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BREVET D'INVENTION PERFECTIONNEMENTS AUX SYSTEMES D'ALIMENTATION POUR MOTEURS
A COMBUSTION INTERNE.
La présente invention a trait à des dispositifs d'alimentation en combustible pour moteurs à combustion interne, en particulier du type à injection solide et à allumage par étincelles,
Dans les moteurs de ce type, on rencontre de grandes difficultés à coordonner le débit de combustible et celui de l'air pour des régimes et des charges variables. D'autres difficultés viennent encore s'ajouter aux précédentes quand le moteur fonctionne à des altitudes variables, par exemple quand il est monté sur un aéronef.
Un objet de la présente invention est de réaliser un dispositif de réglage utilisable sur les moteurs du type à injection, qui permette de doser correctement le mélange d'air et de combustible quels que soient le régime et la charge du moteur.
Un autre objet de l'invention est de réaliser un
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dispositif de réglage du mélange combustible utilisable sur les moteurs à combustion interne du type à injection solide, qui délivre automatiquement un mélange combustible/air correctement dosé pour les conditions variables de pression atmosphérique et de température.
Un autre objet de l'invention est de réaliser un dispositif de commande utilisable sur les moteurs à combustion interne du type à injection tel que le débit d'air admis au moteur soit commandé à la main et que le débit de combustible soit contrôlé en fonction de la masse d'air admise au moteur.
Un autre objet de l'invention est de réaliser un dispositif de commande utilisable sur les moteurs à combustion interne du type à injection tel que le débit du combustible soit contrôlé à la main et que le débit d'air soit réglé en fonction du débit de combustible délivré au moteur.
Un autre objet de l'invention est de réaliser un dispositif de commande utilisable sur les moteurs à combustion interne du type à injection, tel que le pilote puisse faire varier aisément, entre des limites déterminées, la richesse du mélange que le dispositif de commande doit automatiquement maintenir à un taux constant.
Un autre objet de l'invention est de réaliser un système perfectionné d'alimentation en combustible destiné aux moteurs à combustion interne du type à injection et à allumage par étincelles.
Dautres objets et avantages de l'invention apparaîtront plus complètement de la description détaillée qui suit et des dessins annexés sur lesquels :
La figure 1 est une représentation en élévation dtun moteur à combustion interne comportant une application de
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la présente invention;
La figure 2 est une vue schématique en coupe d'une modification de l'invention où le papillon réglant l'admission d'air est actionne par le pilote et où le débit de combustible se trouve contrôlé automatiquement; et
La figure 3 est une vue schématique en coupe d'une autre variante où le pilote contrôle directement le débit de combustible et où le papillon réglant l'admission d'air est manoeuvré automatiquement.
Sur la figure 1, à laquelle on se reportera tout d'abord, est représenté un moteur à combustion interne 10, auquel est appliquée la variante de la présente invention représentés sur la figure 2. L'air qui est admis dans le moteur par l'intermédiaire de la buse il, du compresseur 12 entraîné par le moteur etde la tubulure d'admission 15 a son débit réglé par un papillon 14 actionné par le pilote au moyen de la tringlerie 15 etdu levier 16 .
Le combustible est injecté dans chacun des cylindres par l'intermédiaire de conduits 17, par une pompe d'injection la entraînée par le moteur en synchronisme avec lui de la .Façon habituelle. Le combustible est envoyé à la pompe 18 par l'intermédiaire du conduit 19, du dispositif de commande 2@, et du conduit 21. La pompe 18 peut être d'un type approprié quelconque à débit variable, ce débit étant contrôlé par une tige 22, de telle sorte qu'il croisse quand la tige se déplace vers la droite et décroisse quand la tige se déplace vers la gauche, quand on regarde la figure.
Un levier 23 qui pivote sur un organe fixe 24 constitue une liaison unilatérale avec la tige de commande 22 et est actionnée par le pilote au moyen d'une tringle 25 afin d'accroître le débit de la pompe
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d'injection pendant l'opération de démarrage. La tige de commande 22 est reliée à l'une des extrémités d'une tige 28 à laquelle est fixé un piston 29 comme représenté sur la figure 2, ce piston étant 'susceptible d'un mouvement alternatif dans un cylindre 30 et sollicité vers la gauche par un ressort de compression 31. Un évent 32 est prévu à l'extrémité droite 30 du cylindre et peut être calibré pour contrôler l'effet d'amortissement de l'air par rapport au piston 29.
Le piston 29, et par suite la tige 22 , sont commandés par un dispositif de contrôle qui comporte un système doseur 33 et un servo-moteur 34, l'élément commandé étant le piston 29 comme on L'expliquera ultérieurement.
Comme représenté sur la figure 2, un Venturi.35 est prévu dans la buse 11 en amont du papillon et une chambre annulaire 36 est ménagée à la périphérie de ce.Venturi et communique, par les tubes 37, avec l'entrée d'air 38, de sorte qu'iL y règne la pression de l'air entrant. Un Venturi primaire 40 est monté dans le conduit d'air concentriquement au Venturi 35 et une chambre annulaire 41 y est ménagée en communication avec le col du Venturi.
Le système doseur 33 est divisé en quatre chambres de pression 43, 44, 45 et 46 par trois petits diaphragmes d'étanchéité 48, 49,50 et deux grands diaphragmes de commande 53, 54, chacun de ces diaphragmes étant fixé à sa périphérie dans le boîtier de l'ensemble et à son centre à une tige 55.
Une rainure annulaire est ménagée sur chacun de ces diaphragmes pour permettre à la tige 55 de se déplacer longitudinalement avec une liberté relative. La chambre 43 communique par le conduit 57 avec la chambre annulaire 36 ménagée autour du Venturi 35 et il y règne de ce fait la pression de l'air entrant.
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La cinabre 44 communique par le conduit 58 avec la chambre anulaire -il menacée autour du Venturi 40 etil y règne de ce fait IL- dépression eu col du Venturi, Le conduit 57 est contrôlé par un pointeau 60 fixé à une capsule étanche ou anéroïde 61 qui en détermine la position, cette capsule est soumise à la pression de l'air entrant et est montée de façon à dégager le conduit 57 pour les pressions barométriques élevées (.par exemple au niveau du sol) et à l'obturer partiellement aux basses pressions (hautes altitudes par exemple).
La capsule GC contient do préférence de l'air ou un autre gaz de façon à être sensible aux variations de températures aussi bien qu'à celles de pressions et peut être partiellement remplie d'huile ou autre liquide pour amortir les vibrations.
Le volume du gaz contenu dans la capsule et sa pression, absolue sont tels que la capsule soit sensible directement aux variations de densité de l'air entrant dans le conduit d'induc- tion, que ces variations de densité résultent de changements de température ou de pression de l'air entrant. Dans Les cap- sules à amortissement par l'huile, on a jugé préférable d'utiliser un gaz inerte tel que l'azote plutôt que de l'air, car l'oxygène de l'air se combine lentement à l'huile et de ce fait le réglage se trouve altéré.
Un. conduit 62 comportant un orifice calibré 63 reliele conduit 58 au conduit 57 en un point compris entre le pointeau 68 et la chambre 43. L'orifice calibré 65 est de section roletivement faible et l'écoulement d'air à travers cet crifice au cours du fonctionnement ne modifie que de façon @égligeable les pressions régnant dans les chambres 43 et 44 quand le :'oint;
eau 60 se trouve dans la position d'ouverture tendis qu'il prend une valeur relative de plus en plus impor-
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tante et tend à réduire la différence des pressions régnant dans les deux chambres quand le pointeau se ferme progressivement pour les raisons qui seront indiquées par la suite.
Un réservoir de combustible 66 alimente par le conduit 67 une pompe à basse pression 68 d'un type connu quelconque; celle, qui a été. représentée est du type à palettes coulissantes et comporte un by-pass 69 commandé par une soupape de retenue 70 qui maintient sensiblement constante la pression du combustible débité.
Le conduit 18 relie la pompe 68 au dispositif de contrôle 20 du débit de combustible et peut comporter une chambre d'évacuation d'air ou de vapeur 73 d'où part un conduit de retour 74 qui est commandé par un flotteur et aboutit au réservoir de combustible. comme le combustible utilisé dans la plupart des moteurs à injection possède géréralement des caractéristiques de volatilité plus basses que celles des combustibles employés dans les moteurs à carburateurs, le combustible peut ne pas avoir tendance à donner des vapeurs aux températures et aux pressions rencontrées à bord des aéronefs. Dans ce cas, on peut supprimer la chambre 73.
On voit également que la pompe basse pression 68 peut être supprimée dans certains cas, par exemple dans les installations où le réservoir se trouve au-dessus du niveau de le. pompe d'injection la. Le système de contrôle 20, comme il est représenté sur la figure 2, comporte trois orifices calibrés 76, 77, et 78 disposés en parallèle et qui relient les conduits 19 et 21.
L'orifice calibré 76 a une section fixe et détermine le débit minimum de combustible, c'est-à-dire le réglage pauvre comme il sera exposé par la suite. L'orifice 77 est contrôlé par une valve 79 présentant une partie conique 80 et une partie cylindrique 81; cette valve est actionnée par le pilote par l'intermédiaire du levier de commande 82, de la tringle 83
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et du levier 84.
L'orifice 77 est obturé par la valve 79 quand le levier 82 se trouve à lu position droite ou de mélange pauvre etestouverte @u maximum (maximum que détermine la différence
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des diiluiètres de l'orifice 77 et de la partie cylindrique 81 de la valve; quand le levier se trouve à la position gauche ou de Plonge riche. 11 est évident que l'orifice fixe 76 et l'orifi-
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coi.
YDri8.blo 77 pourraient être replacés facilement par un ori- fice unique que l'on utiliserait conjointement avec une tige de dosage à stases pour varier entre un maximum et un minimum. la section d'écoulement offerte au combustible.
L'orifice 78 est commandé par un pointeau 86 fixé
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à U-'-C dL,l;IT, <:;::18 37 7 et sollicite normalement dans le sens correspondant à 1'.- fermeture de l'orifice 78 par un ressort de COl1l- ¯7..s io¯a xr, L;' 5=ci supérieure du diaphragme 87 est soumise à la r3ssiOl,- (lu, cordjuctible èLé.,:lS le conduit 81 et la face inf'é- :;::L:n.T8 à Ir p1.'0,-:.:,.1.0:1 d'j. cor-bustible dans le conduit 19. La différence des pi ei=1?ns r]liCu68s sur les faces opposées du dia- ¯,= .n.=j=i> . i> '.;:::;i CillC (rie à la pé1rte de charGe à travers les orisi,ces calibres ci: è 38 désignée normalement sous le nom de pres- :::;:c: cli.2f,;rQúticlle :le (lo:J::;,[}3 de combustible.
Le ressort 88 4, choisi l3 1;0110 scrtc par rapport à la surfs.ce du diaphragme 7 cu'11 cède et ou\'T3 la soupape 26 quand la pression différenti-llj 'le dos c c,tcint une valeur donnée afin dtaccroître la sectio;i offerte a1= combustible.
Le conduit 90 fait communiquer la OE1albre 46 du j,1 spositif ,le c1o.;-.<,:o 33 avec le conduit 19 (en amont des orifi- ces calibres) et de même le conduit 91 fait communiquer la cham- bre 45 avac le conduit de combustible 21 (en aval des orifices calibres). Des valves 92 sont prévues dans les chambres
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45 et 46 pour éliminer l'air et permettre le remplissage des chambres par le combustible.
La tige 55 du dispositif de dosage est connectée par des joints à rotule à la soupape de commande 93 d'un servo-moteur 34 qui peut être d'un genre quelconque propre à actionner la tige 22 de la pompe d'injection 18; celui qui a été représenté, et qui est du type à fluide moteur, est alimenté par le conduit 94, le conduit 95 assurant le retour du fluid.e. La soupape 93 est un organe cylindrique ou tiroir présentant une partie centrale décolletée 96; les extrémités de la soupape 95 en dégageant l'admission 94 de fluide obture simultanément le retour 95 quand la soupape se déplace vers la. droite. Un conduit 97 relie la partie du servo-moteur comprise entre les extrémités de la valve, à l'extrémité gauche du cylindre de commande 30.
On voit aisément qu'au fur et à mesure du mouvement du tiroir 93 vers la droite, la pression du fluide sur le piston 29 augmente et provoque le déplacement vers la droite du piston 29 et de la tige 22 de la pompe, en antagonisme avec le ressort 51.
Un petit ressort de compression 98, logé entre l'extrémité gauche de ,la tige 55 du système de dosage et un support élastique réglable 99 sollicite vers la droite la tige 55 et le tiroir 93 qui lui est fixé. Le ressort 98, bien que n'exerçant qu'un faible effort sur la tige de commande 55, produit un effet d'enrichissement pendant le ralenti, comme il sera exposé par la suite. quand le moteur fonctionne, l'air est aspiré par la buse 11 et les Venturis 35 et 40, et il s'établit une différence entre la pression dans la manche à air 38 et la pression au col du venturi 40 ;
cette différence est proportionnelle
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au produit du carré de la vitesse de l'air par la densité de l'c.ir. Corne la vitesse de l'air qui passe dans le conduit d'air est proportionnelle au quotient de la nasse de l'air par
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la densité, on voit feLcîlci.ienL, due la différence de pression créée par le Venturi est proportionnelle au carré de le. masse de l'air admis divisé par lc, densité.
Si la densité est supposée constante afin de faciliter les explications, la différence de pression créée par le
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Venturi est directement proportionnelle au carré de la masse d'air qui passe. Dans ces conditions de densité constante, on voit que la pression de l'air entrant, transmise par les tuhes
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37, la chambre annule ire 36 et le conduit 57 à la chaire 45, e la pression au col du Venburi transmise par la chambre annu- laire 41 et le conduit. 58 à la chambre 44, vont s'exercer sur
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le dial'hregi.ie 53 qui sera soumis à leur différence et appliquera 1 tiez de co:::rJ.C'.l1de 55 une force dirigée vers la droite et ù.:rectc:'.O,1t proportionnelle au carré de la masse de l'air.
Quand la densité varie, la relation précédemment établie entre la dépression créée par le Venturi, la masse d'air et la densité montre que la dépression augmente quand la densité décroît, si le masse d'air est maintenue constante en augmentant loa vitesse (le l'air. Toutefois, quand la densité décroît par suite des variations de la pression ou de la tempé-
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rature, le. cepsulo Gl es dilate e le pointeau 60 obture parti'3llo:.'.it le conduit 57, de façon à rendre le rôle du conduit 62 plus office ce et réduire la. différence de pression appliquée 'U Q.:..:.'l1r3.[L1e 53.
Un rende-nb la capsule 61 sensible aux vari=.tàons de 1; densité de l'eir, que ces variations résultent des variations de pressions ou de températures, comme il a été
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exposé ci-dessus, et en profilant convenablement l'extrêmité
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du pointeau 60, la différence de pression appliquée au dia- phragme 53 , et par suite la force qui en résulte, est main- @ tenue directement proportionnelle au carré de la masse d'air admise dans le moteur, indépendamment de la densité de l'air.
L'effort déterminé sur la tige de commande 55, par l'écoulement de l'air, s'il n'était pas contrebalancé, déplacerait la tige et la soupape 93 qui lui est fixée vers l'extrême droite. Toutefois, quand la soupape se déplace vers la droite, l'orifice d'admission 94 est découvert et la pression du fluide moteur agit par l'intermédiaire du conduit 97 sur le piston 29 qui se déplace, entraînant vers la droite la '.tige de commande 22 de la pompe d'injection qui lui est fixée et déterminant l'accroissement du débit de la pompe à combustible. Les orifices 77 et 78 étant fermés, tout le combustible qui est reçu par la pompe d'injection 18 passe à travers l'orifice 76, ce qui provoque une perte de charge à travers celui-ci.
Comme la densité du combustible'reste sensiblement constante, quelles que soient les conditions ren- contrées, la perte de charge est directement proportionnelle au carré de la masse de combustible qui s'écoule.
Les pressions du combustible en amont et en aval de l'orifice 76 sont transmises aux chambres 46 et 45 par les conduits 90 et 91 respectivement. La différence de pression qui s'exerce ainsi sur le diaphragme 54 détermine l'application à la tige de commande 55 d'un effort agissant vers la gauche et proportionnel au carré de la masse de combustible délivré au moteur.
La tige de commande 55 se déplace donc vers la droite sous l'action de la force créée par l'écoulement de l'air jusqu'à'ce que le débit du combustible augmente au point
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que la force qu'il détermine et qui agit sur la tige de
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cc¯¯"1<<le équilibre exactement la force due à l'air. Comme les forces dues à l'écoulement de l'air et du combustible sont proportionnelles respectivement aux carrés des niasses d'air etde combustible, on voit que le rapport air/combustible sera
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mcinbenu consbant il Moins que l'équilibre des forces ne soit détruit par des facteurs extérieurs tels que le ressort de
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r,lcnt;i 98.
La force du ressort de ralenti agissant vers la droite, en c'ajoubant à l'effort résultant de l'écoulement de l'cir, d6tcr;..inc. un accroissement du débit de combustible, et ],-Î conséquent 1 formation d'un mélange plus riche que celui ,¯:.:-L 1'6.:.;;.11 tc1'e-i \; de la seule action de la force due à l' écoulemcnb d3 l'air, Pour les faibles débits d'air, la force du ressort 98 représente un pourcentase relativement Erand de l'effortdû à l'écoulement de l'air et détermine par suite un
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enrichissement relativement Gron-d. Au contraire, quand le djjit l'air r.u:,eîlte, l'action imputable au ressort devient do moins en moins Importante par rapport à 11 action imputable à l'air, ce qui réduit l'enrichissement.
Un tel montage détermine la formation d'un mélange riche pour la marche au ralenti; comme il est nécessaire de l'avoir.
Pour démarrer le moteur, le pilote ouvre le papillon 14 et fait tourner le moteur;la différence de pression résultant du passage de l'air déplace la tige de commande 55 vers la droite en dégageant l'orifice 94. Si l'on dispose à ce moment de fluide moteur sous pression, la tige de commande 2 de la pompe viendra prendre une position d'ouverture partielle et le moteur démarrera. Toutefois, si la pompe qui délivre le fluide moteur est entraînée par le moteur, l'on ne disposera vraisemblablement au cours de l'entraînement que
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d'une pression insuffisante pour vaincre la force du ressort 31 qui tend à déplacer la tige de commande 22 dans le sens correspondant à la diminution du débit.
Pour cette raison, il est prévu une tringle 25 et un levier 23 fixé à cette tringle, pour permettre au pilote d'augmenter à la nain le débit de la pompe d'injection afin qu'il corresponde à la quantité d'air aspiré par le moteur durant l'entraînement et que le démarrage du moteur soit possible.
L'orifice 77 et la valve 79 sont prévus pour donner au pilote, dans certaines limites, un contrôle de la richesse effective du mélange délivré au moteur. En ouvrant la valve 79, la section totale offerte au combustible augmente et comme le système de dosage 33 établit un équilibre entre la différence de pression créée par l'écoulement de l'air et la différence de pression créée par l'écoulement du combustible, indépendamment de la quantité réelle de combustible qui s'écoule, une augmentation de la section offerte au combusti- ble sans modification de la pression différentielle de dosage aura pour effet l'apport de combustible supplémentaire et par suite la formation d'un mélange plus riche.
On sait que lorsque la puissance développée par un moteur dépasse une valeur déterminée, il est nécessaire de fournir un mélange plus riche. ceci est réalisé dans la présente invention au moyen du pointeau 86 qui contrôle l'orifice 78. Le débit d'air augmentant, la différence de pression créée par l'écoulement de l'air et par suite la différence de pression créée par l'écoulement du- combustible augmente comme exposé ci-dessus. Quand la différence de pressioncréée par l'écoulement du combustible agissant sur le diaphragme 87 atteint une valeur déterminée, le ressort 88 cède et permet.
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l'ouverture du pointeau 86.
Du fait de l'ouverture du pointeau et de 1'accroissement corrélatif de la section offerte au combustible, la différence de pression créée par l'écoulement du combustible tend à décroître et par suite la tige de commande 55 se déplace vers la droite, ce qui augmente le débit de la pompe d'injection 18 jusqu'à ce que la différence de pression créée par l'écoulement du combustible redevienne égale à la différence de pression créée par l'écoulement de l'air.
Il est à noter que, puisque la différence de pression créée par l'écoulement du combustible qui agit sur le diaphragme 87 de l'économiseur estmaintenue égale à la différence de pression agissant sur le diaphragme 53, le pointoau 86 s'ouvre quand la classe de l'air admise au moteur atteint une valeur déterminée indépendamment; de l'altitude etde la richesse du mélange délivré au moteur.
La variante représentée sur la figure 3 est analogue à beaucoup d'égards à la réalisation de la figure 2, mais en diffère en premier lieu en ce que le pilote commande directement le débit de la pompe d'injection au lieu du papillon d'air, ce dernior étant commandé par le système de dosage et le servo-moteur qui lui est associé.
Comme les deur réalisations présentent des points communs, les éléments correspondants portent les mêmes références augmentées de 100
Comme précédmment, le combustible venant d'un réservoir 166 est eduis dans la pompe d'injection 118 par l'latermédiaire d'un conduit 167, de la pompe à combustible 162, du conduit 119, de l'orifice calibré 176 et du conduit de combustible 121. La quentité de combustible injectée dans
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le moteur par les conduits 117 est contrôlée directement par le pilote au moyen de la tringle 220 fixée à la tige 122 de commande de la pompe.
La pression au col du Venturi 140 est transmise à la chambre 144 du dispositif de dosage 133 par le conduit
158 et la pression dans la manche à air 138'est transmise à la chambre 143 par les tubes 137, la chambre annulaire 136 et un conduit 157. La capsule 161 et le pointeau 160 qui lui est fixé contrôle le débit dans le conduit 157 et per suite, comme précédemment, fait varier l'efficacité du conduit ca.li- bré 162.
Le papillon 114 est commandé par le piston 129 ac- tionné par un servo-moteur par l'intermédiaire de la tige
128, du levier 221, de la tige 222 et du levier 116 rigide- ment lié au papillon. ' Une tringle 223 qui a une liaison uni- latérale avec le. levier 116 aboutit dans le poste de pilotage , et permet une ouverture partielle du papillon pendant I'opé- ration de démarrage,
Comme exposé précédemment, le combustible qui arrive 4 la pompe à combustible subit une perte de charge en passant par l'orifice calibré 176, une différence de pression s'exerce donc sur le diaphragme 154, de qui détermine l'ap- plication à la tige 155 d'un effort dirigé vers la gauche; cet effort est proportionnel à la quantité de combustible qui passe à travers l'orifice 176.
De même, l'air passant dans le conduit 111 crée une différence de pression qui s'exerce sur le diaphragme 153 et détermine l'application à la tige de commande 155 d'un effort dirigé vers la droite, cet effort étant proportionnel à la masse de l'air admis.
Au cours du fonctionnement, le pilote règle la quantité, de combustible délivrée au moteur au moyen de la tige 220. Le combustible reçu par la pompe crée une force
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qui agit sur la tige de commande 155 et la sollicite vers la gauche; cette tige entraîne avec elle le tiroir 193 du servo-moteur qui lui est fixé, ce qui a pour effet de découvrir l'orifice d'admission 194 du fluide moteur. La pression du fluide moteur transmise par le conduit 197 s'exerce sur le piston 129, et le sollicite vers la gauche pour ouvrir le papillon 114.
Si aucun effortne venait s'opposer à l'effort croc par le cornue bible sur le. tige de commande 155, celle-ci se dépl@cereit versla gauche et découvrirait complètement 1'admission 194 du fluide moteur, ce qui amènerait le papillon 114 dans le position de pleine ouverture. Toutefois, le débit d'air augmentunt, la force créée par le passage de l'air, qui agit sur la tige de commande 155 en antagonisme avec la force due à l'action du combustible, sugemente également.11 s'ensuit que le papillon 114 s'ouvre d'une quantité suffisante pour déterminer la création par l'air d'une force qui équilibre la force due au combustible.
On réalise donc un mélange de richesse constante.
Sur la figure 3, l'orifice 178 de l'économiseur est commandé par une soupape 225 sollicitée vers la droite par un ressort de compression 226 qui tend à l'appliquer sur son siège;son ouverture estcommandée par le levier 227 qui a une liaison unilatérale avec la tige de la soupape 225. Le levier 227 est actionné par la tige de commande 122 de la pompe pcr l'intermédiaire du levier 229 et de la tringle 230, et est monté de façon à ouvrir la soupape 225 quand la tige 122 de la pompe s'est déplacée d'une quantité déterminée dans le sens correspondant à l'augmentation du débit de la pompe.
Ce type d'économiseur enrichit le mélange quand la charge de combustible par course excède une quantité déterminée.
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La soupape 225 est de préférence d'un type à ouverture lente pour des raisons qui vont maintenant être exposées. Comme le débit du combustible est déterminé par la vitesse du moteur et la position de la tige de commande 122 de la pompe, une ouverture brusque de la valve 225 quand la tige de commande atteint une certaine position augmenterait la section offerte au combustible et réduirait par conséquent la pression différentielle du combustible. Une telle diminu- tion brusque de la pression différentielle de combustible transmise au système de dosage 135 déterminerait le mouvement vers la droite de la tige de commande 155, ce qui fermerait partiellement le papillon. L'enrichissement serait parsuite obtenu par une diminution du débit d'air et non par une augmentation du débit de combustible.
En prenant une soupape 225 à ouverture lente, le débit de la pompe croît suffisamment lors de l'ouverture de la soupape 225 pour produire une pression différentielle croissante du combustible et par conséquent une ouverture simultanée du papillon.
Il est évident que les types de montage de la soupape d'économiseur représentés sur les figures 2 et 3 sont interchangeables. En outre, bien qu'on n'ait pas repré- senté sur la figure 3 le dispositif de contrôle du mélange par le pilote, il est évident que le montage représenté en 77 sur la figure 2 est également applicable à la modification représentée sur la figure 3 . on sait que la masse de l'air consommée par un moteur à pleine ouverture est moindre, aux altitudes élevées, qu'aux altitudes moindres ou au sol.
Par conséquent, lorsque le pilote actionne vers la gauche la tige de commande de la pompe pour- augmenter le débit de combustible de la pompe aux
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hautes altitudes, le papillon s'ouvre en même temps et atteint la position de pleine ouverture avant que la tige de commande de la porape n'atteigne elle-même la position correspondant au débit maximum. Si l'on continuait à actionner dans ce sens la tige de commande du combustible, on augmenterait le débit de combustible sans augmenter le débit d'air de façon correspondante, et il s'ensuivrait que le mélange serait beaucoup plus riche, Afin qu'un tel enrichissement ne puisse se produire, on peut utiliser diverses dispositions.
On se propose d'utiliser la construction décrite ci-après qui indique au pilote que lc popillon a atteint sa position de pleine ou- verture.
La construction proposée comporte un circuit électrique comprenant une source d'énergie électrique 235, un interrupteur indiqué en 236, et une lampe-témoin ou instrument indicateur 237 monté sur le tableau de bord dans le. poste de pilotage. un levier 238 fixé rigidement à l'axe du. papillon 114 est disposé de façon à venir en contact avec le disque 240 de l'interrupteur qu'il enfonce pour établir le circuit entre les contacts 241 et 242 quand le papillon at- teint la position de pleine ouverture.
Un ressort de compression 245 sollicite normalement le disque 240 vers le haut pour interrompre le circuit. quand la lampe-témoin s'allume, le pilote saitdonc que le papillon a atteint la position de pleine ouverture et que le mouvemntultérieur de la tringle 220 vers la gauche ne fera que produire un enrichiscoment du mélange sens accroître le débit d'air.
Bieu que l'invention ait été décrite en ne se référ@nt qu'à doux variontes, elle ne leur est pas limitée.