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Carburateur à huile lourde poar moteurs à essence.-
La présente invention se rapporte à un carburateur à huile lourde, destiné à être monté dans les moteurs à essen- ce en remplacement des carburateurs à essence, employés jusqu'à présent, et permettant de faire marcher les moteurs à essence aux huiles lourdes. on connaît déjà des carburateurs travaillant à huile lourde qui sont utilisés comme armature complémentaire du carburateur à essence.
Le passage répété de l'essence à l'huile motriae et inversement occasionne des pertes nota- bles de combustible qui rendent tout travail économique im- possible. on connait, en outre, en combinaison avec des carburateurs à huile lourde, des dispositions qui sont destinées à réchauffer ou à vaporiser l'huile motrice.
Dans ces dispositions, il se produit des combustions de . l'huile lourde ou des transformations chimiques, des soi- disant crackings, ce qui encrasse le moteur, réduit sa puissance et le rend inutilisable. Toutes les construc-
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tions connues pour l'emploi de l'huile lourde comme agent moteur dans les moteurs à essence travaillent avec un cou- rant d'air compact et des gaz surchsuffés. Il en résulte un mélange insuffisant d'air et de gaz, le mélange gazeux a une densité, an poids et une chaleur tellement grands que, sur le chemin vers le moteur ou le cylindre refroidi, il se condense avant 1'explosion.
L'huile motrice condensée dilue l'huile de graissage dans le moteur si rapidement et à un degré tel que son pouvoir lubrifiant devient insuffisant et que les coussinets s'usent et s'ovalisent. L'huile motrice, en se condensant, produit, en outre, des dépôts sur les bou- gies d'allumage et empêchent celles-ci de fonctionner,
Un inconvénient très grave de tous les carburateurs à huile lourde connus réside dans l'impossibilité de leur a- daptation aux exigences du rendement du moteur, ce qui se fait sentir d'une façon grandement perturbatrice, embout pour la marche à vide.
Tous les défauts constructifs et tous les inconvénients économiques sont supprimés par le carburateur à huile lourde, conforme à cette invention, par la solution parfatte du pro- blème qui consiste à faire dépendre l'arrivée du combusti- ble et de l'air de la force d'aspiration de la machine, et de ce fait à la régler automatiquement, Ce résultat est obtenu par une distribution par lumières à ressort.
L'aspiration de la machine produit, au moyen d'une bague en forme de piston, d'un manchon de réglage d'air déplaçable et d'un cône de pulvérisation, an mélange gazeux d'uns sa- turation uniforme, d'une température adaptée et d'un degré de sécheresse tels qu'après un tourbillonnement suffisant, toute condensation du mélange sur le chemin vers les cylin- dres devient impossible, @
Dans le carburateur, conforme:
à cette invention, il ne peut se produire da sursaturation du mélange gazeax,
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parce que la quantité d'huile dans la chambre de carburation dépend forcément de la force d'aspiration de la machine, Un mélange gazeux maigre, désavantageux surtout dans la marcha à vide, est également évité par la création d'une réserve de gaz suffisante dans la chambre de carburation à l'aide d'un accumulateur de chaleur, et par une arrivée d'air spé- ciale pour la marche à vide,
Ce qui est essentiel, pour l'invention, c'est que pen- dent la marche, la soupape se trouve dans un état de sus- pension, par le fait que la force d'aspiration du moteur et la tension du ressort agissent l'une à rencontre de l'autre.
Il est, en outre, essentiel qu'un réglage tout à fait in- dividuel de la quantité d'huile et de la quantité d'air puisse être effectué, suiv.ant la construction, la nature et la puissance demandée du moteur, par le piston en forme de bague déplaçable et par des lumières d'admission d'air, de section transversale, dons le manchon de réglage.
Desorifices etdesforages spéciaux assurent une ad- mission d'air à l'état fermé du clapet de soupape.
Le combustible est amené dans deux canaux de section transversale différente par un robinet .de changement de direction et injecté par des tuyères interchangeables con- tre le cône de pulvérisation de la soupape en s'écartant de la direction radiale.
Au dessin annexé est représenté un exemple de réalisa- tion du carburateur à huile lourde conforme à l'invention.
Dans ce dessin :
Fig. 1 est une vue schématique du carburateur monté dans le moteur.
Fig. 2 est une coupe longitudinale du carburateur.
Fig. 3 est une vue en élévation du cône à tuyères.
Fig. 4 est une coupe du cône à tuyères.
Fig 5 est une vue à ane plus grande échelle du corps
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de soupape,
Fig. 6 est une vue de dessus, partie en coupe, d'un robinet de changement de direction.
L'enveloppe a du carburateur est munie de deux raccords b, c, qui servent à relier le carburateur à la conduite des gaz d'échappement. Les gaz, destinés à réchauffer le mélan- ge d'huile et d'air sont introduits par le raccord b et ré- chauffent les parois de la chambre de carburation intérieu- re d, pour sortir de nouveau par le raccord 0. La quantité de gaz d'échappement, nécessaire pour le réchauffage, est réglée par un tiroir spécial, qui conduit une partie des gaz d'échappement à travers le carburateur et la partie restan- te directement vers le pot d'échappement.
Le raccord e sert à relier le carburateur au tuyau d'aspiration f du moteur et porte intérieurement le clapet d'étranglement g. Dans la Chambra de carburation d est disposé d'une façon réglable un champignon de compensation h en métal bon conducteur de la chaleur, dont l'intérieur est creux et qui communique avec l'air extérieur. Des tem- pératures trop élevées à l'intérieur de la chambre de carba- ration d sont compensées par le champignon h, qui d'autre part retient la chaleur en cas de températures trop basses.
Au-dessus de la chambre de carburation d se trouve un raccord i, auquel est relié le dispositif de commande, au- tomatique de l'admission d'air et de combustible. L'ensem- ble du dispositif de commande est porté par un joint file- té k et se compose essentiellement d'une soupape à ressort n, guidée dans un cône à tuyères o. Le cône à tuyères por- te une bague de support G, évasée en forme de, coupe et servant d'appui au ressort de tonsion t,
La tige de soupape n est munie d'un cône de pulvéri- sation 1 qui est disposé entre la tige et le clapet de soupape m. une partie de la tige est filetée, et sur cette
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partie filetée peut se déplacer une bague en forme de piston p.
Sur l'extrémité supérieurs de la tige de soupape agit un mentonnet u qui est guidé dans un logement v et susceptible d'être actionné par un câble Bowden w ou par un système de tiges. Le mentonnet u se trouve sous l'action d'un ressort u1 qui le remène toujours à sa position initiale.
.le siège de la soupape se trouve à la partie inférieure du cône à tuyères o qui est maintenu dans le reaccord i par le joint fileté k. Dans ce joint fileté sont prévus les orifices d'entrée d'air q qui sont recouverts extérie urement par le chapeau en forme de cloche s. pour qus seul de l'air réchauffé, après avoir léché l'envelopps du carburateur, soit aspiré. Pour faire varier la section transversale des orifices d'entrée d'air q, on a prévu un manchon de réglage r, guidé dans le joint k et portant sur sa face supérieure le logement déjà mentionné y du mentonnet u. Le manchon de réglage r est immobilisé dans chaque position voulus par une bague taraudée r1.
La bague en forme de pist on p se meut avec le clapet de' soupaps et ferme, à l'état fermé de la soupape, les orifices d'entrée d'air presque complètement. Lorsque la force d'aspriation du moteur soulève le clapet de soupape audessus de son siège, les orifices d'entrée d'air sont simultanément démasqués par la bague en forme de piston ±.
Afin de permettre, lors d'une faible ouverture de la soupape pendant la marche à vide du moteur, une admission d'air suffisante, on a prévu dans le cône à tuyères o des ouvertures H, qui correspondent aux ouvertures L, pratiquées dans la tige de soupaps. Des rainures C servent à amener de l'air frais au cône de pulvérisation 1. Les ouvertures L de la tige de soupape sont reliées par un forage E à la chambre de carburation.
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pour le démarrage du moteur on utilise un combustible léger, qui est amené par le tuyau x1. Le tuyau x2 est re- lié au réservoir d'huile lourde, Dans les deux tuyaux sont intercalés des dispositifs filtrants connus comme tels.
Les deux tuyaux x1 et x2 conduisent à un robinet double à deux voies x qui est prévu sur le raccord du corps de carburateur a. La manoeuvre du robinet de changement de di- rection x s'effectua au moyen d'un système de tiges qui s'étend jusqu'au siège du chauffeur du véhicule. Le robinet de changement de direction ou de substitution possède deux conduits z1 et z2' dont la section transversale est diffé- rente et qui servent respectivement au passage de l'essence et de l'huile lourde.
Les tuyères pour l'injection du combustible sont dé- signées par A et se trouvent dans le cône à tuyères o.
Le combustible, sortant des ouvertures ]2 du robinet de changement de direction, arrive dans les rainures E, pour être conduit d'ici dans les tuyères A. L'infection du com- bustible s'effectue, après l'ouverture de la soupape, contre le cône de pulvérisation 1, avec un faible écart de la direction radiale.
Le réglage de la quantité de gaz d'échappement, né- cessaire pour le réchauffage, s'effectue par un tiroir spé- ciel M, qui suivant la température extérieure, conduit plus ou moins de gaz d'échappement à travers le carburateur.
Le fonctionnement de la disposition décrite est tel que le moteur est d'abord mis en marche avec de l'essence - benzine ou benzol - respectivement avec un mélange d'essen- ces. Dès qu'il y a assez de gaz d'échappement et que le corps du carburateur est réchauffé. on renverse la position du robinet de substitution x au moyen du système de tiges y, de sorte que dès lors de l'huile lourde sera utilisée pour la marche du moteur Sous l'aspiration du moteur,
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la soupape m s'ouvre et est maintenue pendant la marche dans une position suspendue sous l'action du ressort t
Le combustible jaillit contre le cône de pulvérisation et se pulvérise en fines particules.
L'air est aspiré à tra- vers les lumières et arrive par la bague en forme de pis- ton p autour de la partie interne du cône à tuyères o et au-delà du siège de la soupape dans la chambre de carbura- tion. une .autre partie d'air arrivera par les lumières H directement sur le cône de pulvérisation 1 et se mélangera immédi,atément avec le combustible pulvérisé.
Enfin de l'air est encore aspiré par les ouvertures 1 de la tige de soupape et les forages E dans la chambre de carburation, un t'anis intérieur F sert à nettoyer l'air aspiré, pour la manoeuvre arbitraire du dispositif de commande on se sert du mentonnet u, qui ouvre la soupape au moyen du câble w, afin de faire arriver du combustible dans le carburateur spécialement lors de la mise en marche.
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Heavy oil carburettor for gasoline engines.
The present invention relates to a heavy oil carburettor, intended to be fitted in gasoline engines as a replacement for gasoline carburettors employed heretofore, and allowing gasoline engines to be operated with heavy oils. heavy oil carburettors are already known which are used as additional reinforcement for the gasoline carburetor.
The repeated switch from petrol to motriae oil and vice versa causes significant fuel losses which make any economic work impossible. in addition, in combination with heavy oil carburettors, arrangements are known which are intended to heat or vaporize the driving oil.
In these arrangements, combustion of. heavy oil or chemical transformations, so-called crackings, which clog the engine, reduce its power and make it unusable. All constructions
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Reports known for the use of heavy oil as a motive agent in gasoline engines work with a compact air stream and superheated gases. This results in insufficient mixing of air and gas, the gas mixture has such great density, weight and heat that, on the way to the cooled engine or cylinder, it condenses before the explosion.
Condensed motor oil dilutes the lubricating oil in the engine so quickly and to such an extent that its lubricity becomes insufficient and the bearings wear out and become oval. The engine oil, by condensing, also produces deposits on the spark plugs and prevents them from functioning,
A very serious drawback of all known heavy oil carburettors lies in the impossibility of their adaptation to the performance requirements of the engine, which is felt in a greatly disruptive manner, tip for idling.
All the constructive defects and all the economic disadvantages are eliminated by the heavy oil carburetor according to this invention, by the perfect solution of the problem which consists in making the arrival of fuel and air dependent on suction force of the machine, and therefore to adjust it automatically, This result is obtained by a distribution by spring lights.
The suction of the machine produces, by means of a piston-shaped ring, a movable air regulating sleeve and a spray cone, a gaseous mixture of such uniform saturation. a suitable temperature and a degree of dryness such that after sufficient swirling, any condensation of the mixture on the path to the cylinders becomes impossible, @
In the carburetor, conforms:
with this invention, there can be no supersaturation of the gas mixture,
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because the quantity of oil in the carburizing chamber necessarily depends on the suction force of the machine, A lean gas mixture, disadvantageous especially in empty running, is also avoided by creating a sufficient gas reserve in the carburetion chamber using a heat accumulator, and by a special air inlet for idling,
What is essential for the invention is that during operation the valve is in a state of suspension, due to the fact that the suction force of the motor and the tension of the spring act l 'one to meet the other.
It is, moreover, essential that a completely individual adjustment of the quantity of oil and of the quantity of air can be carried out, depending on the construction, the nature and the required power of the engine, for example. the piston in the form of a movable ring and by air intake openings, of cross section, in the adjusting sleeve.
Special holes and holes ensure an air supply when the valve plug is closed.
The fuel is fed into two channels of different cross section by a direction change valve and injected by interchangeable nozzles against the spray cone of the valve away from the radial direction.
In the accompanying drawing is shown an exemplary embodiment of the heavy oil carburetor according to the invention.
In this drawing:
Fig. 1 is a schematic view of the carburetor mounted in the engine.
Fig. 2 is a longitudinal section of the carburetor.
Fig. 3 is an elevational view of the nozzle cone.
Fig. 4 is a section through the nozzle cone.
Fig 5 is an enlarged view of the body
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valve,
Fig. 6 is a top view, partly in section, of a direction change valve.
The casing a of the carburetor is provided with two connections b, c, which serve to connect the carburetor to the exhaust gas line. The gases intended to heat the oil and air mixture are introduced through connection b and heat the walls of the internal carburetion chamber d, to exit again through connection 0. The quantity exhaust gas required for reheating is regulated by a special slide which leads part of the exhaust gas through the carburetor and the rest directly to the muffler.
Connection e is used to connect the carburetor to the engine's suction pipe f and internally carries the throttle valve g. In the carburizing chamber d is arranged in an adjustable manner a compensation mushroom h made of metal which is a good conductor of heat, the interior of which is hollow and which communicates with the outside air. Too high temperatures inside the carburizing chamber d are compensated for by the fungus h, which on the other hand retains heat in the event of too low temperatures.
Above the carburizing chamber d there is a connection i, to which is connected the control device, automatic of the air and fuel intake. The entire control device is carried by a threaded joint k and essentially consists of a spring valve n, guided in a nozzle cone o. The nozzle cone carries a support ring G, flared in the shape of a cup and serving as a support for the tonsion spring t,
The valve stem n is provided with a spray cone 1 which is arranged between the stem and the valve plug m. part of the rod is threaded, and on this
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threaded part can move a piston-shaped ring p.
On the upper end of the valve stem acts a chin cup u which is guided in a housing v and capable of being actuated by a Bowden cable w or by a system of rods. The chin cup u is under the action of a spring u1 which always brings it back to its initial position.
.the seat of the valve is at the bottom of the nozzle cone o which is held in the fitting i by the threaded joint k. In this threaded joint are provided the air inlet openings q which are covered externally by the bell-shaped cap s. so that only heated air, after licking the carburetor casing, is sucked in. To vary the cross section of the air inlet orifices q, an adjusting sleeve r is provided, guided in the seal k and carrying on its upper face the already mentioned housing y of the chin cup u. The adjusting sleeve r is immobilized in each desired position by a threaded ring r1.
The piston-shaped ring moves with the valve flap and, in the closed state of the valve, closes the air inlet holes almost completely. When the suction force of the engine lifts the valve flap above its seat, the air inlet openings are simultaneously unmasked by the piston-shaped ring ±.
In order to allow sufficient air intake when the valve is opened only slightly while the engine is idling, there are openings H in the nozzle cone o, which correspond to the openings L, made in the nozzle. valve stem. Grooves C serve to bring fresh air to the spray cone 1. The openings L of the valve stem are connected by a borehole E to the carburizing chamber.
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light fuel is used for starting the engine, which is supplied through pipe x1. The pipe x2 is connected to the heavy oil tank. In the two pipes are interposed filter devices known as such.
The two pipes x1 and x2 lead to a double two-way valve x which is provided on the carburetor body connection a. The direction change valve x was operated by means of a system of rods which extend to the driver's seat of the vehicle. The change of direction or substitution valve has two conduits z1 and z2 ', the cross section of which is different and which serve respectively for the passage of gasoline and heavy oil.
The nozzles for fuel injection are designated by A and are located in the nozzle cone o.
The fuel, coming out of the openings] 2 of the change of direction valve, enters the grooves E, to be led from here into the nozzles A. The fuel is infected after opening the valve. , against the spray cone 1, with a slight deviation from the radial direction.
The quantity of exhaust gas required for reheating is adjusted by means of a special spool M which, depending on the outside temperature, leads more or less exhaust gas through the carburetor.
The operation of the arrangement described is such that the engine is first started with gasoline - benzine or benzol - respectively with a mixture of gasoline. As soon as there is enough exhaust gas and the carburetor body is warmed up. the position of the substitution valve x is reversed by means of the rod system y, so that from then on heavy oil will be used for running the engine Under the engine suction,
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the valve m opens and is maintained during operation in a suspended position under the action of the spring t
Fuel shoots up against the spray cone and sprays into fine particles.
Air is drawn in through the ports and arrives through the p-piston ring around the inner part of the nozzle cone o and past the valve seat into the carburetion chamber. another part of the air will arrive through the ports H directly on the spray cone 1 and will immediately mix with the atomized fuel.
Finally, air is still sucked in through the openings 1 of the valve stem and the boreholes E in the carburizing chamber, an internal anis F is used to clean the sucked air, for the arbitrary operation of the control device on uses the chin bar u, which opens the valve by means of the cable w, in order to bring fuel into the carburetor especially when starting.