Moteur à combustion interne à deux temps. La présente invention a pour objet un moteur à combustion interne à deux temps dans lequel le réglage de l'admission est tel que, pour la vitesse normale, l'admission s'ouvre après l'échappement, au moment où commence une dépression produite dans le cylindre par la sortie des gaz brûlés qui le quittent à grande vitesse, cette dépression étant utilisée en marche normale pour intro duire la charge d'air frais dans le cylindre directement à partir de l'atmosphère, ce mo teur comportant, d'une part, un compresseur, par exemple un compresseur dont l'espace de compression est constitué par un carter de vilebrequin du moteur, destiné à fournir de l'air sous pression au cylindre pour le dé marrage et, d'autre part,
une soupape de re tenue servant à l'admission d'air atmosphé rique au cylindre et à empêcher que pendant le démarrage l'air refoulé par le compresseur s'échappe à l'atmosphère. Dans des moteurs connus de ce genre, l'air aspiré, en marche normale, directement à l'atmosphère par le cylindre passe toujours par cette soupape de retenue, ce qui présente certains désavantages.
En effet, les soupapes de retenue utilisées sont en général fragiles et n'ont, par consé quent, dans ces moteurs, qu'une durée relati vement courte, étant donné qu'elles fonc tionnent en permanence à des vitesses élevées. En outre, elles demandent à être de très grandes dimensions, afin de permettre le pas sage de la plus grande quantité d'air requis par le moteur durant la marche normale.
Le but de l'invention est d'éviter les in convénients dus à cette façon d'utiliser ces soupapes de retenue et, à cet effet, le moteur selon l'invention est caractérisé par une dis position telle que pour le démarrage on puisse faire commander par la soupape de re tenue une communication entre le cylindre et l'atmosphère, sans affecter l'écoulement de l'air du compresseur à ce cylindre, de façon que cette soupape puisse servir à l'admission d'air atmosphérique au cylindre au cours de ce démarrage, et que pour la marche normale, on puisse rendre cette soupape inopérante de telle façon qu'elle n'entrave pas le passage de l'air atmosphérique aspiré par le cylindre.
Le dessin annexé représente, à titre d'exemples, deux formes d'exécution du mo teur faisant l'objet de l'invention.
Fig. 1 représente la première forme d'exé cution, en coupe partielle selon la ligne 1-1 de fig. 2.
Fig. 2 est une vue en coupe transversale selon la ligne 2-2 de fig. 1.
Fig. 3 est une coupe transversale partielle de la seconde forme d'exécution..
Dans le cas des fig. 1 et 2, 10 représente le cylindre moteur dans lequel glisse un piston 11 relié par une bielle et à la mani velle du vilebrequin (non représentés). Une lumière d'échappement 12, ménagée dans la tête du cylindre, est commandée par une soupape 13, actionnée elle-même par une came 14, par l'intermédiaire d'un poussoir 15 et d'un culbuteur 16. Un injecteur de com bustible (non représenté) est monté sur le cylindre.
Les lumières d'admission 17, situées vers le bas du cylindre, sont entourées par une ceinture d'air communiquant avec une cham bre 18, dans laquelle est disposé un tiroir cy lindrique oscillant 22, dont la paroi présente des ouvertures 23 et 31, et dont la partie 25 de la paroi porte des soupapes de retenue 26 commandant des ouvertures<B>27.</B> La position angulaire du tiroir 22 est commandée par un levier 28. Dans la position représentée, le tiroir 22 établit la communication entre la ceinture d'air et le carter 20 du vilebrequin par le canal 21 relié à la chambre 18, tandis que les ouvertures 27 communiquent avec l'atmosphère par l'orifice 30 et le silencieux d'admission d'air 19.
Le compresseur de dé marrage est constitué au moyen du carter 20 du vilebrequin qui sert d'espace de compres- sion de ce compresseur et est pourvu d'une soupape d'admission d'air non représentée.
Lorsque le levier 28 est amené dans la position indiquée schématiquement en 29, la communication entre le carter 20 et la cein ture d'air est coupée par la partie de paroi obturatrice 24 du tiroir, et une communica tion sans obstacle est établie entre cette cein ture d'air et l'atmosphère, par les ouvertures 23 et 31 du tiroir, l'orifice 30 et le silen cieux 19 d'admission d'air.
Le fonctionnement de cette forme d'exé cution du moteur est le suivant: Lorsqu'on désire faire partir le moteur, le tiroir oscillant 22 est amené dans la. posi tion angulaire représentée sur les fig. 1 et 2, au moyen du bras de levier 28, et de l'air sous pression est fourni au cylindre moteur 10, à partir du compresseur, par le canal 21 et l'ouverture 23 du tiroir 22. Les soupapes de retenue empêchent l'échappement de l'air sous pression fournit par le compresseur à l'atmosphère par l'orifice 30.
Le réglage de l'ouverture des lumières d'admission 17 par le piston 11, par rapport au réglage de l'ouverture de la soupape d'échappement 13, est tel que, pour la vitesse normale, l'admission s'ouvre après l'échappe ment au moment on commence une dépression produite dans le cylindre par les gaz brûlés qui le quittent à grande vitesse.
Il s'ensuit que lorsque le moteur s'accé lère, l'effet de succion exercé dans le cylin dre, aux lumières d'admission 17, par la sortie à grande vitesse des gaz brûlés, est suffisant pour ouvrir les soupapes de retenue 26 et pour aspirer dans le cylindre de l'air de l'at mosphère par le silencieux d'admission 19 et l'orifice 30, à travers les ouvertures 27, air qui s'ajoute à celui débité par le compres seur dont l'espace de compression est formé par le carter.
Lorsque le moteur a atteint sa vitesse de marche normale, la fourniture d'air sous pression n'est plus nécessaire, l'air étant aspiré dans le cylindre par la dépression ré gnant dans celui-ci, et l'on déplace la soupape 22 au moyen du levier 28, jusqu'à ce que celui-ci prenne la position indiquée en 29. Dans cette position, l'ouverture 31 du tiroir est en regard de l'orifice 30 conduisant au silencieux 19, et la partie obturatrice 24 de la paroi du tiroir ferme le canal 21 allant au carter 20. Un passage sans obstacle est ainsi établi entre l'atmosphère et les lumières 17 du cylindre moteur par le silencieux 19 d'ad mission d'air, l'orifice 30 et les ouvertures 31 et 23 de la paroi du tiroir 22.
Sur la fig. 3, 32 désigne un cylindre moteur, dans lequel glisse un piston 33 en traînant la manivelle 34 du vilebrequin par l'intermédiaire d'une bielle 35. Une soupape d'échappement (non représentée) est montée dans la tête du cylindre qui porte également l'injecteur de combustible.
Des lumières d'admission d'air 36 com mandées par le piston sont ménagées à la partie inférieure de la paroi du cylindre et communiquent avec une ceinture d'air 37. Un canal 38, dans lequel débouche un canal 49 venant du carter 48 du vilebrequin, mène de la ceinture d'air 37 au silencieux d'admis sion d'air 40.
Dans ce canal 38 est monté un tiroir oscillant 39, Les soupapes de retenue 43 sont montées dans un conduit de by-pass reliant le silencieux 40 à la ceinture d'air 37, ce conduit de by-pass étant ainsi branché sur le conduit d'admission comprenant le silen cieux d'admission d'air 40, le canal 38 et la ceinture d'air 37 de part et d'autre du tiroir 39. Le tiroir oscillant 39 est commandé par un levier 44.
Lorsque le levier 44 est dans la position représentée, une communication sans obsta cle est établie entre l'atmosphère et les lu mières 36 du cylindre moteur par le silen cieux d'admission d'air 40, des passages 45 dans le tiroir 39, le canal 38, et la ceinture d'air 37.
Lorsque le levier 45 est amené dans la position indiquée schématiquement par 46, la communication avec l'atmosphère par le canal 38 est coupée par une partie 47 du tiroir et une communication est établie entre la cein ture d'air 37 et le compresseur, qui, comme dans le moteur des fig. 1 et 2, comprend un espace de compression formé par le carter 48, par l'intermédiaire des passages 45 et du canal 49.
Le tiroir oscillant 39 est amené dans la dernière position indiquée lorsque l'on désire mettre le moteur en marche, en sorte que de l'air sous pression soit fourni au cylindre moteur par le compresseur. Le réglage de la distribution et le fonctionnement de ce mo teur sont les mêmes que ceux du moteur des fig. 1 et 2.
Lorsque la succion aux lumières d'admis sion, due à la sortie à grande vitesse des gaz brûlés, excède le débit du compresseur, et cela à n'importe quel instant particulier, les soupapes de retenue 43 s'ouvrent et per mettent à de l'air d'être aspiré dans le cylin dre, de l'atmosphère par le conduit de by- pass, cet air s'ajoutant à celui débité par le compresseur.
Durant la marche normale, le bras 44 est amené dans la position représentée sur le dessin, ce qui coupe la communication entre la ceinture d'air 37 et le carter 48 et établit une communication sans obstacle entre l'at mosphère et les lumières 36 par le silencieux 40, les passages 45, le canal 38 et la ceinture d'air 37. L'air est alors aspiré dans le cylin dre par la dépression régnant dans celui-ci.
Pendant ce fonctionnement, les soupapes de retenue 43 sont rendues inopérantes par l'égalisation de la pression établie sur leurs deux côtés, par suite de l'ouverture des passages 45 sur l'atmosphère.
Dans des variantes des deux formes d'exé cution décrites, les soupapes de retenue 26, respectivement 43, pourraient servir en outre de soupapes d'admission aux compresseurs.
On remarquera que, dans les formes d'exé cution décrites, aux vitesses de marche nor male, les soupapes de retenue sont rendues inopérantes, tandis qu'une communication sans obstacle est établie pour le passage de l'air aspiré de l'atmosphère au cylindre moteur.
Dans des variantes des exemples décrits, le compresseur constitué au moyen du carter du vilebrequin pourrait être remplacé par un compresseur indépendant et, si on le désire, le mécanisme pour commander la rotation du tiroir pourrait aussi être disposé de manière à rendre le compresseur de démarrage inopé rant lorsque le tiroir oscillant établit la com munication sans obstacle avec l'atmosphère.
De plus, dans une variante de la forme d'exécution représentée sur les fig. 1 et 2, le tiroir oscillant pourrait être remplacé par un clapet oscillant de forme plane, du type "papillon", portant des soupapes de retenue, pivotant autour d'un axe transversal et pourvu d'un levier de commande de façon à pouvoir être amené, d'une part, dans une po i sition pour laquelle ce clapet obture le con duit menant du silencieux d'admission d'air 19 aux lumières d'admission 17, afin que la, communication entre les lumières d'admis sion 17 et l'atmosphère soit commandée par les soupapes de retenue, et, d'autre part, dans une position pour laquelle le plan de ce clapet soit parallèle à la direction d'écoulement de l'air traversant le conduit d'admission,
de façon à ne pratiquement pas causer d'obsta cles à l'écoulement de cet air.
Dans cette variante, le compresseur serait relié au conduit d'admisison d'air entre ce clapet et les lumières d'admisison 17, et ce compresseur pouvant, par exemple, être rendu inopérant durant la marche normale, en cou pant la. communication entre le compresseur et les lumières 17 du cylindre par un organe de commande séparé.
Dans une autre variante, les soupapes de retenue 26 et les orifices 2 7 du tiroir oscil lant 22 de l'exemple représenté sur les fig. 1 et 2 pourraient être portés par une paroi ter minale de ce tiroir 22, et la partie 25 servi rait simplement à fermer l'orifice 30 durant. le démarrage. Pendant la marche normale, les soupapes de retenue 26 seraient rendues inopérantes par l'égalisation de pression créée sur leurs deux faces.
Dans ces différents exemples, le mouve ment du tiroir oscillant pourrait être com mandé, si on le désire, par un régulateur du moteur ou tout dispositif tachymétrique.