. 0 mesmo efeito pode ser obtido por meio de um estrangulamento, em vez de uma válvula de alívio de pressão, de modo que o óleo tenda a escoar-se para a câmara com bóia até que a contra pressão se desenvolva. 0 óleo que se encontra no tanque 68 é aquecido pelo aquecedor 61, e os componentes mais leves e mais voláteis do óleo são extraídos e misturados com o ar no espaço 69, após o que entram na alimentação do motor 51 e melhoraram a combustão. Os componentes mais pesados do gasóleo (incluindo a maior parte dos aditivos), permanessem no tanque 68 e são extraídos pela bomba 63 (ou pela bomba de injecção de combustível do motor, quando esta disposição alternativa é possível), e são alimemtados de novo para a linha normal de alimentação 53 e são queimados nos cilindros do motor. Isto distribui de uma forma simples e útil os componentes pesados do óleo e evita o desenvolvimento de componentes pesados na câmara 60, o que reduziria a vaporização e eventualmente obstruiria a câmara 60. A disposição do acesso de entrada 70, relativamente ao espaço 69, e da entrada de ar principal em relação ao colector de admissão 57 assegura, a existência de um escoamento de ar substancial através do tanque 68 aqueido, o qual é utilizado para purgar o espaço superior 69 do óleo gaseificado, arrastando-o e levando-o para o escoamento de ar principal do motor. 0 controlador 62 comanda o aquecedor e a bomba de modo a manter uma ebulição vigorosa no tanque óleo. A potência do aquecedor deve ser de tal que provoque a ebulição do óleo em redor do aquecedor e a produza a gaseificação do óleo na sua vizinhança. A temperatura do aquecedor é usualmente cerca de 240-280eC de modo a obter-se o resultado desejado; a esta temperatura pode ocorrer uma certa pré-ignição dos constituintes parafínicos

73 117 JL/J258 -27- do gasóleo, o que estimulará simplesmente o processo de evaporação. 0 óleo extraído da câmara 60 podia ser alimentado directa ou indirectamente de retorno para o reservatório 52 (por exemplo, através da linha 46), mas com motores tendo uma bomba de injecção de purga automática é preferível, introduzí-lo no óleo a ser queimado, visto que com esta possibilidade evita-se não só a obstrução do dispositivo de combustível e das válvulas de entrada do motor, mas também se melhora o pré-aquecimento do combustível a ser queimado, o que se julga ser desejável. O dispositivo com motor tipo diesel representado na figura 10, pode obter por ebulição cerca de um centímetro cúbico de óleo proveniente da câmara do aquecedor, por cada vinte ou trinta centímetros cúbicos de óleo utilizados pelo dispositivo. A figura 11 mostra, o dispositivo 50 montado num veículo com motor a gasolina. O veículo (não representado) possui, um tanque de gasolina 807 o qual fornece gasolina ao carburador 81 do motor 517 e uma admissão de ar 567, que fornece ar ao colector de entrada 577 do motor. É proporcionado um tanque auxiliar de combustível 82, contendo gasóleo normal DERV e fornece gasóleo à cuba com bóia 59 do dispositivo. A bomba 63 está protegida por uma serpentina de refrigeração 80 e extrai o óleo do tanque 68 através da linha de extracção 76, a qual possui um filtro em série 78 e um tubo capilar 79, e alimenta o mesmo de novo para o tanque auxiliar de gasóleo 82. O dispositivo com motor a gasolina da figura 11 pode utilizar cerca de três centímetros cúbicos de gasóleo por cada litro de gasolina utilizado. O equilíbrio da composição do óleo que é gaseificado, modificar-se-á durante um período de tempo (normalmente semanas ou meses) e pode ser eventualmente necessário substituir o óleo do tanque 82 por óleo fresco, para evitar a formação de depósitos, que bloqueiem o dispositivo, e para manter uma produção suficiente de produtos evaporados. 0 tanque 82 está 73 117 JL/J258

-28- representado, com uma entrada de enchimento 83 com tampa e uma saída de drenagem com uma torneira 84 para este fim. Um tanque de um litro, pode precisar de ser drenado e reabastecido com gasóleo mais ou menos todas as 3 218 km (ou logo que o conteúdo do reservatório fique com uma cor castanha muito escura, a qual indicaria a existência de demasiados componentes pesados no óleo).

Compreende-se-á, que numa modificação da disposição da figura 11, o óleo líquido aquecido, extraído da câmara 60 podia ser adicionado à linha de abastecimento de gasolina ou, pelo menos, uma parte podia ser assim adicionada. Pode ser desejável, dispor do óleo extraído para ser adicionado à gasolina apenas quando o motor estiver quente. Pode ser desejável queimar o óleo extraído, apenas em intervalos periódicos, a fim de "limpar" o óleo do tanque 81 dos seus componentes mais pesados. Ά queima do óleo pode ser preparada de modo a ocorrer automaticamente após um determinado número de milhas, por exemplo, por cada cem milhas percorridas pelo carro.

Noutras modificações dos dispositivos das figuras 10 e 11 a bomba não necessita ser comandada pelo controlador electrónico, mas pode apenas funcionar continuamente para circular o óleo através da câmara do aquecedor. Numa tal disposição, deveria existir um filtro 78 e um estrangulamento calibrado 79 na linha 77, que conduz para a bomba escolhida ou da mesma, de modo a proporcionar o caudal desejado e devendo a bomba ser protegida por uma serpentina de refrigeração 80. Estes últimos elementos podiam fazer parte de um conjunto para equipar à posteriori um motor existente, sendo proporcionados diferentes estrangulamentos para motores diferentes. Quando é proporcionada uma exclusiva bomba, para controlar o caudal, tais artigos de controlo do caudal podem ser ou não necessários. A figura 12 mostra uma disposição semelhante à da figura 10, na qual aos componentes semelhantes foram dados números de referência semelhantes.

73 117 JL/J258 -29- A disposição da figura 12 difere da figura 10 porque o motor 51 está munido com um turbocompressor 90 na sua linha de entrada de ar principal; o ar fornecido à câmara 60 e o ar distribuído por esta são diferentes? não é necessário um filtro de ar separado 71; e a bomba 63 funciona livremente (ela não é comandada pelo controlador 62). 0 ar, a uma pressão mais elevada do que a pressão atmosférica (quando o turbocompressor 90 está a funcionar), é purgado da linha principal de admissão de ar, através da linha de purga 91, desde a parte a jusante do turbocompressor 90. A linha de purga 91 fornece ar à entrada 70 da câmara 60. Este ar arrasta o gasóleo DERV gaseificado do espaço 69, saindo do mesmo através da saída 72 pela linha de fornecimento 92, após o que é fornecido para a linha de admissão de ar principal que se encontra a montante do turbocompressor. A linha 91 pode ter um estrangulamento, para controlar o volume de ar que comprimido para o espaço 69.

Esta disposição de fornecimento de ar evita problemas que, de outra forma, poderiam ocorrer, se as posições das linhas 91 e 92, relativamente ao turbocompressor, fossem diferentes. Esta disposição de fornecimento de ar à unidade de gaseificação pode ser aplicada a outros gaseificadores, os quais não têm de estar de acordo com os aspectos do invento, relativos à estrutura da própria unidade de gaseificação.

Uma maneira alternativa de criar um escoamento de ar através do aquecedor poderia ser a modificação da disposição da figura 10, adicionando um ventilador para comprimir ar para a entrada 70. Isto pode ser utilizado adicionalmente ou em vez da disposição de escoamento da figura 12 para motores com turbocompressores. A figura 13 representa uma unidade de gaseificação 100 modificada, utilizada numa configuração semelhante à da unidade 50 da figura 10. Foram atribuídas referências numéricas semelhantes a componentes semelhantes do dispositivo. 73 117 JL/J258

-30- A unidade de gaseificação 100 compreende uma unidade de aquecimento do combustível 101 e uma unidade de fornecimento de combustível. A unidade de fornecimento de combustível é uma câmara com bóia 59'. A unidade de aquecimento de combustível 101 compreende um aquecedor 61', um tubo de saída de gás/vapor 102, e um corpo principal 103 tendo uma porção tubular superior 104, uma face de extremidade de topo 105, e uma região de base 106. A porção superior 104 possui uma entrada de ar 70' munida com um filtro de ar 71' junto da face de extremidade de topo 105. A entrada de ar 70' abre-se para uma câmara anular de mistura 107, definida entre a parede tubular da porção superior 104 e o tubo de saída de gás/vapor 102. A região de base 106 define um reservatório ou tanque 108, tendo uma forma geralmente cónica, uma abertura de entrada de combustível 109, uma perfuração de saída de combustível 110, e uma perfuração adaptada para receber o aquecedor 61' de uma maneira vedada. O aquecedor 61' prolon-ga-se para o tanque de óleo a partir de cima fazendo um ângulo com uma certa inclinação. É também proporcionado um termopar 73. 0 tubo de saída 102 tem um fundo aberto e está separado por uma certa distância acima da superfície do tanque de óleo, sendo a importância deste facto descrita com referência à figura 14. A linha de distribuição de combustível 77' possui um estrangulamento calibrado 79', de modo a restringir o caudal do óleo extraído do tanque 108 até atingir o valor desejado. Isto é sobretudo útil, quando não é proporcionada a bomba 63 e o óleo líquido é extraído do tanque 108, pela acção da bomba normal de combustível 63' do veículo. Com esta disposição pode ser necessário, como já foi previamente descrito, um controlo 137 anti-sifão (que está agora representado pela linha ponteada 55). Proporcionando um estrangulamento calibrado permite-se que o mesmo conjunto de elementos seja montado em veículos com bombas com diferentes capacidades 63', uma vez que o caudal é controlado pelo estrangulamento em vez de pela bomba particular. A unidade 5, 50 ou 100 de qualquer uma das concretizações representadas, pode ser fornecida com um isolamento ou envolvida pelo mesmo. De preferência, a câmara com bóia e a entrada de óleo junto do venturi não são isoladas, a fim de evitar que elas

73 117 JL/J258 aqueçam âemais. A figura 14 mostra uma possível versão de produção de uma unidade de vaporização 120, a qual é semelhante à unidade 100. A figura está à escala natural. A unidade 120 possui um corpo principal 121 maquinado a partir de um bloco metálico (de preferência alumínio) e uma subunidade de alumínio de câmara com uma boia 122, a qual está ligada ao corpo principal 121 por parafusos 150, que passam através dos furos 149 existentes no corpo principal. A unidade de câmara com bóia possui uma bóia 123, que controla uma válvula 124 disposta na entrada 125 de gasóleo. É proporcionado um tubo de entrada 126 para ligar a câmara com bóia à linha de retorno de combustível 127 (representada esquematicamente nas figuras 15 e 16). A linha de retorno 127 é realizada por um tubo de borracha estreito (diâmetro interior de cerca de 5 mm), entre a bomba de injecção e a ligação 44 (diâmetro interior cerca de 2 mm) (ou válvula de alívio 44 de baixa pressão (10,3 a 13,8 kPa)) por meio da união Y 45, alinhada, de modo a favorecer o escoamento para a câmara com bóia. 0 corpo 121 possui, uma perfuração principal 128, a qual define um reservatório 129 de um tanque de óleo 130 e um espaço superior de mistura ou gaseificação 131; uma abertura de entrada de óleo 133 permitindo a comunicação do reservatório com o óleo na unidade de câmara com bóia; uma perfuração de extracção de óleo 132, que põe em comunicação o fundo do reservatório 129 com a linha de injecção 134 de um motor diesel a jusante do filtro principal de combustível existente na linha 134. Alternativamente, a perfuração de extracção 132 pode ser ligada à linha 134 a montante do filtro, como representado na figura 13, ou no ponto 46 descrito com referência à figura 10. 0 corpo define também, uma perfuração de aquecedor 138, adaptada para receber de forma estanque um aquecedor roscado 139; uma perfuração de termopar 140 adaptada para receber o termopar 141 (o qual pode estar roscado); e uma perfuração de admissão de ar 142. Um tubo de admissão está disposto na perfuração de admissão 142 e está munido com um filtro de ar 144. 0 corpo 121 possui 73 117 JL/J258

-32- também um ressalto 122', contra o qual se encosta a unidade de câmara com bóia. Isto assegura que o corpo e a câmara com bola estão sempre na mesma relação, a fim de evitar variações desnecessárias entre produtos sucessivos.

Obviamente, a direcção de escoamento do óleo para o tanque da figura 14 pode ser invertida ao longo das linhas da figura 13.

Um tubo de saída de gás 145 prolonga-se para dentro do perfuração principal 131, estando a extremidade de topo da perfuração 131 é vedada por meio de uma junta tórica 146 mantida em baixo por uma tampa roscada 151. Um espaço anular 147 de circulação está definido entre o perfuração 128 e a parte exterior da tubo 145. A extremidade de fundo do tubo está aberta. A extremidade de topo do tubo comunica com a admissão de ar limpo do colector de admissão do motor diesel, e fornece a mistura de gasóleo gaseificado e de ar a uma entrada de ar.

Um controlador electrónico 168 comanda o funcionamento do aquecedor 139, em resposta aos sinais do termopar 141, a fim de manter a temperatura da superfície do óleo no tanque de óleo, a cerca de 240*C. O termopar 141 pode estar em contacto com o aquecedor 139 de modo a evitar que o óleo conduza calor para o mesmo. O termopar pode estar dobrado para baixo como mostram as linhas ponteadas ou a perfuração para o mesmo pode estar inclinada de tal modo que se efectue o contacto, ou o termopar e o aquecedor podiam constituir uma única unidade. A distância entre o nível do fundo da tubo 145 e a superfície do óleo 130 no tanque de óleo está representada pela distância "S". A distância entre o nível de saída de óleo 132 e o nível da superfície do óleo 130 no tanque de óleo está representada pela distância "T". A distância "S" é de cerca de 60 mm. Se ela fosse muito maior verificaríamos problemas para levar óleo vaporizado suficiente para a admissão de ar no motor. Se a distância fosse muito menor do que 60 mm, verificaríamos que o 73 117 JL/J258 -33- ** 9 vapor de óleo seria muito húmido e poderia conter gotículas muito pequenas de óleo líquido. Este facto aumentaria o risco da diluição do óleo do motor, devido à dissolução de gotículas de gasóleo no mesmo na superfície do cilindro durante o tempo de admissão.

Preferiu-se ter uma distância "T" de cerca de 25 mm. Se a mesma fosse muito pequena poderiam entrar bolhas de ar no óleo líquido que está a ser retirado do tanque 130, o que poderia causar problemas na bomba de injecção. Se este problema persistisse, devido à bomba de injecção não possuir um dispositivo de purga automática, adoptar-se-ia então a modificação representada na figura 17, desde que a distância T fosse convenientemente acrescentada.

Preferiu-se que a perfuração de entrada de ar 142 estivesse tão perto quanto possível do topo da perfuração principal 128, quando é conveniente.. A admissão 142 deve estar afastada da superfície do tanque de óleo de, pelo menos, uma distância crítica. Crê-se que, quando um motor tipo diesel trabalha ao regime mínimo, a abertura e o fecho das válvulas de admissão podem causar uma série de ondas de contrapressão nos tubos de alimentação de ar. Este facto pode dar origem a que o óleo gaseificado no espaço 131, seja forçado para fora da tubo de alimentação 143, se a coluna de ar, entre a superfície do óleo no tanque de óleo e a entrada para a atmosfera da tubo 143, for muito curta. Pensa-se que uma coluna de ar de, pelo menos, 60 mm a 70 mm e de preferência maior, deve ser proporcionada. Se a altura da perfuração 42 for reduzida, então o comprimento da tubo 143 deveria ser aumentado para compensar e manter uma "coluna" longa de ar. A unidade 120 está disposta num veículo como representado para a unidade 100 na figura 13, sendo o estrangulamento 79' um tubo com cerca de 0,7 mm de diâmetro interior (ou menos) e estando disposto o controlador 148 de maneira a manter a temperatura do óleo à superfície do tanque, a cerca de 240°C. 0 aquecedor 139 retira por ebulição os componentes mais -34-Μ, a r.y Λ 73 117 JL/J258 leves do gasóleo comercial (o gasóleo comercial tem uma gama de temperaturas de ebulição de cerca de 160°C a 400°C)# os vapores, que se misturam e são arrastados pelo ar que entra no dispositivo pelo tubo de admissão 143 e são depois levados pelo tubo 145 para a admissão de ar do motor. 0 óleo gaseificado melhora o funcionamento do Aotor.

Os componentes mais pesados do gasóleo não são retirados por ebulição, mas também não ficam no tanque 130, sendo pois extraídos através da saída 132 e introduzidos na linha de injecção de combustível, que os conduz até ao motor onde são queimados. Deste modo, o óleo está continuamente a passar através do tanque 130, pelo que não se acumulam no tanque, os resíduos derivados do gasóleo quente de modo a não entupirem o dispositivo.

Em experiências secretas, verificou-se que quando o dispositivo das figuras 13 e 14 estava montado em veículos com motor tipo diesel e que o dispositivo funcionava como descrito havia um melhoramento na economia de combustível (o que visto de outra maneira aumentava a potência), uma redução das partículas emitidas pelos gases de escape, e um funcionamento mais regular do motor, pensando os condutores estarem a conduzir veículos com motor a gasolina em vez de veículos com motor a gasóleo.

Quando um motor a gasóleo Volkswagen de 1600 cm3 de 1982, foi equipado com o dispositivo, verificou-se que se obtinham bons resultados, quando cerca de 63 partes de gasóleo foram queimadas no motor com 1 parte de gasóleo gaseificado. O caudal do óleo líquido que saía do tanque 130 era, de preferência, cerca de 700 cm3 por hora; sendo gaseificado cerca de 70 cm3 por hora do óleo que entrou no tanque. Assim vaporizou-se apenas uma pequena parte do óleo que entra no tanque, distribuindo-se o resto. A figura 17 mostra uma modificação na posição da saída 132, o que pode reduzir o risco da presença de bolhas de ar no óleo que passa através da saída 132.

As figuras 18a a 18d mostram diferentes maneiras de realizar 73 117 JL/J258 -35-

o escoamento de ar no dispositivo. As diferentes disposições de escoamento do ar, tendem a distribuir diferentes quantidades de gasóleo gaseificado ao motor. A quantidade de gasóleo aumenta na sequência da figura 18b, figura 18a, figura 18c e figura 18d. É importante assegurar, que não ocorra uma condensação excessiva de vapor na tubo de saída de vapor, que conduz à entrada do co-lector. A figura 21 mostra uma disposição de vários dispositivos montados em paralelo. Esta disposição fornece mais gasóleo gaseificado do que se fosse utilizado um único dispositivo.

Prevê-se proporcionar o dispositivo do presente invento montado em veículos novos, mas também como um conjunto aplicável nos motores existentes. 0 conjunto pode compreender a câmara de volatilização, o aquecedor e controlador electrónico. Pode também compreender um dispositivo de fornecimento de óleo como seja, uma bomba ou um venturi e, de preferência, compreende também uma câmara com bóia. A câmara com bóia pode ser rigidamente ligada à câmara de volatilização (por exemplo de uma maneira semelhante à mostrada na figura 8, 10 ou 14). A câmara com bóia podia ser ligada à câmara de volatilização por meio de espaçadores, de modo a evitar o sobreaquecimento da câmara com bóia. Isto pode ser realizado por outras vias, por exemplo, utilizando um isolamento, mas preferem-se os espaçadores.

Em vez de captar o óleo na calha de retorno e de extrava-sadamento, pode-se captá-lo do outro local, por exemplo, no excesso de combustível da bomba de combustível. A questão principal consiste no facto de se remover o óleo de um dispositivo normal de combustível e distribuí-lo para uma câmara de volatilização.

Claims

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REIVINDICACÕES 1 - Dispositivo de gaseificação para ligação à admissão de ar de um motor de combustão interna, caracterizado por compreender meios de câmara, definindo uma câmara de volatilização, uma fonte de energia disposta na câmara, meios de admissão de fluido para a câmara e uma saída para gás/vapor da câmara, compreendendo os meios da admissão de fluido, meios de admissão de ar para admitirem ar para a câmara e meios de fornecimento para fornecerem hidrocarbonetos, designados de aqui para a frente como óleo para a câmara, sendo a disposição de tal modo que o óleo que entra na câmara é gaseificado na câmara e a mistura de ar/óleo gaseificado sai da câmara pela saída de gás/vapor, estando a saída de gás/vapor adaptada para ligação à admissão de ar de um motor de combustão interna.
2 - Dispositivo de acordo com a reivindicação 1, caracterizado por a fonte de energia ser um aquecedor eléctrico ou uma vela de incandescência.
3 - Dispositivo de acordo com a reivindicação 1 ou 2, caracterizado por os meios de fornecimento abastecerem óleo a um tanque ou reservatório de óleo disposto na câmara de volatilização, tanque de óleo cujo corpo é excitado ou aquecido.
4 - Dispositivo de acordo com a reivindicação 3, caracterizado por os componentes mais leves do óleo serem gaseificados e os componentes mais pesados não o serem.
5 - Dispositivo de acordo com qualquer reivindicação anterior, caracterizado por os meios de fornecimento de óleo compreenderem uma câmara de flutuador que abastece óleo para os meios de admissão do fluido.
6 - Dispositivo de acordo com a reivindicação 5, caracterizado por a câmara de flutuador controlar a profundidade de um tanque de óleo na câmara.
7 - Dispositivo de acordo com qualquer reivindicação anteri-

73 117 JL/J258 -37-or, caracterizado por a câmara de volatilização ser uma zona de mistura, na qual o óleo gaseificado se mistura com ou é arrastado pelo ar que entra na câmara através dos meios de admissão de ar.
8 - Dispositivo de acordo com qualquer reivindicação anterior, caracterizado por ter um tanque de óleo e prolongando-se um aquecedor ou vela de incandescência no tanque e inclinado em relação à superfície do tanque.
9 - Dispositivo de acordo com qualquer reivindicação anterior, caracterizado por ser proporcionado um tanque ou reservatório de óleo, que é excitado ou aquecido, e no qual são proporcionados meios de extracção para permitirem que o óleo líquido que não foi vaporizado saia do tanque e do dispositivo.
10 - Dispositivo de acordo com a reivindicação 9, caracterizado por os meios de extracção serem proporcionados juntos ou no fundo da câmara.
11 - Dispositivo de acordo com a reivindicação 9 ou 10, caracterizado por a razão entre o óleo líquido que sai do tanque e o óleo gaseificado que sai do tanque estar na gama de 50:1 a 10:1.
12 - Dispositivo de acordo com qualquer reivindicação anterior, caracterizado por ser proporcionado um tanque de óleo e o nível do tanque estar disposto, de modo a estar cerca de 15-30 mm acima da entrada de óleo para o tanque.
13 - Dispositivo de acordo com qualquer reivindicação anterior, caracterizado por ser proporcionado um tanque de óleo e a fonte de energia ser regulada para aquecer o tanque a uma temperatura na gama de 210°-280oC.
14 - Dispositivo de acordo com qualquer reivindicação anterior, caracterizado por serem produzidas quantidades substanciais de óleo gaseificado num curto tempo de activação da fonte de energia.

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15 - Dispositivo de acordo com a reivindicação 14, caracte-rizado por ser proporcionado um tanque de óleo que tem um volume entre 5 e 25 centímetros cúbicos.
16 - Dispositivo de acordo com qualquer reivindicação anterior, caracterizado por a saída compreender um tubo prolongando--se para a câmara, de modo a definir um espaço circundante entre a parede interna da câmara e a parede externa do tubo.
17 - Dispositivo de acordo com a reivindicação 16, caracterizado por o espaço circundante ser anular.
18 - Conjunto caracterizado por compreender um dispositivo de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 17 e um controlador electrónico, compreendendo a fonte de energia do dispositivo vim aquecedor eléctrico ou vela de incandescência, sendo a corrente eléctrica para o mesmo controlada por um controlador electrónico, compreendendo também o dispositivo um sensor de temperatura, o qual envia sinais para o controlador que indicam a temperatura do aquecedor, sendo o arranjo de tal modo que, em funcionamento, o controlador controla o aquecedor de maneira a manter a temperatura de volatilização no dispositivo substancialmente constante.
19 - Conjunto de acordo com a reivindicação 18, caracterizado por compreender ainda instruções para ligar a saída do dispositivo à linha de admissão de ar de um motor de combustão interna.
20 - Conjunto de acordo com a reivindicação 18 ou 19, caracterizado por compreender ainda instruções para ligar os meios de fornecimento a uma conduta de retorno de excesso de combustível de um motor tipo diesel.
21 - Conjunto de acordo com qualquer uma das reivindicações 18 a 20, caracterizado por compreender ainda instruções para ligar a câmara de volatilização à linha de fornecimento de combustível para o motor, de modo a extrair o óleo não 73 117 JL/J258

-39- gaseifiçado da câmara e enviá-lo para o motor para ser queimado.
22 - Conjunto de acordo com qualquer uma das reivindicações 18 a 21, caracterizado por compreender ainda uma bomba controlada pelo controlador e destinada a criar um caudal de óleo apropriado para dentro e/ou para fora da câmara de volatilização.
23 - Conjunto de acordo com qualquer uma das reivindicações 18 a 22, caracterizado por compreender ainda uma válvula para ser inserida no circuito de escoamento do óleo para a câmara de volatilização ou a partir da mesma, sendo a válvula de maneira a impedir o efeito de sifão do óleo proveniente da câmara quando o motor está parado.
24 - Conjunto de acordo com a reivindicação 23, caracterizado por a válvula ser controlada pelo controlador.
25 - Conjunto de acordo com qualquer uma das reivindicações 18 a 24, caracterizado por compreender ainda um estrangulador adaptado para ser inserido no circuito de escoamento do óleo para a câmara de volatilização ou a partir da mesma, de modo a regular o caudal do óleo.
26 - Conjunto de acordo com qualquer uma das reivindicações 18 a 25, caracterizado por compreender ainda uma câmara de flutuador adaptada para fornecer óleo ao dispositivo.
27 - Conjunto de acordo com qualquer uma das reivindicações 18 a 26, caracterizado por compreender ainda uma válvula de alivio de baixa pressão adaptada de modo a ser introduzida na linha de abastecimento de óleo, à qual está ligada a câmara de flutuador.
28 - Motor de combustão interna caracterizado por compreender um dispositivo de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 17, introduzindo o dispositivo a mistura de ar e óleo gaseificado na admissão de ar do motor, e sendo o motor alimentado convencionalmente com gasolina ou gasóleo pelos seus

73 117 JL/J258 -40- meios de carburador ou de injecção de combustível.
29 - Motor de combustão interna de acordo com a reivindicação 28, caracterizado por os meios de fornecimento serem alimentados por óleo proveniente de uma linha de retorno de combustível vinda do motor.
30 - Motor de combustão interna de acordo com a reivindicação 28, caracterizado por os meios de fornecimento serem alimentados por óleo proveniente de um reservatório de óleo separado, que não é o reservatório principal de combustível.
31 - Motor de combustão interna de acordo com qualquer uma das reivindicações 28 a 30, caracterizado por ser proporcionada uma linha de extracção de óleo líquido para extrair os componentes pesados do óleo não vaporizados de um tanque de óleo definido num reservatório na câmara de volatilização entregando o tubo de extracção de óleo o óleo extraído a: (a) ao reservatório de armazenagem de combustível; ou (b) à linha de abastecimento de combustível ao motor; ou (c) a um reservatório separado para o óleo.
32 - Motor de combustão interna de acordo com qualquer uma das reivindicações 28 a 31, caracterizado por a câmara de vaporização conter um tanque de óleo, sendo a profundidade do óleo do mesmo controlada de modo a cobrir precisamente a fonte de energia ou, pelo menos, as partes quentes desta.
33 - Motor de combustão interna de acordo com qualquer uma das reivindicações 28 a 32, caracterizado por o óleo ser alimentado continuamente à câmara de volatilização, um tanque de óleo na câmara ser aquecido para separar os componentes mais leves do óleo, sendo o óleo gaseificado alimentado para a linha ou colector de admissão de ar do motor, e o óleo líquido ser continuamente removido do tanque e não sendo a maior parte ou

73 117 JL/J258 -41- todo o óleo líquido extraído reintroduzido no tanque.
34 - Motor de combustão interna de acordo com a reivindicação 33, caraçterizado por a razão entre o óleo líquido que sai do tanque e o vapor que sai do tanque ser tal que não há desenvolvimento significativo de material sólido ou viscoso na câmara durante um período de funcionamento superior a 100 ou 1000 horas.
35 - Motor de combustão interna de acordo com a reivindicação 34, caracterizado por a razão em peso entre o óleo líquido que sai do tanque e o vapor que sai do tanque estar na gama de 50:1 a 10:1.
36 - Motor de combustão interna caracterizado por incluir uma bomba controlada por um controlador electrónico para manter a temperatura do óleo num tanque de óleo definida na câmara de volatilização à volta de 210°-280°C.
37 - Motor de combustão interna de acordo com a reivindicação 31, caracterizado por a circuito de escoamento de óleo líquido que sai do tanque compreender um estrangulamento, o qual regula o caudal de óleo que sai do tanque.
38 - Motor de combustão interna de acordo com qualquer uma das reivindicações 28 a 37, caracterizado por a razão em peso entre o combustível, vindo de um tanque de combustível convencional, queimado no motor, e o vapor gerado pelo dispositivo que é queimado no motor estar na gama de 350:1 a 30:1.
39 - Motor de combustão interna de acordo com qualquer uma das reivindicações 28 a 38, caracterizado por o dispositivo incluir um espaço colector dentro do qual o óleo gaseificado é expandido, sendo o espaço colector continuamente purgado do óleo gaseificado pelo escoamento de ar para o colector de admissão do motor.
40 - Motor de combustão interna de acordo com a reivindica 73 117 JL/J258 /

-42- ção 39, caracterizado por o escoamento de ar ser provocado pela admissão de ar do dispositivo, que está em contacto com a atmosfera e pela saída do dispositivo que está ligada à aspiração do motor.
41 - Motor de combustão interna de acordo com a reivindicação 39, caracterizado por o escoamento do ar ser causado por meios efectivos de impulsão de ar.
42 - Motor de combustão interna, caracterizado por o óleo, que é gaseificado na câmara de volatilização, ser o gasóleo normal existente no mercado, o qual é habitualmente o combustível principal para motores tipo diesel.
43 - Veículo caraterizado por compreender um motor de combustão interna de acordo com qualquer uma das reivindicações 28 a 42.
44 - Processo de melhoria da queima do gasóleo injectado num motor tipo diesel, ou da gasolina introduzida num motor a gasolina, caracterizado por compreender a introdução no motor de uma quantidade relativamente pequena de gasóleo gaseificado.
45 - Processo de acordo com a reivindicação 44, caracteri-zado por compreender a introdução no motor, adicionalmente à mistura vinda do carburador ou combustível injectado, de entre cerca de 0,3% a cerca de 3% em peso de gasóleo gaseificado, na carga de combustão a ser queimada no motor.
46 - Processo de acordo com a reivindicação 44, caracterizado por compreender a introdução no motor, adicionalmente à mistura vinda do carburador ou combustível injectado, de cerca de 0,3% em peso de gasóleo gaseificado, na carga de combustão a ser queimada no motor.
47 - Processo de acordo com a reivindicação 44, caracterizado por compreender a introdução no motor, adicionalmente à mistura vinda do carburador ou combustível injectado, de cerca de

73 117 JL/J258 1%, 2% ou cerca de 3% em peso de gasóleo gaseificado, na carga de combustão a ser queimada no motor.
48 - Processo de acordo com qualquer uma das reivindicações 44 a 47, caracterizado por compreender o aquecimento de um tanque de óleo para separar os componentes mais leves num espaço colector disposto por cima do tanque; a purga do espaço colector com um escoamento de ar que arrasta o óleo gaseificado e o leva para a admissão de ar do motor; a alimentação do tanque com óleo líquido; e a extracção do tanque do óleo líquido não vaporizado.
49 - Processo de acordo com a reivindicação 48, caracterizado por o óleo líquido extraído do tanque não ser reciclado de modo a ser reaquecido no tanque, ou, pelo menos, a maior parte do óleo não ser reciclada.
50 - Processo de acordo com a reivindicação 49, caracterizado por o óleo líquido extraído do tanque ser alimentado no estado líquido para o motor e ser queimado no mesmo.
51 - Processo de acordo com qualquer uma das reivindicações 44 a 50, caracterizado por o óleo líquido alimentado para o tanque ser captado de uma linha de retorno de combustível do motor.
52 - Processo de melhoria da economia de combustível num motor, caracterizado por compreender a introdução no motor de uma pequena quantidade de óleo gaseificado.
53 - Processo para reduzir as emissões de partículas de um motor tipo diesel, caracterizado por compreender a introdução no motor de uma quantidade relativamente pequena de óleo gaseificado.
54 - Processo para converter um motor de combustão interna existente, num motor de acordo com o motor de qualquer das reivindicações 28 a 42, caracterizado por compreender a montagem no motor de um dispositivo de acordo com qualquer uma das -44- 73 117 JL/J258 reivindicações 1 a 27.
55 - Processo para converter um motor de combustão interna de um veículo, funcionando com gasolina com chumbo para gasolina sem chumbo, caracterizado por compreender a montagem no motor de um dispositivo de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 27.
56 - Processo para montar o dispositivo de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 27 num motor de um veiculo, caracterizado por compreender a ligação da saída da linha ou colector de admissão de ar do motor, e a ligação dos meios de fornecimento à linha de retorno de combustível do motor.
57 - Processo de acordo com a reivindicação 55 ou 56, caracterizado por compreender ainda a ligação de um tanque de óleo à linha de fornecimento de combustível ao motor ou a uma linha de retorno de combustível para um reservatório de óleo. Lisboa, r '9* SP ^91 Por SPIRRIT ENVIRONMENTAL TECHNOLOGY LIMITED =0 AGENTE OFICIAL=