<Desc/Clms Page number 1>
PERFECTIONNEMENTS APPORTES OU RELATIFS A BES SYSTEMES A COMBUSTIBLE POUR
MOTEURS A TURBINES A GAZ.
(Inventeur :D.O. Davies) .
La présente invention est relative à des systèmes à combustible pour des moteurs à turbine à gaz
Un moteur à turbine à gaz comprend habituellement un compres- seur refoulant de l'air dans un appareil de combustion dans lequel du combustible liquide est brûlé avec l'air et duquel les produits de combustion passent vers une turbine qui entraîne le compresseur et peut également être employée pour entraîner un arbre de transmission de puissance.
@ Un système à combustible destiné à débiter du combustible à l'ap= pareil de combustion d'un tel moteur comprend habituellement une pompe pour débiter du combustible liquide sous pression aux injecteurs de combustible, et un dispositif régulateur qui est agencé pour faire varier la pression du combustible au niveau des injecteurs de combustible, et pour ainsi régler le débit du combustible vers les injecteurs de combustible, débit qui dépend de la position dudit dispositif régulateuro Dans un tel système à combustible, il est habituel de prévoir un mécanisme de réglage de base qui est efficace, sous des conditions de fonctionnement régulier,'pour maintenir constante la pression en amont du dispositif régulateur, ou la chute de pression à travers celui-ci, de manière que, de cette façon, pour chaque position du dispositif régulateur,
le débit à travers celui-ci soit maintenu à une valeur correspondante. Le dispositif régulateur forme ainsi le moyen sélecteur du débit de combustible,par lequel le taux auquel le débit de combustible doit être maintenu par le mécanisme de réglage de base, lors d'un fonctionnement régulier, est choisi.
<Desc/Clms Page number 2>
Avec de tels systèmes à combustible, des difficultés se sont soulevées lorsqu'on opère sous des conditions transitoires de fonctionnement du moteur. Par exemple, lorsque le moteur accélère, l'alimentation de combustible au moteur peut être excessive du fait de la rapidité avec laquelle le dispositif régulateur est ouvert comparativement avec la lenteur relative avec laquelle le moteur peut accélérer. Un tel excès de combustible durant l'accélération peut avoir pour résultat un surchauffage des organes de l'appareil de combustion de la turbine et peut même provoquer l'extinction de la combustion si le mélange combustible air devient trop riche. De plus, avec certains moteurs, une suralimentation durant l'accélération peut donner lieu à des à-coups ou refoulements dans le compresseur.
Lorsqu'un tel système à combustible est utilisé avec un moteur à turbine à gaz d'aviation, le degré de suralimentation peut être plus élevé aux altitudes élevées du fait de la réduction de la puissance disponible qui peut être développée pour l'accélération du rotor du moteur sous des conditions où la densité de l'air ambiant est réduite.
Dans le brevet principal n 490.787, on a décrit et revendiqué un système à combustible pour moteur à turbine à gaz, dans lequel les difficultés ci-avant sont évitées ou d'effet sensiblement réduit ; ce système à combustible comprenait : une pompe à combustible ; des injecteurs de combustible reliés à la pompe à combustible pour recevoir de celle-ci du combustible sous pression ; un moyen de réglage de base pour régler le débit de combustible de la pompe vers les injecteurs de combustible à un régime choisi pour une marche régulière du moteur ; un moyen sélecteur du débit de combustible pour choisir la valeur de régime à maintenir par ledit moyen de réglage de base en marche régulière du moteur ;
et un dispositif de réglage de l'accélération pour régler le débit de combustible de la pompe à combustible vers les injecteurs de combustible durant l'accélération du moteur, ce dispositif comprenant un moyen d'étranglement du débit, disposé dans la conduite où passe le débit réel de combustible vers les injecteurs de combustible, le moyen d'étranglement du débit de combusti,,ble ayant un étranglement effectif qui n'est pas modifié directement par un réglage du mécanisme déterminteur de régime, et des moyens sensibles à une charge dépendant de la chute de pression instantanée à travers le moyen d'étranglement de débit, due au débit effectif instantané de combustible vers les injecteurs de combustible,
et sensibles également à une charge dépendant de la pression instantanée de refoulement du compresseur du moteur, lesdites charges agissant-en opposition, et lesdits moyens sensibles à des charges étant efficaces pour limiter l'écoulement réel de combustible vers les injecteurs de combustible d'après la pression de refou¯ lement instantanée du compresseur.
Puisque sous des conditions atmosphériques ambiantes données, la pression de refoulement du compresseur dépend de la vitesse de rotation du moteur, en limitant le débit de combustible suivant la pression de refoulement du compresseur, une valeur limite du débit de combustible est obtenu pour chaque vitesse de rotation du moteur durant l'accélération.
Dans un agencement décrit dans le brevet belge 490.787, le système à combustible comprend une pompe à combustible à pistons plongeurs multiples, comportant un mécanisme à plateau de butée pour varier la cour- se des plongeurs, et un servo-mécanisme pour le réglage de l'angle du mé- canisme à plateau de butée. Le servo-mécanisme comprend un piston travaillant dans un cylindre sous la commande d'un fluide sous pression délivré, de façon directe, à un côté du piston et par un étranglement à l'autre cô- té dudit piston, et une soupape de soutirage ou de purge par laquelle du fluide sous pression est enlevé depuis le dernier côté ci-dessus du piston pour faire varier la pression de fluide sur ce c8té du piston et régler ainsi la position de ce dernier.
Dans- cet agencement, le moyen de réglage
<Desc/Clms Page number 3>
de l'accélération est conçu pour régler la soupape de soutirage, la charge qui dépend de la pression de refoulement du compresseur étant conçue pour tendre à fermer la soupape de soutirage, et permettre ainsi au servo-méca- nisme d'augmenter la course des plongeurs de la pompe, et la charge qui dépend du débit réel de combustible vers les injecteurs de combustible est conçue pour tendre à ouvrir la soupape de soutirage, et tendre ainsi à forcer le servo-mécanisme à réduire la course des plongeurs de la pompe. De cette manière, durant l'accélération , une value limite du débit réel de combustible est déterminée pour chaque valeur de la pression de refoulement instantanée du compresseur.
La soupape de soutirage est, par exemple supportée à l'extrémité d'un levier, et les charges sont appliquées audit levier pour agir en opposition l'une à l'autre.
La présente invention comprend des perfectionnements au ou des variantes du système à combustible,, décrit et revendiqué dans le brevet belge n 49007870 Suivant la présente invention, dans un tel système à combustible, il est prévu des moyens pour faire varier le rapport de la valeur instantanée de la charge produite par la pressiqn de refoulement du compresseur, à la valeur correspondante de ladite pression de refoulement du compresseur, lesdits moyens comprenant un premier conduit menant de la sortie du compresseur à un point de pression inférieure as¯ socié au compresseur, un premier et un second dispositif d'étranglement, disposés en série dans ledit conduit, un moyen réglable pour faire varier le rapport de la pression dans ledit conduite entre le premier et le second dispositif d'étranglement, à la pression de refoulement du compresseur,
et un second conduit menant d'un point situé dans ledit conduit, entre le premier et le second dispositif d'étranglement, audit moyen sensible à la charge dépendant de la pression de refoulement du compres- seuro Lors du fonctionnement du moyen réglable, ledit rapport de pressions est modifié en variant ainsi l'effet de la pression de refoulement du compresseur sur le moyen sensible à la charge. Par ün point de pression inférieure, associé au compresseur", on désigne l'atmosphère, ou un étage intermédiaire du compresseur, ou l'admission du compresseur, où la pression est égale à la pression atmosphérique ambiante telle que modifiée par l'effet de piston dû au déplacement dans 1' atmosphère.
Dans un agencement, le moyen réglable consiste en une valve, par exemple un régulateur à papillon, disposée en aval du premier et du second dispositif d'étrangelment, pour régler la décharge du conduit, et la valve est réglée dans le sens de la fermeture en rapport avec l'augmentation de la vitesse de rotation effective du compresseur, ou de la vitesse de rotation corrigée, ou du rapport de compression du compresseur, qui est directement proportionnel à la vitesse de rotation corrigée. Le réglage ge peut être un réglage progressif sur une gamme de vitesses, ou peut être sensiblement instantané lorqu'on atteint une valeur choisie du régime de réglage.
Dans un autre agencement, le moyen de réglage est tel que le rapport des étranglements effectifs du premier et du second dispositif d'é- tranglement est varié, par exemple, par une soupape à pointeau coopérant avec l'un des dispositifs d'étranglement, la soupape à pointeau étant réglable, par exemple, d'après les variations de la vitesse de rotation, réelle ou corrigée du compresseur ou le rapport de compression du compresseur suivant une gamme de valeurs de ,La variable de réglage ou lorsqu'on atteint une valeur particulière de la variable de réglage.
Dans un autre agencement, en vue d'obtenir une variation désirée de l'effet de la pression de refoulement du compresseur sur le moyen sensible à la charge, il est prévu, par exemple, en conformant convenablement une soupape à pointeau coopérant avec l'un des dispositifs d'étranglement pour faire varier la surface effective de ce dernier, que, lors de
<Desc/Clms Page number 4>
l'augmentation progressive d'une variable de réglage, telle que la vitesse de rotation réelle ou corrigée du compresseur,la surface effective augmente sur une partie de la gamme des valeurs de la variable et diminue sur une au¯ tre partie de cette gamme',
Dans un autre agencement encore,
la variation désirée dudit rapport est obtenue en réalisant ces dispositifs d'étranglement sous forme d' un orifice et en réglant la section effective d'un de ces dispositifs par un élément de soupape, en forme de demi¯bille, supporté par un levier qui est basculé par une charge qui varie suivant, par exemple, la vitesse de rotation corrigée
Certains agencements incorporant l'invention seront maintenant décrits avec référence aux dessins annexés.
La figure 1 illustre l'invention appliquée à un réglage d'accélération, comme décrit avec référence à la figure 4 du brevet 490.787. (une partie seulement de cette figure 4 est reproduite).
La figure lA est une vue suivant la ligne A-A de la figure 1.
La figure 2 illustre une variante d'une partie de l'agencement de la figure 1.
La figure 3 illustre une variante d'une autre partie de la figure 1.
La figure 4 est une illustration graphique de l'effet qui peut être obtenu avec les agencements des figures 1 et 2.
La figure 5 est une illustration graphique de l'effet qui peut être obtenu avec l'agencement de la figure 3.
La figure 6 illustre une autre variante.
La figure 7 est une illustration graphique d'un efet qui peut être obtenu avec la variante de la figure 6.
La figure 8 illustre une variante d'une autre partie de l'agencement de la figure 1.
En se référant aux figures 1 et lA, dans le réglage d'accélération (comme décrit avec référence à la figure 4 du brevet belge n 490.787); il est prévu un levier basculent 175 supporté par un diaphragme flexible 174 agencé pour commander un second levier 114 qui porte un élément de soupape en forme de demi-bille 115 réglant un écoulement de soutirage ou de purge du servo-mécanisme pour ajuster la course des pistons plongeurs d' une pompe à combustible à pistons plongeurs multiples.
Le levier 175 est soumis à trois charges principales.
La première est appliqué, par l'intermédiaire d'un mentonnet
188, par un ressort 190 dans un sens s'opposant au basculement du levier
175 en une direction de ce dernier propre à soulever la soupape à demi-bil- le 115 et à augmenter l'écoulement de soutirage.
La seconde charge est appliquée par un mentonnet 184 depuis un diaphragme 185 dont un c8té est chargé par la pression dans la canalisation principale en amont d'une soupape à écoulement linéaire, et dont l'autre côté est chargé par la pression dans la canalisation principale en aval de la soupape à écoulement linéaire, la charge résultante étant appliquée au
<Desc/Clms Page number 5>
levier 175 en une direction tendant à basculer ledit levier 175 pour soulever la soupape à demi-bille 115 et augmenter ainsi l'écoulement de soutirageoUne soupape à écoulement linéaire est une soupape agencée de ma- nière que la chute de pression à travers elle soit directement proportionnelle à l'écoulement qui s'y produit et, de cette manière, la charge appliquée au levier 175 par l'intermédiaire du diaphragme 185,
est directement proportionnelle à l'écoulement réel de combustible dans la canalisation principale du moteur. Il est prévu que la pression dans la chambre contenant le mentonnet 188 est la même que celle régnant dans la chambre se trouvant du côté du diaphragme 185 contenant le mentionnet 184,
grâce à quoi la différence des sections effectives des deux côtés du diaphragme 185 peut être compenséeo
La troisième charge est agencée pour être dépendante de la pression de refoulement instantanée du compresseur et est appliquée au levier 175 par une cheville 175a en saillie sur une tige 175b reliant une capsule vide 182 et un diaphragme flexible 179 qui forme une paroi d'une chambre 179a dans laquelle la pression a une valeur dépendant de la pression de refoulement du compresseuro La pression agissant sur le diaphragme 179 est agencée pour charger le levier 175 en opposition à la charge due à l'écoulement ou débit réel de combustible, pour basculer ainsi le levier 175 dans une direction convenable pour s'opposer au soulèvement de la demi-bille 115, et pour tendre ainsi à empêcher un écoulement de soutirage depuis le servomécanisme,
et pour empêcher une réduction de la course des pistons plongeurs de la pompe en partant de leur course maximumo
La capsule 182 et le diaphragme 179 sont de la même section effective, de sorte que la charge appliquée par la cheville 175a au levier 175 dépend uniquement de la pression agissant sur le diaphragme 1790
Le réglage d'accélération s'effectue de la manière suivanteo Durant le fonctionnement régulier, à une vitesse de rotation constante, la charge due à la pression de refoulement du compresseur est supérieure à celle due à l'écoulpment réel de combustible, et la soupape de soutirage 115 n'est, par conséquent, pas chargée pour s'ouvrir par le levier 1750 Durant l'accélération, la pression de refoulement du compresseur augmente graduellement avec la vitesse de rotation du moteur, et lorsque la pression de refoulement du compresseur augmente,
la pression agissant sur le diaphragme 179 augmente égalementoEn même temps, en vue de l'accélération du moteur, l'écoulement de combustible vers les injecteurs de combustible est augmenté au-dessus de la valeur requise pour un fonctionnement régulier et, de la sorte,la charge appliquée au levier 175 par l'intermédiaire du diaphragme 185, en opposition à la charge appliquée par le diaphragme 179, augmente également, et si la charge due au diaphragme 185 surmonte celle due au diaphragme 179, dans ce cas la soupape de soutirage 115 est ouverte et le servo-mécanisme de la pompe à combustible est commandé pour réduire la course des pistons plongeurs de la pompeo De cette manière, l'écoulement de combustible vers le moteur est limité,
la valeur maximum de l'écoulement de combustible dépendant à chaque instant de la valeur instantanée de la pression de refoulement du compresseur et augmentant lorsque la pression de refoulement du compresseur augmentée
On a trouvé désirable de limiter le taux du débit de combustible, aux faibles vitesses de rotation, durant l'accélération, à une valeur plus basse, relativement à la pression de refoulement instantanée du compresseur, qu'aux vitesses de rotation élevées, parce que le moteur est plus sensible à une suralimentation aux basses vitesses de rotation, et la présente invention prévoit, par conséquent,
des moyens grâce auxquels l'effet de limitation du réglage d'accélération peut être modifié lorsque le moteur accélère. Cette modification de l'effet de limitation peut être réalisée graduellement sur une gamme de vitesses de rotation (réelles ou
<Desc/Clms Page number 6>
corrigées) ou lorsqu'on atteint une vitesse de rotation choisie (réelle ou corrigée).
Cela est atteint en variant l'effet de la pression de refoulement du compresseur sur le diaphragme 179,en augmentant la charge sur celui-ci,par unité de pression de refoulement du compresseur, la charge tendant à s'opposer à l'ouverture de la soupape de soutirage 1150
Dans l'agencement représenté aux figures 1 et lA, la variation est réalisée sur une gamme de vitesses en soutirant de l'air à la sortie du compresseur par un conduit 78a dans lequel sont agencés, en série hydraulique, une paire de dispositifs d'étranglement de débit 78b, 78c et une valve 78d (représentée comme étant un régulateur à papillon) qui commande un débit d'air depuis la sortie du compresseur par le conduit 78a vers l'atmosphère, et en reliant un conduit 78 menant de la chambre 179a dont le diaphragme 179 constitue une paroi, au conduit 78a,
en un point situé entre les deux dispositifs d'étranglement de débit 78b et 78c,
Lorsque la valve 78d est tout à fait ouverte, la pression entre les deux dispositifs d'étranglement du débit 78b et 78c (et de la sorte la pression agissant sur le diaphragme 179) a sa valeur minimum qui est sensib lement inférieure et proportionnelle à la pression de refoulement du compresseur, et lorsque la valve 78d est fermée, alors la-pression entre les deux dispositifs d'étranglement du débit 78b, 78c augmente graduellement jusqu'à ce que, lorsque la valve 78d est tout à fait fermée, ladite pression entre les dispositifs 78b, 78c soit égale à la pression de refoulement du compresseuro De cette manière, en fermant graduellement la soupape 78d,
lorsque la vitesse de rotation du moteur augmente suivant une gamme donnée de vitesses de rotation,l'effet par unité de pression de Impression de refoulement du compresseur sur le diaphragme 179 est graduellement accru.
Aux vitesses inférieures à la gamme donnée, la valve 78d est tout à fait ouverte, et aux vitesses supérieures à la gamme donnée, la valve 78d est tout à fait ferméeo
La valve 78d peut être réglée de toute manière convenavle suivant la vitesse de rotation du moteur ; c'est ainsi, par exemple, que la valve peut être pourvue d'un bras de commande 78a relié au piston d'un servo-mécanisme 78f à piston et cylindre, dont le piston se déplace automatiquement en rapport avec la vitesse de rotation du moteur. Des servomécanismes convenant à cet effet sont décrits dans les demandes de brevet britanniques 27.748/49, 310458/49 et 6209/51, auxquelles on peut se référer pour les détails de construction et le fonctionnement des servo-mécanismes.
Un effet similaire peut être obtenu avec l'agencement de la figure 2, dans lequel la valve 78d est remplacée par un élément de soupape à pointeau 78 g qui coopère avec le dispositif d'étranglement 78 c pour varier l'étranglement effectif de ce dernier. Ladite soupape peut être réglée, par l'intermédiaire d'un mécanisme à crémaillère et pignon 78h, par le bras de commande 78e
Un effet sui peut être obtenu par les agencements des figures 1, lA, et 2 est illustré au graphique de la figure 4, dans lequel on a, en abscisse, la pression de refoulement comprimée (CDP) et, en ordonnée, les débits de combustible (F)La ligne A montre les exigences en combustible, "à fonctionnement régulier", du moteuroLa ligne B montre le débit de combustible qu'il est désirable de ne pas dépasser,
c'est-à-dire que pour des débits de combustible supérieurs à ce débit de la ligne B il y a un sérieux risque d'endommagement du moteuroLa ligne C montre la distribution de combustible réelle maximum, tellé que déterminée par le réglage d'accé- lérationo La partie Ci de cette ligne C est une ligne droite et montre que,
<Desc/Clms Page number 7>
en dessous d9une vitesse choisie désignée par le point D, le rapport de la charge sur le diaphragme 179 due à la pression de refoulement du compresseur, à la pression de refoulement instantanée du compresseur est constanto La partie C2 montre que, entre des vitesses désignées par les points D et E, le rapport est graduellement croissant, et la partie C3 montre que, au-dessus de la vitesse désignée par le point E,
le rapport est à nouveau constanto En se référant à la figure 1, la valve 78d sera tout à fait ouverte sur la partie Ci de la ligne C, se fermera graduellement sur la partie C2, et sera tout a fait fermée sur la partie C3.
Si on désire varier le rapport de la charge sur le diaphragme 179 due à la pression de refoulement du compresseur, à la pression de refoulement instantanée du compresseur, d'une valeur à une autre, à une vitesse de rotation donnée (réelle ou corrigée), l'agencement suivant peut être utilisée En se référant à la figure 3, le bras de commande 78e peut être actionné par un dispositif à solénoide 78k, dont la bobine est excitée par commande d'un interrupteur 78jCelui-ci est fermé par un dispositif sensible à la vitesse lorsqu'on atteint une vitesse donnée.
Par exemple, pour la fermeture de l'interrupteur 78j en rapport avec la vitesse de rotation réelle, l'interrupteur peut comprendre un contact mobile actionné par un diaphragme 781 déplaçable à l'encontre d'un ressort 78m en étant soumis à la chute de pression à travers un orifice 78n alimenté en liquide sous pression par une pompe volumétrique de capacité fixe qui est entraînée à une vitesse proportionnelle à la vitesse de rotation du compresseuro Lorsque la vitesse atteint une valeur prédéterminée, le diaphragme 781, est déplacé à l'encontre du ressort 78m de façon suffisante pour fermer l'interrupteur 78j, pour exciter ainsi le dispositif à solénoïde 78k et actionner le bras de commande 78e.
L'effet obtenu avec cet agencement est illustré graphiquement à la figure 5, dans laquelle les lignes A et B ont la même signification qu'à la figure 4. La ligne D montre la fourniture limite de combustible durant l'accélération et on verra que, en dessous de la vitesse de changement ou de la pression de refoulement du compresseur (puisque pour des conditions atmosphériques données la pression de refoulement du compresseur est une fonction unique de la vitesse), représentée par la partie verticale D2 de la ligne, la partie Dl de la ligne D est une ligne droite, ce qui montre que le taux d'accroissement de l'alimentation en combustible avec la vitesse (et ainsi le rapport de la charge sur le diaphragme 179 due à la pression de refoulement du compresseur, à la pression de refoulement instantanée du compresseur) est constant à une première valeur ,
et la partie en ligne droite D3 de la ligne D montre que, au-dessus de la vitesse de changement ou de la pression de refoulement du compresseur, le taux de changement de l'alimentation en combustible avec la vitesse (et ainsi le rapport) est constant à une valeur plus élevée.
D'autres effets peuvent être obtenus avec l'agencement de la présente invention.Par exemple, en se référant à la figure 7, si on désire réglerla fourniture de combustible durant l'accélération, de la manière représentée par la ligne E, l'alimentation en combustible augmentant d'abord d'une façon constante avec le changement de vitesse,ensuite augmentant graduellement d'une manière plus lente et ensuite augmentant graduellement de façon croissante, un agencement tel que représenté à la figure 6 peut être utilisée Dans cet agencement, la soupape destinée à coopérer, par exemple, avec l'étranglement 78c, peut avoir une tête conformée de telle manière que, lorsque cette soupape se déplace vers le haut, la section effective de l'orifice 78c reste d'abord constante, soit ensuite graduellement augmentée, puis graduellement décrue,
de manière que le rapport de la charge sur le diaphragme 179 due à la pression de refoulement du compresseur, à la pression de refoulement instantanée du compresseur reste constant sur la première partie du déplacement de la soupape 78g,puis diminue graduellement pour finalement augmenter graduellement.
<Desc/Clms Page number 8>
En se. référant à la figure 8, on y retrouve une méthode par laquelle la pression agissant sur le diaphragme 179 peut être variée en rapport avec la vitesse de rotation corrigée du compresseur, la vitesse de rotation corrigée étant, comme c'est bien conu, à N où N est la vi- tesse de rotation réelle et T est la température à l'entrée 10À du compresseur 10
Dans cet agencement, la conduite 78a, partant de la sortie du compresseur., comporte un conduit 78o présentant intérieurement le dispositif d'étranglement d9amont 78b et se terminant dans un orifice étranglé 78r menant à une chambre 78s d'où partla .portion de sortie du conduit 78a.
Le conduit 78 est relié au conduit 78q entre les deux dispositifs d'étranglement de débit 78b et 78r La section effective de l'orifice 78r est réglée par un élément de soupape à demi-bille 78t supporté par un levier 221 monté à pivotement sur une broche 219 dans une paroi de la chambre 78s.
L'extrémité opposée du levier 221 se projette dans une chambre 222 en passant à .travers un anneau d'étanchéité 221 par leque la chambre 222 est isolée de la chambre 78s, la,,chambre 222 comportant un diaphragme flexible 224 formant une de ses parois et une connexion 223 la reliant à l'admission d' une pompe à engrenages 225Le côté de refoulement de la pompe mêne à une chambre 226 dont le diaphragme 224 forme aussi une paroi, et à un conduit de retour 227 menant à une lumière 228 et à un conduit de retour 229 retournant à l'admission de la pompe 225o Celle-ci est entraînée à une vitesse proportionnelle à la vitesse du compresseur et, de cette manière , le débit à travers le conduit 227 est directement proportionnel à la vitesse du compresseur,
et la chute de pression à travers la lumière varie avec les changements dans la vitesse de rotation réelle (N).
La section effective de la lumière 228 est réglée par un élément de soupape 230 supporté par une capsule flexible 231 agencée pour se dilater et se contracter suivant la température à l'entrée 10A du compresseur 10. Une ampoule 232 est disposée dans l'entrée 10A et est reliée par une canalisation 233 à la chambre 234 contenant la capsule ; l'ampoule) la canalisation et la chambre sont remplies d'un fluide convenable.
Lors d'une augmentation de la température d'admission , le fluide se dilate en forçant la capule 231 à s'aplatir, en abaissant ainsi l'élément de soupape 2300 La tête de l'élément de soupape 230 est conformée de manière que ce mouvement provoque un accroissement de la section effective de la lumière 228 et une diminution de la chute de pression à travers la lumière 2280 Une diminution de la température d'admission provoque une augmentation de la chute de pression. En conformant convenablement la tête de l'élément de soupape 230, la chute de pression à travers la lumière est réglée pour être une fonction de la vitesse de rotation corrigée NT.
Le diaphragme 224 est chargé par la chute de pression à travers l'orifice 228, et cette charge est communiquée au levier 221 par un mentonnet 234 qui porte sur une butée réglable 235 que supporte le levier 221. Un ressort 236 charge le levier 221 en opposition au diaphragme 224, de sorte que la position du diaphragme 224 et du levier 221 est réglée par la chute de pression à travers la lumière 228 qui est une fonction de la vitesse de rotation corrigée., et par l'action du ressort 2360
On verra que, lorsque la vitesse de rotation corrigée augmente, alors l'élément de soupape à demi-bille 78t se déplace pour augmenter l'é- tranglement au passage à travers l'orifice 78r, et augmenter ainsi le rap- port de la pression dans le conduit 78, à la pression de refoulement du compresseur Inversement,
un abaissement de la vitesse de rotation corrigée provoque une diminution dudit rapporto Par un choix convenable des charges de limitation, lorsque l'élément de soupape 78t est tout à fait ouvert et tout à fait fermé, cet agencement peut être conçu pour avoir une caracté-
<Desc/Clms Page number 9>