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BREVET D'INVENTION MOTEUR A DEUX TEMPS A COMBUSTION INTERNE
L'agencement du moteur à deux temps à combustion interne suivant la présente invention entraine une diminution de la consommation en combustible, du fait que cette nouvelle disposition supprime les pertes de combustible qui se produisent dans les moteurs à deux temps actuellement en usage, par l'échappement de mélange frais dans la tuyauterie d'échappement.
Le moteur à combustion interne à deux temps suivant l'invention, par ailleurs d'une construction connue, est balayé, non pas par le mélange de combustible et d'air, mais par de l'air pur ; le mélange, relativement plus riche en combustible qu'usuellement, est admis dans un carburateur de construction quelconque qui, simplement par agrandissement des gicleurs et, éventuellement, par augmentation de la vitesse de circulation de l'air qui le traverse, est agencé de façon qu'il puisse fournir un mélange suffisamment riche, Ce mélange est aspiré par un cylindre de pompe, dont le vo-
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l'urne peut être supérieur ou inférieur au volume du cylindre moteur,
comprimé dans ce cylindre de pompe et ensuite admis au moment convenable au début de la compression dans le cylindre moteur dans lequel il se mélange avec de ltair et forme ainsi un mélange, dans lequel la proportion du combustible par rapport à l'air est convenablement établie, c'est à dire assure une vitesse de combustion suffisante et une utilisation économique du combustible.
Le début de ltadmission du mélange dans le cylindre moteur ne peut avoir lieu qu'après la fermeture des orifices d'échappement, de sorte que l'échappement du combustible dans la tuyauterie d'échappement est totalement empêché. Par une disposition convenable d'orifice de sortie du canal de transfert dans le cylindre moteur, il est cependant possible de réaliser le début de l'admission du mélange avant la fermeture des orifices d'échappement, sans que ceci provoque pratiquement un échappement de mélange frais par les orifices d'échappement.
Le cylindre de pompe additionnel est de préférence à double effet, aspirant sur un de ses côtés le mélange et le refoulant tel que dans le cylindre moteur et aidant sur l'autre cô@é le piston principal pendant que celui-ci aspire dans le carter l'air nécessaire au balayage. Le mélange riche en combustible, aspiré dans le cylindre de pompe à travers le carburateur, est davantage mélangé pendant la compression et les particules pulvérisées du combustible sont ensuite vaporisées par la chaleur dégagée par la compression, de sorte qu'après ouverture de l'orifice d'admission, le cylindre de travail se remplit d'un mélange homogène qui, pendant la compression suivante, se mélange rapidement et intégralement avec l'air pur remplissant la chambre de travail du cylindre.
L'opération du transfert du mélange du cylindre de pompe dans la chambre de travail augmente naturellement le remplissage du cylindre moteur de sorte que le volume du cylindre moteur est mieux utilisé que dans les moteurs à deux temps usuels.
La cylindre de pompage auxiliaire peut cependant également aspirer de l'air frais et le combustible est alors introduit dans le canal de transfert entre la pompe et le cylindre moteur et
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ajouté à cet air en quantité convenable par un carburateur de construction spéciale.
Le-dessin montre des exemples d'exécution de l'invention.
La fig. 1 de la planche I montre une coupe verticale d'un moteur, comportant un cylindre moteur équipé d'un système de balayage et d'une pompe auxiliaire, dont le piston est actionné par une bielle et un excentrique de l'arbre à manivelle ; piston de la pompe auxiliaire est représenté à son point mort bas.
La fig. 2 montre la même disposition, mais le piston se trouve à son point mort haut.
La tige 3 montre une coupe décalée de 90 par rapport à celles des figs. 1 et 2.
La fig. 4 de la planche II montre en coupe verticale une autre exécution du moteur, le cylindre moteur comportant la disposition usuelle de trois orifices et le piston étant équipé d'un déflecteur; le piston de la pompe auxiliaire est actionné par une came, calée sur l'arbre à manivelle.
Sur la planche III, la fig.' 5 montre en coupe longitudinale un détail du carburateur intercalé dans le canal de transfert entre la pompe et le cylindre moteur.
La fig, 6 montre cette disposition en coupe transversale.
La fig. 7 montre en coupe longitudinale une autre disposition du carburateur.
Aux figures 1, 2 et 3, 1 désigne le cylindre de travail du moteur, dans lequel se déplace le piston 2; l'air frais est aspiré dans le carter à manivelle par l'orifice d'aspiration 3 ; cet air est comprimé pendant la descente du piston et passe du carter dans la chambre de travail par les orifices 5 du piston 2 et les canaux de transfert 6, après ouverture des orifices d'échappement 4; les gaz de combustion du cylindre précédent sont ainsi refoulés de la chambre de travail et celle-ci se remplit d'air frais. Dans le cylindre 7 de la pompe auxiliaire, le piston 8 est actionné par la bielle 9 par l'excentrique 10 solidaire de l'arbre à mani-
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velle Il.
Lorsque le piston 8 se déplace vers son point mort bas (fig. 1), le canal d'aspiration 12, devant lequel se trouve un carburateur non représenté, est démasqué et la pompe auxiliaire aspire dans sa chambre de travail un mélange d'air et de combustible qui, ainsi qu'il a été dit plus haut, est convenablement riche en combustible. Pendant le mouvement suivant du piston, ce mélange est comprimé dans le cylindre auxiliaire ; au moment convenable, 1' orifice 13 du piston 8 vient se placer en face du canal de transfert 14 (fig.2) et le mélange comprimé passe par ce canal dans la chambre de travail, où il se mélange avec de l'air frais et forme ainsi un mélange d'allumage de composition convenable. La fermeture du canal de transfert 14 est effectuée par le bord supérieur du piston moteur 2.
Pendant la compression suivante dans le cylindre moteur le mélange est davantage comprimé et allumé par la bougie de manière connue.
La fig. 4 montre une autre possibilité d'exécution; dans le cylindre moteur sont ménagés de manière connue trois canaux; le déflecteur prévu sur le piston 2 compense le courant d'air frais entrant par le canal d'admission 6 de façon que le balayage soit aussi complet que possible. Le cylindre de pompe auxiliaire 7 et son piston 8 sont agencés comme dans la disposition décrite plus haut, avec la différence que le mouvement du piston 8 est produit par une came 15 calée sur l'arbre à manivelle 11 et transmis par le levier 16, pivotant autour du tourillon 17 ; le mouvement de retour est produit par le ressort 18.
Dans une autre disposition possible, le cylindre auxiliaire aspire également de l'air frais et ce n'est que dans le canal de transfert entre la pompe et le cylindre moteur qu'on ajoute à cet air le combustible, au moyen du carburateur que montre sur la planche III la fig. 5 en coupe longitudinale et la fig. 6 en coupe transversale. Le canal de transfert 14 est dans ce cas cylindrique et se retrécit sur le côté du cylindre de pompe jusqu'à un diamètre inférieur, par l'intermédiaire d'un raccordement conique;
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dans le canal 14 est introduite une pièce 20, centrée dans ce canal par des nervures 21.
Dans cette pièce 20, l'aiguille 22 est montée de façon à être mobile ; elle comporte une tête conique qui vient s' adapter sur un siège également conique de la pièce 20 et elle est maintenue par un ressort 26 dans la position représentée. Le clapet 24, fixé sur l'aiguille au moyen de l'éorou 25, s'applique avec sa surface conique contre le siège ménagé dans le canal 14. La pièce 20 est reliée à la cuve à niveau constant par le raccord 23 et dans cette cuve, le niveau du combustible est maintenu constant par un système quelconque à flotteur.
Lorsque le piston de la pompe se déplace dans la direc- tion de son point mort haut, l'air aspiré dans le cylindre de pompe est comprimé et, lorsque l'orifice 13 (fig.2) a été démasqué, cet air-passe dans le canal d'admission 14 et par l'action de sa pression, soulève le clapet 24; en même temps, la tête conique de l'aiguille 22 se soulève de son siège et laisse pénétrer le combustible.
L'air qui contourne avec une grande vitesse le clapet 24 et la pièce 20, aspire le combustible sur le siège autour de la tête cônique de l'aiguille 22, le pulvérise et le vaporise partiellement et forme ainsi un mélange convenablement riche qui, une fois mélangé avec de l'air dans le cylindre moteur, forme un mélange de composition convenable, Le réglage du mélange s'effectue par modifica- tion du niveau du combustible dans la cuve à niveau constant, par remplacement du raccord 23 par modification du profil des passages de l'air autour du siège de l'aiguille, par modification de la tension préalable du ressort 26 et par d'autres moyens convenables et connus.
La fig. 7 montre une autre disposition possible du carburateur ; le corps du carburateur est agencé de façon qu'on puisse facilement l'intercaler dans le canal 14 et qu'il soit maintenu dans sa position par une tige 30 et serré par une vis 29. Comme dans l'exemple précédent, ce corps 20 est relié à la cuve à niveau constant par un raccord 23 et le combustible passe de ce raccord sous
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lensiège de l'aiguille 22, où. il est entraîné par le courant d' air et pulvérisé. Il reste toujours un intervalle entre le cône de l'aiguille 22 et son siège et la dimension de cet intervalle peut être modifiée par remplacement du support 28, ce qui modifie également les résistances au passage du combustible et la teneur du mélange admis dans le cylindre moteur.
Ces exemples n'épuisent pas constructivement le principe de l'invention; l'agencement de la pompe auxiliaire peut être effeotué à volonté d'une manière différente et le mouvement du piston de pompe peut également être produit par un autre mécanisme, Même le balayage du cylindre moteur par de l'air frais peut être effectué d'une manière quelconque, éventuellement même par un compresseur spécial.