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" Perfeutionnements apportés aux dispositifs de carburation pour assurer le démarrage et la marche à froid des mo- teurs à combustion interne " ,;, ] pour la mise en marche à froid des moteurs com- il. est courant d'avoir recours à un enri- momentané du, mélange carburé, ,et d'adjoindre à cet effet, aux carburateurs des dispositifs et moyens de commande permettant de modifier à volonté le fonctionnement automatique normal.
Dans certaines, constructions, on a recours à un gicleur supplémentaire débitant dans un canal de mélange communiquant en position de départ, par la manoeuvre d'un , robinet, avec le canal pour le mélange de ralenti. Dans d'autres constructions, on fait débiter le mélange de raien- ti, par la.manoeuvre d'un robinet, à travers un débouché en aval de la vanne des gaz et indépendant de l'action de cel- . le-ci sur le: débouché ordinaire.
Mais ces moyens d'enrichissement, obtenus par la
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modification momentanée d'organes dont les.' dimensions et dispositions sont choisies pour la. marche normale à chaud, ne peuvent répondre à toutes les conditions de marche à froid, pour lesquelles les effets de la température sont extrêmement variables..
Non seulement ceux-ci influent considérablement sur l'évaporation du carburant et la. capillarité des gi- cleurs, ruais éncore les résistances intèrnes du moteur, dé- pendant à peu près 'uniquement de la consistance extrêmement variable des huiles de graissage avec la température,- de- mandent, comme Inexpérience le montre, un travail et par con- séquent une quantité de gaz également très variable pour le démarrage et la marche à froid, cette quantité- étant, tou- teiois, toujours très supérieure à celle qui est suffisante pour la marche à vide à chaud.
. Il faut donc que le conducteur trouve, par tâton- nement, une ouverture de la vanne des gaz.suffisante pour le débit de cette quantité variable, puisq.ue la position de butée de cette vanne correspond à la très petite ouver- ture pour le ralenti à chaud, -Il'doit donc*manoeuvres aimul- tanément la vanne des gaz et le dispositif d'enrichiesement, rechercher à la fois la quantité de' gaz à admettre et lé taux du mélange. L'appréciation et la conjugaison de ces. manoeuvres, étant données l'amplitude et l'addition de tou- tes les causes de variation ci-dessus exposées,' sont très difficiles et échappent aux. notions courantes que peut en avoir un usager de l'automobile par exemple.
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Le démarraveobtenu avec une résistance interne maximum et une richesse du mélange gazeux également maximum,.
M . ,,j, a. mesure que la résistance interne diminue.avec. la TEisooaité des huiles, le moteur demande moins de gaz et tend µ/j#ccé-, lérer. si on ne modifie pas en conséquence le r la&, primi- . y,>. , ;,,j Qg; tif, l'aspiration augmentant, le mélange. j<en a'devenir en- '' i<¯,. ,... # i; core plus riche jusqu'au point ou. il, se t)rod.uit la pYiénomé-y
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ne bien- connu. désigné généralement par "étouffement du mo- teur.par excès de carburant" ainsi que le calage du moteur.
On est donc,obligé de continuer les tâtonnements et manoeu- vres, avant d'arriver à la marche normale,
En résumé, pour les conditions de travail du mo- teur à ces périodes, on a bien greffé des dispositifs pal- . liant plus ou moüns aux défauts d'automaticité des carbu- rateurs de marchenormale, mais il n'existe pas de solution automatique convenable...
La présente invention a pour but d'assurer le ré- glage automatique de la carburation pendant la période de démarrage et de marche à froid.
Elle consiste, principalement, à adjoindre au car- burateur ordinaire un'gicleur indépendant propre à répondre uniquement aux. conditions particulières et très variables durant la période de démarrage et de marche à froid, lequel gicleur alimente un canal de mélange que l'on branche, au moment voulue et cela éventuellement à l'aide d'un disposi- tif thermostatique approprié, sur la tuyauterie d'aspiration du moteur au delà de la vanne d'étranglement des gaz. Le carburateur auxiliaire ainsi obtenu, fonctionne alors auto- matiquement sans qu'il soit nécessaire de recourir à la ma- noeuvre simultanée de la vanne des gaz du carburateur prin- cipal..
Disposant dun carburateur d'un genre quelconque comportant les organes habituels pour assurer la marche nor- male et se proposant de munir un tel carburateur d'un dis- positif auxiliaire, établi conformément à l'invention, pour assurer le démarrage et la marche à froid, on s'y prend com- me suite ou de façon analogue.
On adjoint au carburateur ordinaire un canal de mélange débouchant-au delà de la vanne d'étranglement des gaz et on établi!: dans ce canal un robinet de manoeuvre, é- ventuellement commandé par un système thermostatique quel-
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conque, ledit canal ayant une entrée d'air indépendante dans laquelle débite un gicleur indépendant alimenté par la cuve à niveau constant du carburateur principal.
Pour que, suivant l'objet de l'invention, ce dis- positif auxiliaire soit propre à assurer, indépendamment du carburateur principal, le démarrage et la marche à vide, pour toutes les conditions de température, il faut que son établissement réunisse les conditions suivantes.
La vanne principale étant pratiquement fermée (po- sition de ralenti à chaud) et le carburateur principal pour ainsi dire hors. action, le réglage du débit d'air du carbu- rateur indépendant ou auxiliaire doit être tel qu'il assure, à la plus basse température pratique, la quantité juste né- cessaire au démarrage et à la marche à vide à la vitesse de ralenti moyenne. Comme on l'a vu par l'exposé ci-dessus, la viscosité des huiles étant maximum dans cea conditions, la résistance interne, donc le travail pour cette vitesse donnée, et la quantité de mélange à admettre sont également maxime.. En outre, il est nécessaire que le mélange ait la richesse anormale, demandée pour ces mêmes conditions et il en résulte que le gicleur aéra établi également pour un débitmaximum.
Partant donc de ces quantités pour ce cas extrême, il est évident que la résistance interne diminue 'avec l'é- lévation de température et comme la quantité'd'air admis reste la même, le moteur accélère et aon régime de marche à vide est de plus en plus rapide. Par conséquent, il faut que le gicleur par l'intermédiaire duquel est carburé cette quantité d'air et qui a été établi pour les conditions ma- xima ci-dessus, soit compensé. de manière à fournir un mé- lange de plus en plus pauvre et se rapprochant progressive- ment de la richesse normale pour la marche à chaud.
Le gicleur sera donc du type noyé.bien connu, et constitué par un orifice calibré. débitants sous la charge
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du niveau constant, une quantité constante de carhurantpar unité de temps, dans un puits ouvert à l'air libre, où cet- te quantité est reprise et distribuée au fur et à mesure, par un canal de jaillissement, dans la quantité d'air aspi- ré. Ce gicleur fournit donc une quantité constante de car- burant par unité de temps qui est à mélanger avec une quan- tité d'air variant avec la vitesse d'aspiration du moteur pour donner un mélange d'autant plus pauvre que cette vites- ae est plus grande.
Cette disposition couramment utilisée, en pratique, pour corriger, dans les carburateurs, le débit soumis à l'aspiration variable du moteur peut être @@@ avan- tageusement utilisée,dans ce cas les compensations à réali- ser étant extrêmes et la richesse devant être maximum aux basses températures et aux régimes correspondants.
Le choix des. dimensions de ces organes constitue donc une des. dispositions faisant l'objet de l'invention, du fait que ces. dimensions jouent un rôle essentiel dans la méthode telle qu'exposée ci-dessus.
L'invention consiste, mise à part cette disposi- tion principale en certaines autres dispositions-, qui s'u- tilisent de préférence en même temps et dont il sera plus explicitement parlé ci-après.
Elle vise.plus particulièrement certains modes de réalisation desdites dispositions;et elle vise plus par- ticulièrement encore, et ce à titre de produits industriels nouveaux,, les dispositifs du genre en question, comportant application de ces mêmes dispositions, les éléments et ou- tils spéciaux propres à leur établissement, ainsi que les moteurs comportant de semblables dispositifs.
Et elle pourra, de toute façon, être bien compri- se à l'aide du complément de description qui suit, ainsi que du dessin ci-annexé, lesquels complément et dessin sont, bien entendu, donnés surtout à titre d'indication.
Le¯ figure unique,que comprend ce dessin,montre,
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en coupe verticale schématique, un carburateur établi con- formément à l'invention.
Le carburteur comporte essentiellement la cuve à niveau constant 1, les gicleurs 2 et 3, le canal de ralenti 4, la conduite ou tuyauterie d'aspiration 5, avec vanne d'é- tranglement 6.
Selon l'invention, la cuve 1 alimente, par un ca- nal 7, un orifice noyé calibré 8, situé à la base. d'un puits ouvert à l'air libre 9 dans lequel puise un canal de jaillis- sement 10 qui débite en 11 dans 1*'entrée 12 d'un canal de mélange 13 muni d'un robinet 14 et débouchant en 15 dans la tuyauterie d'aspiration 5 au delà de la vanne d'étranglement 6.
En suite de quoi, et si les dimensions des. organes ont été judicieusement choisies, le fonctionnement d'un tel dispositif est le suivant.
Le moteur étant à l'arrêt, la vanne 6 est en po- sition de ralenti à chaud, obturant sensiblement la section totalede la tuyauterie 5 et tout au moins partiellement le débouché du canal de ralenti 4. Pour les dispositifs,ordi- naires, il faut, pour un départ à froid, provoquer l'enri- chissement en carburant par l'un des dispositifs cités, ou "noyer" les gicleurs, et enfin ouvrir d'une certaine quanti- té la vanne 6.
Selon l'invention, on ne touche pas aux organes ordinaires et on laisse la vanne', 6 dans sa position fermée.
On ouvre le passage du canal 13 par la manoeuvre du robinet 14. Cette manoeuvre peut, le cas échéant, être faite auto- matiquement par un' dispositif thermostatique d'un type appro- prié. Si les dimensions de l'entrée du canal 13 et celles de l'orifice de jaillissement 11 ont été choisies'pour former un mélange convenable et en quantité juste suffisante pour assurer la marche à vide du moteur, à la vitesse de -ralenti la plus modérée et sous la plus basae température à envisa-
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ger en pratique., la mise en marche sera aisée du fait que la carburation est excellente.
Au fur et à mesure que par le fonctionnement du moteur les huiles de graissage, dont la viscosité absorbe le travail du moteur, seront devenues plus fluides, le moteur tend à accélérer, le puits 9 se vi- de et le gicleur 10-11 répartit le débit constant de l'ori- fica calibre. 8 dans une plus grande quantité d'air aspiré pour former un mélange de plus en plus pauvre et se rap- prochant de son taux-normale La carburation reste bonne à toutes les allures que peut prendre le moteur jusqu'à la limite d'accélération permise par la dimension de l'entrée d'air 12.
Quelle que soit la température, le moteur est lancé avec une carburation automatiquement convenable et presque instantanément proportionnée au régime auquel le moteur va Rééquilibrer suivant ses résistances internes, et le moteur peut donc être abandonné à lui-même et à ses va- riations de régime sans troubles de carburation jusqu'au moment où le.carburateur principal peut entrer en jeu. Ceci a¯lieu après avoir fermé le robinet 14, ce qui supprime l'intervention du carburateur auxiliaire, le moteur fonc- tionnant alors comme à l'ordinaire, avec son carburateur principal.
L'expérience montre que le dispositif établi se- lon l'invention permet la mise en marche du moteur qui peut alors être abandonné à lui-même pour équilibrer son régime de marche à froid et cela dans les conditions les plus va- riables de température et de vitesse initiale pour ladite mise en marche.
Comme il va de soi, et comme il ressort d'ailleurs déjà de ce qui précède, l'invention ne se limite aucunement à ceux des modes.'de réalisation de ses diverses parties, ayant plus .spécialement été indiqués; elle en embrasse, au contraire, toutes les variantes.