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PERFECTIONNEMENTS RELATIFS AUX SYSTEMES A COMBUSTIBLE POUR MOTEURS A
TURBINE A GAZo
Cette invention concerne les- systèmes à combustible pour moteurs à turbine à gaz et se rapporte particulièrement aux systèmes de l'espèce (dé- signés ci-après comme systèmes à combustible de l'espèce spécifiée) dans.. laquelle un dispositif sensible à la pression, soumis à une pression.d'air atmosphérique, agit pour maintenir une différence de pression de combustible prédéterminée à travers un dispositif de réglage du débit du combustible du type à orifices dont la surface effective des orifices est variable sélecti- vement pour faire varier l'écoulement du combustible se produisant à travers l'orifice, par suite de ladite différence de pression,
et dans laquelle ladi- te différence de pression de combustible prédéterminée est contrôlée par le dispositif sensible à la pression afin d'obtenir un rapport pratiquement en proportion directe de la pression-de 1'air atmosphérique à laquelle le dispo- sitif sensible à la pression est soumis.
Le terme "pression de l'air atmosphérique" employé dans cette spécification, signifie la pression atmosphérique ambiante (c'est-à-dire la pression statique), ou la pression atmosphérique ambiants telle qu'elle est modifiée par le vol d'un avion, et/ou telle qu'elle est modifiée par les con- ditions prévalant'dans-l'entrée d'air vers.le compresseur du moteur à turbi- ne à gaz.
Ainsi, par exemple, une connexion du dispositif sensible à la pres- sion peut être établie vers un point de pression statique sur l'avion, vers un point de pression statique ou un point de pression totale dans l'entrée d'air du compresseur ou vers un point de pression totale sur l'aviono
Une forme connue de système de combustible de l'espèce spécifiée tel qu'elle est utilisée en liaison avec des moteurs à turbine à gaz,, compor- te une pompe du type à capactié variable, la capacité étant contrôlée par un servo-mécanisme comprenant un dispositif à cylindre et piston qui est soumis à une pression de servo-fluide provenant d'une course de pression de fluide convenable et qui est lui-même contrôlé par une valve de réglage de l'écoule- ment du servo-fluide,
laquelle détermine l'écoulement du servo-fluide à partir d'un des côtés du piston. La valve de réglage de l'écoulement est actionnée
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par l'intermédiaire d'un levier de manoeuvre soumis à trois charges principa- les. La première charge est appliquée au levier par une capsule à vide., sou- mise extérieurement à la pression de l'air atmosphérique, telle que la charge augmente avec la diminution de cette pression de façon sensiblement proportion- nelle à la valeur de la pression ;
deuxième charge est appliquée au levier dans le même sens que la première à travers un dispositif sensible à la pres- sion qui est sensible à la différence de pression du combustible à contrôler, et la troisième charge est appliquée au levier par un ressort, dans un sens opposé à celui des première et deuxième charges. De cette façon, la somme des moments produits par les forces exercées par la capsule à vide et par la dif- férence de pression du combustible contrôlée reste sensiblement constante et égale au moment opposé produit par la charge du ressort. Ainsi, la valeur de la différence de pression de combustible diminue, sensiblement en proportion de la diminution de la pression de l'air atmosphérique à laquelle la capsule à vide est soumise.
La présente invention a pour objet de présenter, dans des système s à combustible de l'espèce spécifiée, un agencement perfectionné de dispositif de réglage du débit du combustible du type à orifices, qui donne lieu à certai- nes caractéristiques désirables dans le fonctionnement du moteur.
Selon la présente invention, dans un système de combustible de l'es- pèce spécifiée, le dispositif de réglage du débit du combustible du type à ori- fices comprend : un premier dispositif à orifice agencé de telle sorte que sa surface effective soit variable sélectivement et de telle sorte que, pour tou- te surface effective choisie, la chute de pression produite à travers ce dis- positif soit sensiblement proportionnelle au carré du débit du combustible le traversant, et un second dispositif à orifice, relié hydrauliquement en série avec le premier, ledit second dispositif à orifice étant agencé de telle maniè- re que la chute de pression qu'il produit soit sensiblement proportionnelle au débit du combustible qui le traverse.
Avec un tel agencement du dispositif de réglage du débit du combustible du type à orifice, qui est contrôlée par le dispositif sensible à la pression, est la somme des chutes de pression se produisant à travers lesdits premier et second dispositifs à orifice.
Comme il sera expliqué ci-après, de façon plus détaillée, la dif- férence de pression du combustible contrôlée, dans les arrangements connus jusqu'à présent, est simplement la chute de pression à travers la surface sé- lectivement variable d'un orifice et a pour résultat que l'on obtient une caractéristique de débit du combustible peu désirable. La caractéristique peu désirable consiste habituellement en ce qu'une quantité excessive de combustible est fournie au moteur à haute altitude, pour un réglage donné de la surface de l'orifice, variable pré-sélectivement.
L'adoption de l'invention permet le choix d'une caractéristique, débit de combustible/chute de pression,pour le dispositif de réglage du dé- bit du combustible du type à orifices, telle que l'alimentation en combusti- ble du moteur, pour un réglage donné du premier dispositif à orifice, appro- che de plus près les besoins du moteur.
Selon une caractéristique de l'invention, on donne par conséquent au premier et au second dispositif à orifices des caractéristiques, débit de combustible/chute de pression, telles que, pour une surface effective choisie du premier dispositif à orifice, correspondant à une puissance élevée ou maxi- ma, l'écoulement du combustible à travers le dispositif de réglage du débit du combustible du type à orifices, comme déterminé par chacune des valeurs pré- déterminées de la comme des chutes de pression,
soit sensiblement égal aux be- soins en combustible du moteur à la pression de l'air atmosphérique correspon- danteo
Le dispositif à orifices ayant une caractéristique telle que la chute de pression soit sensiblement proportionnelle au débit du combustible à travers ce dispositif est désigné ci-après comme une "valve d'écoulement linéaire" et peut, de façon appropriée, comprendre un élément de valve conique proportionné de façon convenable afin de former, en rapport avec un orifice de valve et avec un ressort de charge, placé sur l'élément de valve, une sur-
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face d'orifice effective donnant la caractéristique proportionnelle ou liné- aire désirée,
La présente invention peut être utilisée en combinaison avec cel- le décrite dans la- demande conjointe où,
une seconde valve à écoulement linéai- re est disposée hydrauliquement en parallèle avec le dispositif à orifices de surface variable, ladite seconde valve d'écoulement linéaire étant, de pré- férence, agencée pour faire passer la totalité du combustible, exigé dans des conditions de marche à vide ou à basse puissance du moteur.
Une forme de réalisation de l'invention va être maintenant décri- te, appliquée à un système connu à combustible pour un moteur à turbine à gaz.
La description est faite avec référence aux dessins annexés dans lesquels..-
La figure 1 illustre schématiquement un moteur à turbine à gaz et le système à combustible de celui-ci.
La figure 2 représente le système à combustible de façon plus dé- taillée.
Les figures 3 et 4 sont des graphiques illustrant l'effet de l'in- vention
En se référant à la figure l, on voit représenté un moteur à turbi- ne à gaz simple, convenant à la propulsion d'un avion par réaction, et compie- nant -. un compresseur 10 représenté comme étant du type à écoulement axial; un équipement de combustion illustré somme comprenant un certain nombre de cham- bres de combustion 11 reliées à la sortie du compresseur 10 pour en recevoir Pair comprimé; une turbine 12, destinée à entraîner le compresseur, reliée a- fin de recevoir les. gaz chauds provenant des chambres de combustion 11, et une unité d'échappement 13.
Un tube à réaction ayant une tuyère de propulsion (non montrée} peut être relié à l'extrémité de l'ensemble d'échappement 13.
Du combustible est brûlé dans les chambres de combustion 11 pour chauffer Pair qui leur est fourni et le combustible est envoyé dans les cham- bres de combustion par les dispositifs d'injection de combustible 14 qui sont reliés à une tubulure 15, à partir du système d'alimentation en combustible du moteur.
Le système d'alimentation en combustible du moteur est illustré aux figures 1 et 2 et comprend une pompe a'combustible 16,entraînée par le moteur et illustrée comme étant du type à débit variable¯, qui pompe le combus- tible à partir d'un réservoir de combustible (non montré) par un tuyau d'as- piration 17 et le délivre sous pression par un conduit 18, relié à la tubulure 15 conduisant aux dispositifs d'injection du combustible 14.
Un dispositif 19 de réglage de l'écoulement du combustible du ty- pe à orifices et une soupape d'arrêt 20 sont logés dans le conduit d'amenée du combustible 18. La soupape d'arrêt est entièrement ouverte lorsque le moteur fonctionne et entièrement fermée lorsque le moteur est au repos.
Le système de combustible comporte également un dispositif 21, dé- signé ci-après comme dispositif de contrôle barométrique du débit, agencé pour contrôler la différence des pressions dans le- conduit 18 immédiatement à l'a- val et immédiatement à l'amont du dispositif de-réglage du débit du type à ori- fices 19.
La pompe à combustible 16 qui, comme il a été établi., est du type à débit variable, comprend . un rotor de pompe 23 comportant une série d'alé- sages sensiblement axiaux; une série de plongeurs 24 placés dans les alésages du rotor de pompe- 23; un mécanisme à plateau oscillant 26 coopérant avec l'ex- trémité extérieure des plongeurs:-de telles façon que, lors de la rotation du rotor de pompe 23, les plongeurs 24 soient mûs d'un mouvement alternatif dans les alésages du rotor de pompe- 23, par le mécanisme à plateau oscillant 26, à l'encontre de Inaction de ressorts 25.
La course des plongeurs de pompe 24, et ainsi le débit en combus- tible de la pompe 16, est contrôlée par l'inclinaison,sur l'axe de rotation du rotor de pompe 23, du mécanisme à plateau oscillant 26,un servo-mécanisme
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étant prévu pour régler l'angle d'inclinaison du mécanisme à plateau oscillait sur l'axe du rotor de pompe.
Le servo-mécanisme comporte un piston 27 coulissant dans un cylin- dre divisé en deux chambres 28 et 29, un ressort 30 étant logé dans la cham- bre 29 afin de charger le piston 27 en tendant à le déplacer de façon à augmen- ter l'angle d'inclinaison du mécanisme à plateau oscillant 26 et à accroître ainsi la course des plongeurs de pompe 24 et le débit en combustible de la pompe. La chambre 28 est reliée, par un conduit 28a, à l'orifice de déchar- ge du combustible 18a de la pompe 16, de telle sorte que la pression dans la chambre 28 soit la pression de déchage du combustible. La chambre 29 est également reliée à l'orifice .de décharge 18a de la pompe par l'intermédiaire du conduit 28a,mais elle présente en outre un orifice d'entrée étroit 31 vers l'espace 29.
Un conduit d'écoulement 44 et un passage d'écoulement 32 sont également reliés à la chambre 29. Il est visible que, s'il ne se produit au- cun écoulement à partir de la chambre 29 les pressions de fluide sont, dans ce cas, égalee dans les deux chambres 28 et 29 et que le piston 27 est pous- sé vers la gauche (comme représenté aux dessins), de façon à déplacer le mécanisme à plateau oscillant vers la position de course maximum des plongeurs de pompe 24.
Le passage d'écoulement 32 est associé à un mécanisme régulateur de vitesse maxima comprenant un élément de soupape à demi-bille 33 agencé pour .contrôler l'écoulement du fluide, à partir de la chambre 29, à travers le passage 32, la soupape à demi-bille 33 étant portée par un levier monté à pivotement 36 chargé par un ressort 37 dans un sens tendant à appuyer la sou- pape à demi-bille sur la sortie du passage 32. Le fluide, s'écoulant du pas- sage 32, passe dans une chambre 34, et, de là, à travers un conduit 35 vers le côté aspiration de la pompe à combustible 16.
La chambre 34 est séparée d'une autre chambre 42 par un diaphrag- me flexible 39 portant un poussoir 38, qui, dans certaines conditions de fonc- tionnement de la pompe 16, engage le levier 36 pour- le faire basculer dans un sens propre à soulever la soupape à demi-bille 33. Le diaphragme est relié à un ressort de tension 40 présentant une butée ajustable 41, ce ressort 40 tendant à maintenir le poussoir 38 hors d'engagement avec le levier 36. La chambre 42 est pressurisée par une pompe centrifuge formée dans le rotor 23 par un alésage axial central 43 relié, à l'une' de ses extrémités, au côté aspiration de la pompe 16 et, à l'autre de ses extrémités, à une série d'a- lésages sensiblement radiaux 43a s'ouvrant dans la chambre 42.
Lorsque la vitesse du moteur, et par conséquent la vitesse de rotation du rotor de pompe 23, augmente, la pression dans la chambre 42, augmente, et il est prévu.que, lorsque la vitesse de rotation du moteur atteint sa valeur maxima admissible, la charge de pression du fluide sur le diaphragme 39, soit suffisante pour surpasser la force du ressort 40 et pour permettre au poussoir 38 d'engager le levier 36 afin de faire s'écouler le servo-fluide de la chambre 29, occasionnant ainsi une diminution de la pression dans la chambre 29 et une diminution de la course de la pompe.
L'écoulement du servo-fluide, à partir de la chambre 29, à tra- vers le conduit 44, est réglé par le.dispositif de contrôle barométrique du débit 21, de façon à contrôler la différence des pressions dans le conduit d'amenée du combustible 18 entre deux points situés, l'un immédiatement en a- mont et l'autre immédiatement en aval du dispositif de réglage du débit du combustible, du type à orifices 19, afin de la rendre sensiblement proportion- nelle à une pression atmosphérique qui peut être, soit la pression atmosphéri- que ambiante, soit la pression atmosphérique ambiante telle qu'elle est modi- fiée par le vol d'un avion, soit encore la pression atmosphérique ambiante telle qu'elle est modifiée par les conditions prévalant dans l'entrée d'air du compresseur 10 ou telle qu'elle est modifiée, à la fois,
par la vitesse de vol et par les conditions prévalant dans l'entrée d'air du compresseur 10.
Le dispositif de contrôle barométrique du débit 21 comprend une soupape à demi-bille 45 portée par un levier 46 supporté par un diaphragme
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flexible 47 séparant le dispositif de contrôle barométrique de la pression en deux chambres 48 et 49.
Le servo-fluide,s'écoulant à travers le conduit 44, entre dans la chambre 48 sous le contrôle de la soupape à demi-bille 45 et, de là, re- tourne par un conduit de retour 50 vers le tuyau d'aspiration 17. La cham- bre 49 est reliée par un conduit 52 à un point de pression atmosphérique con- venable, sur l'avion, ou dans le moteur.
Le levier 46 est agencé de façon à pivoter sous le contrôle de trois charges principales qui sont : a) Une charge variant selon les variations de la pression de l'air atmosphérique. Cette charge est appliquée au levier par l'intermédiaire d'une capsule expansible 5 1 logée dans la chambre 49; il est visible- que, lorsque la pression atmosphérique décroît, la charge appliquée- au levier 46 par la , capsule 51 augmente et que, lorsque la pression atmosphérique croît, la charge appliquée par la capsule 51. diminue.
La charge appliquée par la capsule 51 agit dans un sens tendant à faire basculer le levier 46 de façon à soulever la soupape à demi-bille 45. b) Une charge dépendant de la différence des pressions de combus- tible dans le conduit d'amenée du combustible 18, entre deux points situés, l'un immédiatement à l'amont et l'autre- immédiatement à l'aval du dispositif de réglage du débit du combustible du type à orifices 19.
Cette charge est appliquée au levier 46 par l'intermédiaire d'un poussoir 54 placé sous le con- trôle d'un diaphragme flexible 53 séparant une paire de chambres 61 et 62 dont la première est reliée par un conduit 55 au conduit d'amenée du combustible 18, immédiatement à l'amont du dispositif de réglage du débit du combustible du type à orifices 19 et dont la seconde est reliée par un conduit 56 au con- duit d'amenée du combustible immédiatement à l'aval du dispositif 19. Le dia- phragme 53 porte une butée 53a afin de limiter ses mouvements dans un sens l' é- car-tant du levier 46.
La charge qui dépend de cette différence de pression dans le conduit d'amenée du combustible 18 est appliquée au levier 46 dans le même sens que la charge due à la capsule 51. c) Une charge, créée par un ressort, appliquée au levier 46 dans un sens opposé aux charges appliquées au levier 46 par la capsule 51 et par le diaphragme 53. La charge du ressort est appliquée au levier par l'inter- médiaire d'un poussoir 64 portant, à son extrémité extérieure, un élément de butée 65 destiné à un'ressort de compression 57 placé dans une chambre 58 séparée de la chambre 48. L'autre butée 66 coopérant avec le ressort 57 est réglable au moyen d'une vis de réglage 59.
La chambre 58 est reliée par un conduit 60 au conduit 56, de telle sorte que les pressions, dans les chambres 58 et 62, soient égales; cet agen- cement compense la différence de surface effective des faces du diaphragme 5 3 due à la présence-du poussoir 54.
Au cours du fonctionnement du dispositif de contrôle barométrique du débit, les'moments des charges appliquées au levier 46 par la capsule 51 et par le diaphragme '53 sont, dans des conditions de marche régulière, équi- librés par le moment de la charge appliquée par le ressort 57, Si la.
pres- sion de l'air atmosphérique reste constante, le dispositif de contrôle baromé- trique du débit agit alors pour garder la différence de pression à une valeur donnée et, si une augmentation non désirée de la différence de pression se produit, la soupape à demi-bille est soulevée., permettant ainsi un écoulement, à partir de la chambre 29,et une réduction du débit du combustible si une diminution non désirée de la différence de pression se produite la soupape à demi-bille 45 est fermée plus fermement}) de telle sorte que la course des plongeurs de pompe augmente et que le débit du combustible dans le conduit d'a- menée du combustible 18 augmente également,,
Lors d'une augmentation de la pres- sion de l'air atmosphérique la capsule 51 se contracte, diminuant la charge qu'elle applique au levier 46 et augmentant ainsi la charge, due à la diffé- rence de pression du combustible, nécessaire pour équilibrer la charge due- au ressort 57. Ainsi, lorsque la pression de l'air atmosphérique augmente, le dé-
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bit du combustible augmenteo Réciproquement, si la pression de l'air atmosphé- rique décroît, la charge due à la capsule augmente et le débit en combustible de la pompe 16 diminue afin de réduire la différence des pressions régnant de part et.d'autre du dispositif 19. La différence des pressions de combustible est sensiblement en proportion directe de la pression de l'air atmosphérique.
Le dispositif de réglage du débit du combustible du type à orifi- ces 19 comprend une soupape à étranglement comportant un orifice 70 dont la surface effective est déterminée par un élément de soupape 71 coopérant avec l'orifice 70, la position de l'élément de soupape 71, dans l'orifice 70, étant réglable., par un levier de contrôle manuel 73, par l'intermédiaire d'un méca- nisme convenable quelconque 72, illustré comme étan+ un mécanisme à pignon et crémaillère.
On a trouvé que, si le dispositif 19 ne comprend que l'orifice à section variable 70, la chute de pression qu'il produit est sensiblement pro- portionnelle au carré du débit du combustible qui le traversepour toute va- leur donnée du réglage de l'élément de soupape 71, par conséquent, pour cer- tains réglages de l'orifice d'écoulement du combustible, soit pour un réglage à haute puissance du levier de contrôle manuel 73, la quantité de combustible fournie au moteur est en excès aux hautes altitudes, de telle sorte que le mo- teur tend à s'emballer.
Pour surmonter cette difficulté il est prévu, dans cette forme de réalisation de l'invention, un dispositif supplémentaire à orifice, placé hy- drauliquement en série avec l'orifice 70, de telle sorte que le combustible s'écoulant par l'orifice 70 s'écoule également par l'autre dispositif à ori- fice.
Le dispositif supplémentaire à orifice comporte un orifice 74 dont la surface effective est agencée pour pouvoir varier sous l'effet d'un élément de soupape 75 chargé par un ressort 76, dans un sens tendant à réduire la sur- face effective de l'orifice 74 La partie 75a de l'élément de soupape 75, c'est-à-dire la partie de l'élément de soupape qui coopère avec l'orifice 74, est conformée de telle manière, par exemple est faite de forme conique, et la valeur du ressort 76 est choisie de telle façon que la chute de pression., à travers l'orifice 74, soit sensiblement proportionnelle au débit du combus- tible passant par l'orifice.
En d'autre mots-., le dispositif supplémentaire à orifice présente une caractéristique de débit dans laquelle la relation en- tre le débit du dispositif à orifice et la chute de pression à travers le dis- positif est une relation linéaire.
La différence de pression, qui est contrôlée par le dispositif de contrôle barométrique de la pression 21, de façon à être sensiblement propor- tionnelle à la pression de L'air atmosphérique, est par conséquent la somme des chutes de pression se produisant à travers les orifices 74 et 70.
L'effet sur l'alimentation en combustible de la prévision d'un dis- positif dé réglage du débit du combustible du type à orifices 19, selon l'in- vention, va être maintenant-décrit avec référence aux graphiques montrés aux figures 3 et 4.
En se référant à la figure 3, dans laquelle les débits de combus- tible FF sont portés en ordonnées et les chutes de pression PD, qui sont pro- portionnelles à une pression de l'air atmosphérique Pl, sont portées en abcis- seson voit que la coube A illustre les besoins réels-en combustible néces- saires pour maintenir une vitesse de rotation maxima constante dans un moteur à réaction simple, tel qu'illustré à la figure 1, pour différentes valeurs de la pression de l'air atmosphérique Pl, et que les lignes Po et P40 indiquent la valeur à laquelle la différence de pression., dans le dispositif 19, est ré- glée respectivement au niveau du sol et à 40.000 pieds.
Il est à remarquer que, comme indiqué, la courbe A passe théorique- nent par l'origine 0.
La courbe B représente les débits de combustible qui peuvent être obtenus,avec une forme connue du dispositif 19 qui comprend simplement l'ori- fice à surface réglable 70, pour un réglage donné de l'élément de soupane 71 tel que la surface de l'orifice 70 donne un débit de combustible égal aux be-
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soins du moteur à la pression atmosphérique Po. Puisque les débits en combus- tiblé sont sensiblement proportionnels à PD, pour le réglage donné de l'élé- ment de soupape 71, la courbe B s'écarte de la courbe A qui est relativement plate, sur l'étendue de la gamme de fonctionnement, c'est-à-dire la gamme des valeurs de PD entre Po et P 40.
En considérant les courbes A et B,il est vi- sible que, pour une augmentation d'altitude et par conséquent pour une diminu- tion de la pression de l'air atmosphérique, le combustible fourni au moteur, avec l'agencement connu, excède considérablement les besoins du moteur pour la vitesse de rotation donnée;, de telle sorte que la vitesse du moteur, avec 1-'agencement connu, augmente avec 1-'altitude pour un réglage constant du le- vier de contrôle manuel 730 Cette augmentation de vitesse est connue comme "poussée barométrique- positive'! et constitue une- particularité indésirable pour les réglages à haute puissance du levier de contrôle de la puissance 73.
En se référant maintenant à la figure 4, on voit, illustrés, des graphiques montrant la relation entre les débits du combustible passant parles dispositifs à orifices tels que l'orifice 70 et l'orifice 74, et les chutes de pression créées par ces orifices.
A la figure 4, la courbe D illustre les chutes de pression obtenues à travers l'orifice à section variable 70 pour des débits de- combustible variés- et pour un réglage choisi de,-l'élément de soupa- pe 71 et la ligne droite E illustre- les chutes de-pression obtenues pour dif- férents débits de combustible, à travers une soupape à débit linéaire formée par l'orifice 74 et l'élément de soupape 75.
La courbe C illustre la somme de ces chutes de pression,, somme qui représente les- chutes de pression totales obtenues pour différents débits de combustible avec un orifice de surface varia- ble tel que l'orifice 70 placé hydrauliquement en série avec une valve de débit linéaire telle que la valve de débit linéaire 74 à 75. La courbe ,0 illustre donc la relation existant entre le débit du combustible à travers le disposi- tif de réglage du débit du combustible du type à orifices 19, comme illustré à la figure 2 des dessins annexés, et la chute de prssion à travers le dis- positif. Il est visible que la courbe C est une courba aplatie analogue à la Tourbe A.
La courbe C est également représentée à la figure 3, par laquelle on peut voir que, par un choix convenable des caractéristiques des deux orifi- ces du dispositif 19, selon l'inventions on pourra obtenir, lorsque, la chute de pression à travers le dispositif .* 19 est contrôlée par le dispositif de con- trôle barométrique de l'écoulement 21, des débita de combustible propres à maintenir une vitesse de rotation du moteur sensiblement constante pour un ré- glage donné du levier de contrôle 73,indépendamment des variations de la pres- sion de l'air atmosphérique.
@ Des courbes analogues sont obtenues pour chaque réglage de l'ori- fice à surface-variable 70.
Le dispositif 19 peut également comprendre un second agencement de valve à débit linéaire 77, tel que décrit et revendiqué dans la demande conjointe. Cette seconde valve à débit linéaire est disposée hydrauliquement en parallèle avec 1?orifice 70 et il est prévu que,, pour le réglage à vide ou à basse puissance du levier de contrôle 73, l'orifice 70 soit entièrement fermée de telle sorte que la totalité du combustible-passe par la valve de dé- bit linéaire 77ou de telle sorte que, pour. un réglage avide ou à basse puis- sance du levier 73, une partie du combustible passe par l'orifice 70 et une partie par la valve de débit linéaire placée en parallèle 77.
REVENDICATIONS.
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