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Theodor H A à S E
La présente invention a pour objet un carburateur qui se caractérise par la disposition d'une chambre de pul- vérisation spéciale qui est séparée du canal d'aspiration et qui ne communique avec celui-ci que par un tube aspira- teur. C'est dans cette chambre de pulvérisation qu'a lieu la vaporisation proprement dite du. combustible, les par- celles grossières de ce combustible y sont précipitées, et un mélange gazeux définitif, c'est-à-dire un nuage de gaz fini y est constamment entretenu.
Ceci assure un départ im- médiat du moteur après la mise en marche et les transitions dans l'admission du gaz, de même Que des variations dans la charge, sont équilibrées du fait qu'elles ne se manifestent
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plus; on réalise en outre une économie de combustible qui n'est pas négligeable.
L'invention présente encore une caractéristique nouvelle, c'est la disposition d'un filtre en avant du tube d'aspiration entre le canal d'aspiration et la chambre de pulvérisation, filtre à l'aide duquel les lourdes parcelles de combustible sont retenues, pour s'écouler ensuite et se recombiner avec le reste de la provisi on de combustible. La disposition d'un filtre en avant du tube d'aspiration en question présente encore cet avantage important que le car- burateur ne peut plus brûler'du fait que le filtre s'oppose à l'entrée dans le carburateur, ou dans la chambre de pulvé- risation, des gaz d'explosion qui peuvent éventuellement faire retour.
L'objet de l'invention est montré dans le dessin annexé dans lequel :
La fig.l est une coupe longitudinale.
La fig. 2, une coupe suivant la ligne C-D et la fig.3, une coupe suivant la ligne A-B de la fi g.l. w désigna le canal d'aspiration; 12 la chambre spécia- le de pulvérisation disposée entre ledit canal et la chambre à flotteur c, laquelle chambre de pulvérisation présente un fond allant en pente vers le milieu et des lumières d débouchant vers l'extérieur, Dans la chambre de pulvérisa- tion b pénètre le tube de pulvérisation f qui est entouré d'un espace annulaire e se raccordant à la chambre b et qui communique avec cet espace par les trous x. Une tuyère à combustible, calibrée±. ferme l'extrémité inférieure du tube f. De la chambre 12 part le tuyau d'aspiration k qui débouche dans le canal,!.
Ce tuyau k est muni de lumières d'échappement et au-dessus de lui se trouve disposé le papillon.!. Un filtre 1 est disposé en avant de celui-ci à
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l'endroit où il débouche de la chambre b.
L'espace situé au-dessous de la tuyère± communique par les lumières h avec la chambre à flotteur c. Pour re- tirer la tige ±, il est prévu un écrou formant chapeau t.
Il convient en outre de signaler le piston m pour le ré- glage de l'air et son admission d'air n de même que la tuyère o et le tube!,. L'arrivée du combustible se fait par le pointeau de. système connu p. r désigne des trous pour les vis d'assemblage.
Le mode de fonctionnement est le suivant :
Lorsque le moteur est arrêté, il y a de l'air at- mosphérique aussi bien dans le canal d'aspiration w, dans la chambre de pulvérisation b (par les lumières dainsi que par le canal d'aire et la tuyère o) ainsi que dans la chambre à flotteur e (par le pointeua p et l'attoucheur).
Dans l'attouchement, le combustible peut monter jusque dans la chambre de pulvérisation et sa surface est ici limitée par les lumières d, par lesquelles le combustible peut s'échapper vers l'extérieur. Comme les lumières d sont plus basses que la pointe du tube de pulvérisation, on évite ainsi que cette pointe soit noyée par le combus- tible et empêche ainsi la pulvérisation au moment de la mise en marche du moteur. Le combustible se trouve donc dans la chambre à flotteur c, dans la chambre de pulvéri- sation b et dans la chambre annulaire e qui, comme cela a déjà été dit ci-dessus, communiquent entre elles par les lumières et h.
La tuyère à combustible calibrée g ferme l' extré- mité inférieure du tube @@ pulvérisation f et se trouve bien au-dessous du niveau normal du combustible. Dans la mise en marche du moteur, la dépression engrendrée est communiquée à la chambre de pulvérisation b. L'air qui est maintenant aspiré par o et n (fig.2) passe par dessus
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la pointe du pulvérisateur et aspire le combustible du tube de pulvérisation en vue de le pulvériser. Tout d'abord, la charge du tube f et ensuite celle de l'espace annulaire e est aspirée à vide étant donné que l'orifice du tube de pul- vérisation est plus grand que la tuyère calibrée . Lorsque le gaz est en plein, la tuyère calibrée± fournit la quantité voulue de combustible.
Le combustible pulvérisé par la dé- pression dans la chambre de pulvérisation b et la surpression de l'air de pulvérisation, tourbillonne dans la chambre b, et dans ce cas, les plus grosses parcelles de combustible continuent à adhérer aux parois et au filtre, s'y précipitent et reviennent ensuite. Il se forme dans la chambre de pulvé- risation b un nuage de combustible qui peut etre évacué à travers le filtre 1 et le tuyau d'aspiration k vers le canal w, c' est-à-dire le cylindre du moteur.
Alors que jusqu'à présent, même dans les meilleurs systèmes de carburateurs, le combustible est pulvérisé di- rectement dans le canal aspirateur, ou pour mieux dire est injecté dans le canal d'aspiration, la pulvérisation a lieu conformément à la présente invention, dans une chambre spé- ciale situé e entre le canal d'aspiration et la chambre à flotteur depuis laquelle passe seul dans le canal d'aspira- tion, et par conséquent, dans le cylindre du moteur, un nua- ge absolument fin, sec et filtré. Le combustible qui descend, s'accumule dans l'espace annulaire e, passe par les lumières @ dans le tube de pulvérisation pour être ensuite de nou- veau aspiré de bas en haut et pulvérisé.
Lorsque par suite de l'étranglement au moyen du papillon, le combustible monte dans l'espace annulaire e, il y a une provision abondante de combustible pour la livraison subite suivante au tube de pulvé risation.
Gr"ace à l'ajustage approprié du piston m par rapport à l'admission n, il est possible de régler l'effet
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de pulvérisation et, par suite, la quantité de combustible pulvérisé suivant la charge du moteur, la nature du combus- tible ou bien la température, etc..