<Desc/Clms Page number 1>
PERFECTIONNEMENTS AUX SYSTEMES A COMBUSTIBLE POUR MOTEURS A TURBINE
A GAZ OU ANALOGUES,
L'invention se rapporte aux systèmes à combustible de l'espèce comprenant un dispositif de pompage pour mettre le combustible liquide sous pression, des dispositifs à brûleurs ou à injecteurs (nommés ci-dessous in- jecteurs) situés dans le dispositif de combustion du moteur, et des disposi- tifs de contrôle destinés à modifier de la manière désirée l'alimentation en combustible liquide des injecteurs, par le système de pompage.
Un système à combustible connu de cette espèce comprend une pom- pe de l'espèce volumétrique et à capacité sensiblement constante pour mettre le combustible sous pression, laquelle pompe est entraînée par le moteur, et le débit du combustible vers les injecteurs est contrôlé par un dispositif étrangleur, le combustible en excès, non fourni à l'appareil de combustion, étant rendu à ladmission de la pompe, sous le contrôle d'une soupape de dé- tente, par une conduite partant d'un point intermédiaire entrer la pompe et le dispositif étrangleur; la conduite de retour est nécessaire, dans certai- nes conditions de marche, pour laisser passer le combustible avec un grand débit.
Afin d'éviter l'emploi d'une telle conduite de retour partant de la soupape de détente, un autre système bien connu de l'espèce susmentionnée comprend une pompe volumétrique à capacité volumétrique réglable et un dis- positif étrangleur ou équivalent pour contrôler le débit du combustible vers les dispositifs injecteurs, la capacité volumétrique de la pompe étant modi-- fiée pour la rendre conforme aux besoins en combustible du moteur; de cette manière, l'emploi d'une conduite de retour de by-pass, apte à laisser passer de grands débits de combustible, peut être évité.
Le principal objet de la présente invention est de procurer un système à combustible ayant les caractéristiques désirables de ce dernier système, tout en évitant l'emploi de pompes volumétriques à capacité varia- ble, le dessin et la construction desquelles impliquent l'emploi de mécanismes
<Desc/Clms Page number 2>
compliqués, destinés au contrôle de la capacité volumétrique.
Selon la présente invention, un système à combustible pour moteur à turbine à gaz de l'espèce susmentionnée comprend un système de pompage pour mettre le combustible sous pression, comprenant la combinaison avec une pompe centrifuge entraînée par le moteur, d'une pompe volumétrique refoulant le com- bustible en parallèle avec la pompe centrifuge.
L'emploi d'une pompe centrifuge pour mettre le combustible sous pression présente l'avantage important de simplifier le système à combustible en supprimant la nécessité du mécanisme relativement compliqué d'une pompe volumétrique à capacité variable. Toutefois, une pompe centrifuge a une ca- ractéristique de débit qui rend généralement ce type de pompe non satisfai- sant dans un système à combustible de turbine à gaz, dans les conditions de démarrage et de marche à faible puissance, c'est-à-dire lorsque la vitesse de rotation du moteur, et donc la vitesse à laquelle la pmpe est menée, est petite.
Pour vaincre cette difficulté, l'invention donne une pompe du type volumétrique, destinée à fonctionner en parallèle avec la pompe centrifuge entraînée par le moteur, la capacité de la pompe volumétrique étant choisie de manière'à avoir des caractéristiques de débit appropriées dans les con- ditions de marche à faible puissance du moteur, pour faire face aux besoins en comubstible dans de telles conditions.
L'invention trouve une application importante dans les sytèmes à combustible de l'espèce connue dans lesquels l'agencement de l'appareil d'injection comprend à la fois des injecteurs secondaires de combustible et des injecteurs de combustible principaux. Dans un tel agencement, le combus- tible pour le démarrage et pour la marche à faible puissance du moteur est fourni au moteur par l'intermédiaire des injecteurs secondaires et le combus- tible pour la marche à grande puissance du moteur est fourni au moteur par l'intermédiaire des injecteurs principaux, l'apport de combustible par les injecteurs secondaires étant, au choix, discontinu ou non.
Les injecteurs secondaires sont construits de manière à avoir des caractéristiques efficaces d'atomisation ou de débit pour de petits dé- bits de combustible, et les injecteurs de combustible principaux sont cons- truits de manière à avoir de telles caractéristiques intéressantes pour des débits de combustible élevés, sans nécessiter des pressions de refoulement de combustible excessivement élevées, de la part du système de pompage, met- tant le combustible sous pression.
Ainsi, selon une particularité de la présente invention, un sys- tème à combustible de l'espèce susmentionnée et comprenant des injecteurs de combustible secondaires et principaux, comprend une pompe centrifuge, en- traînée par le moteur, refoulant le combustible vers les injecteurs princi- paux, et une pompe volumétrique, entraînée par le moteur, refoulant le com- bustible vers les injecteurs secondaires.
Dans un système à combustible selon l'invention, la pompe volumé- trique est de préférence du type à capacité fixe, et une soupape de détente peut être prévue du côté refoulement de la pompe, pour maintenir une pression de refoulement maximum prédéterminée du combustible de cette pompe, et comme la pompe volumétrique ne fournit qu'une faible partie du maximum de combusti- ble, exigé par le moteur, le débit passant par la soupape de détente sera faible par comparaison au débit total vers le moteur.
La pompe volumétrique peut être, par exemple, une pompe de type à palettes excentriques, une pompe du type à piston et.cylindre, ou une pom- pe du type à engrenages.
Dans une forme de réalisation avantageuse de l'objet de l'inven- tion appliqué à un système à combustible de moteur à turbine à gaz, ayant des injecteurs principaux et secondaires,la pompe centrifuge et son système de refoulement vers les injecteurs principaux sont hydrauliquement séparés de la pompe volumétrique et de son système de refoulement vers les injecteurs secondaires, de manière qu'en fait, les pompes refoulent en parallèle vers le moteur. Les admissions de la pompe centrifuge et de la pompe à capacité
<Desc/Clms Page number 3>
fixe peuvent être branchées sur une conduite d'aspiration de combustible com- mune.
Selon une particularité importante de la présente invention, des dispositions peuvent être prises pour filtrer le combustible entrant dans la pompe à capacité fixe dans un filtre à mailles fines. Cette mesure présente l'avantage que la pompe à capacité fixe, qui a des surfaces d'étanchéité à faible jeu, en mouvement relatif, est protégée des dommages par la crasse et que les orifices relativement petits des becs des brûleurs ou injecteurs se- condaires sont protégés contre l'obstruction par la crasse, tandis que les fortes pertes de pression du côté admission de la pompe centrifuge, dues au passage de grandes quantités de combustible par un filtre fin, sont évitées.
Un filtre grossier peut, toute.fois, être prévu pour filtrer la totalité de l'alimentation en combustible du moteur.
La manière dont l'invention peut être employée en pratique sera décrite ci-dessous, avec référence aux dessins annexés.
La figure 1 est une vue schématique d'une forme de moteur à tur- bine à gaz, dans le système à combustible duquel l'invention peut être employée.
La figure 2 est une vue de détail, partiellement en section, et illustre un agencement des injecteurs de combustible, modifié par rapport à celui qui est illustré à la figure 1.
La figure 3 est une vue de détail et illustre un autre agence- ment d'injecteurs de combustible, convenant à l'emploi avec le moteur à tur- bine à gaz de la figure 1.
La figure 4 illustre schématiquement un agencement de système à combustible selon la présente invention.
La figure 5 illustre un autre agencement de système à combusti- ble selon la présente invention.
La figure 6 illustre un agencement de système à combustible sem- blable à celui de la figure 5, mais montrant en détail un appareil de con- trôle destiné à l'alimentation principale en combustible.
Dans chacune des figures des dessins, les mêmes nombres de ré- férence sont employés pour indiquer les parties correspondantes.
A la figure 1 est représenté un moteur à turbine à gaz typique, comprenant -un compresseur d'air 10, un certain nombre de chambres de combus- tion 11, agencées de manière à recevoir l'air comprimé du compresseur et de façon que du combustible y soit brûlé pour chauffer l'air, une turbine 13 recevant les gaz chauffés des chambres de combustion et agencée de manière à entraîner le rotor du compresseur 10a par l'intermédiaire d'un arbre 15, et un assemblage d'échappement 14 recevant les gaz d'échappement qui sortent de la turbine 13.
Le nombre de chambres de combustion 11, dont deux seule-' ment sont représentées, peut être variable et les chambres de combustion sont disposées en anneau autour d'une enveloppe profilée 12 qui s'étend à l'intérieur de l'anneau des chambres de combustion 11, du compresseur 10 à la turbine 13. La turbine 13 est aussi agencée de manière à entraîner di- vers appareils auxiliaires, tels que les pompes à huile et à combustible, en prévoyant, sur l'arbre 15, une commande dérivée appropriée, indiquée en 16.
Le combustible est injecté dans les chambres de combustion 11 par des dispositifs d'injection de combustible et l'invention concerne le système à combustible associé aux dispositifs d'injection de combustible, de l'espèce dans lequel une alimentation principale en combustible est destinée à fournir le combustible au moteur pendant la marche à grande puis- sance et une alimentation secondaire en combustible est destinée à fournir le combustible au moteur pendant le démarrage et la marche à faible puissan- ce du moteur.
<Desc/Clms Page number 4>
Avec le système à combustible selon la présente invention, l'ali- mentation secondaire en combustible et l'alimentation principale en combusti- ble peuvent toutes deux être introduites dans les chambres de combustion par les mêmes injecteurs de combustible ou, dans une variante, elles peuvent ê- tre introduites dans les chambres de combustion par des injecteurs de com- bustible séparés ou par des injecteurs de combustible ayant des tuyères sé- parées pour l'alimentation secondaire et l'alimentation principale en com- bustible.
A la figure 1 est illustré un agencement dans lequel les alimen- tations secondaires et principale en combustible sont introduites dans les chambres de combustion 11 par des injecteurs séparés et l'agencement des in- jecteurs de combustible secondaire et principal comprend une tubulure prin- cipale à combustible 17, agencée de manière à être alimentée en combustible par une conduite d'alimentation 24 et pourvue d'une série de conduites déri- vées 18 menant aux injecteurs principaux 22, et une tubulure à combustible secondaire 19, agencée de manière à être alimentée en combustible par une conduite d'alimentation 25 et pourvue d'une série de conduites dérivées 20 menant aux injecteurs secondaires 23. On voit que dans cet agencement, deux injecteurs, un injecteur secondaire 23 et un injecteur principal 22, sont prévus pour chaque chambre de combustion 11.
Dans l'agencement illustré à la figure 2, les alimentations en combustible secondaire et principale sont injectées dans les chambres de combustion 11 par un dispositif injecteur unique, ayant deux tuyères sépa- rées pour les alimentations en combustible secondaire et principale. Le combustible principal s'écoule de la conduite dérivée appropriée 18 dans un passage d'alimentation 27a de l'injecteur de combustible 27 et, ensuite, du passage d'alimentation 27a, dans une chambre annulaire 28a ayant un ori- fice de sortie de la forme d'une tuyère principale d'injection de combustible 29a. Le combustible secondaire s'écoule de la conduite dérivée 20 dans un passage 27b de l'injecteur de combustible 27 et, ensuite, dans une chambre centrale 28b ayant un orifice de sortie 29b formant la tuyère d'injection du combustible secondaire.
L'injecteur de combustible 27 peut être construit de façon à imprimer un tourbillonnement au combustible quittant les chambres 28a, 28b, avant son passage à travers les tuyères 29a et 29b.
Au lieu de prévoir un injecteur unique ayant deux tuyères, comme l'illustre la figure 2, ou de prévoir deux injecteurs de combustible, l'un pour le combustible secondaire et l'autre pour le combustible principal, comme l'illustre la figure 1, trois injecteurs de combustible peuvent être prévus pour chaque chambre de combustion 11 et un tel agencement est illustré à la figure 3.
Dans cet agencement, comme dans l'agencement de la figure 1, il y a un injecteur secondaire 23, alimenté en combustible par la tubulure secondaire 19 et deux injecteurs de combustible principaux- 22, 22a dont l'in- jecteur 22 est alimenté en combustible par la tubulure de combustible princi- pale 17 comme dans l'agencement de la figure 1, et dont l'injecteur de com- bustible principal 22a est alimenté en combustible par une tubulure 17a par l'intermédiaire d'une conduite dérivée 18a, la tubulure 17a étant alimentée en combustible par une conduite d'alimentation 24a, reliée à la conduite d'alimentation 24, et dans laquelle se trouve disposée une soupape de mise sous pression 26. Dans un tel agencement, le combustible est fourni à la chambre de combustion 11 pendant le démarrage et la marche à faible puissan- ce par l'injecteur secondaire 23.
Lorsque la puissance fournie par le moteur augmente, le combustible est d'abord fourni par l'injecteur principal 22 et lorsque la pression de refoulement de combustible dans la conduite d'alimen- tation 24 atteint une valeur donnée, la soupape 26 s'ouvre et le combustible est alors aussi fourni à la chambre de combustion par l'autre injecteur prin- cipal 22 a.
Dans'les agencements illustrés aux figures 2 et 3, les chambres de combustion 11 sont représentées comme étant pourvues d'un tube brûleur ou chemise lla qui protège l'enveloppe extérieure de la chambre de combustion.
<Desc/Clms Page number 5>
La présente invention concerne les systèmes à combustible dans lesquels des pompes séparées sont prévues pour comprimer les alimentations en combustible secondaire et principale et présente un système à combustible dans lequel on peut éviter de faire usage des appareils de contrôle délicats et compliqués, destinés à l'alimentation principale en combustible.
L'agencement de système de combustible simplifié, selon l'inven- tion, est réalisé en employant une pompe centrifuge pour effectuer l'alimen- tation principale en combustible et une pompe volumétrique pour effectuer l'alimentation secondaire en combustible, les pompes étant agencées de ma- nière à refouler en parallèle vers le moteur.
Un tel agencement de pompes est illustré à la figure 4. Dans cet agencement est prévue une conduite d'aspiration commune 30, venant du réservoir à combustible (non représenté) et,dans la conduite 30, un filtre grossier à combustible 31. La conduite d'aspiration commune 30 se divise, en aval du filtre grossier 31, en deux conduites d'aspiration dérivées 30a et 30b, dont la conduite d'aspiration dérivée 30a mène à Inouïe d'admission d'u- ne pompe centrifuge 32, constituant la pompe pour la mise sous pression de l'alimentation principale en combustible, et dont la conduite d'aspiration dérivée 30b mène à l'admission d'une pompe volumétrique 38 à capacité fixe, constituant la pompe pour la mise sous pression du combustible de l'alimen- tation secondaire.
La pompe centrifuge 32 présente une roue à aubes 32a, commandée par une transmission appropriée 33 à partir de la commande dérivée 16. La pompe centrifuge refoule le combustible dans une conduite 34 menant au mé- canisme de contrôle 35 de l'alimentation principale en combustible, duquel le combustible s'écoule dans la conduite principale d'alimentation 24, vers la tubulure principale de combustible 17.
Un robinet d'arrêt 36 est prévu sur la conduite principale d'a- limentation 24.et ce robinet d'arrêt est entièrement ouvert pendant le fonc- tionnement du moteur et entièrement fermé lorsque le moteur ne fonctionne pas.
L'alimentation secondaire en combustible provenant de la pompe volumétrique 38 à capacité fixe, laquelle est représentée comme une pompe à engrenages, et laquelle est représentée comme étant commandée par la com- mande dérivée 16, s'écoule à partir de la pompe 38 dans la conduite d'ali- mentation secondaire 25 et vers la tubulure- secondaire 19.
Un robinet d'arrêt 39, semblable au robinet d'arrêt 36, est pré- vu sur la conduite d'alimentation en combustible secondaire 25, et le robi- net d'arrêt 39 est de préférence accouplé, comme indiqué en 42, avec le robinet d'arrêt 36, pour un fonctionnement simultané.
Une conduite de by-pass 40 est prévue du côté refoulement de la pompe 38 vers son côté aspiration, et le débit passant par la conduite de by-pass 40 est contrôlé par une soupape de détente 41 qui fonctionne pour maintenir une pression de refoulement constante dans la conduite d'alimen- tation secondaire 25, de manière que la pression de l'alimentation secon- daire en combustible ne soit pas affectée par les variations des condi- tions de marche du moteur.
Un filtre fin à combustible 37 est prévu dans la conduite d'as- piration dérivée 30b pour empêcher que les particules de crasse qui auraient pu passer par le filtre grossier 31, n'entrent dans le système d'alimenta- tion en combustible secondaire et n'obturent ainsi les injecteurs secondai- res qui sont branchés sur les conduites dérivées 20 venant de la tubulure 19. C'est un avantage de l'agencement du système à combustible selon la pré- sente invention qu'il ne nécessite pas un filtre fin pour le combustible qui pénètre dans le système à combustible principal, du fait qu'il n'y a pas de surfaces d'étanchéité en mouvement relatif,à faible jeu, dans la pompe à combustible principale.
Ainsi, comme la plus grande partie du combustible, fourni au moteur, passe par le système à combustible sans être filtré, les pertes de pression dans le système à combustible sont sensiblement réduites
<Desc/Clms Page number 6>
par comparaison avec les agencements connus. Une petite partie seulement du combustible s'écoule vers le moteur par la conduite aspirante dérivée 30b et ce combustible peut passer par le filtre fin 37 sans entraîner de perte de pression élevée.
L'emploi de la pompe centrifuge 32 pour mettre sous pression l'alimentation principale en combustible, a pour résultat un système à com- bustible beaucoup plus simple qu'il ne fut réalisé jusqu'ici, et l'utilisa- tion de la pompe volumétrique 38 à capacité fixe, destinée à mettre sous pression l'alimentation secondaire en combustible,assure que l'alimenta- tion en combustible à des petites vitesses de marche et pendant le démarra- ge est à même de satisfaire les besoins du moteur à ces vitesses.
Une variante d'agencement d'alimentation en combustible est il- lustrée à la figure 5, et l'emploi de cet agencement convient lorsque les alimentations principale et secondaire en combustible sont introduites dans les chambres de combustion 11 du moteur par un injecteur de combustible com- mun.
Dans cet agencement, le combustible qui quitte le mécanisme de contrôle 35, passe dans une conduite principale d'alimentation 24b, dans la- quelle est situé un robinet d'arrêt 36 et qui comprend aussi une soupape de retenue 46. La conduite principale d'alimentation 24b est reliée à une con- duite d'alimentation 43, menant à.une tubulure 44 ayant une série de condui- tes dérivées 45, dont chacune est reliée à un injecteur à combustible simple (non représenté).
Dans cet agencement, le système secondaire à combustible comprend la conduite d'aspiration dérivée 30b dàns laquelle est situé un filtre 37, la pompe volumétrique 38 à capacité fixe, entraînée par le moteur, et une conduite de refoulement de combustible secondaire 25a, reliée au côté refou- lement de la pompe 38 et comprenant le robinet d'arrêt 39 et la soupape de retenue 47. L'extrémité de sortie de la conduite de refoulement de combus- tible secondaire 25a est reliée à la conduite d'alimentation 43, menant à la tubulure 44 et à des injecteurs de combustibles simples (non représentés).
Un by-pass 48 s'étend de la conduite 25a (entre la pompe 38 et le robinet 39) à l'admission de la pompe principale à combustible 32, le dé- bit passant par le by-pass étant contrôlé par une soupape de détente 49 de manière à maintenir une pression constante dans la conduite 25a.
La soupape de retenue 46 empêche le combustible refoulé par la pompe 38, dans les conditions de la marche au ralenti du moteur, de retour- ner au côté aspiration de la pompe, à travers la pompe centrifuge 32, et la soupape de retenue 47 empêche le combustible, refoulé par la pompe 32, de retourner à l'admission de la pompe 32 à travers la soupape de détente 49.
A la figure 6 est représenté un système à combustible semblable à celui qui est illustré à la figure 4, mais dans lequel une forme appropriée de mécanisme de contrôle, destiné à l'alimentation principale en combustible, est montrée en détail. Le mécanisme de contrôle 35 peut aussi être utilisé avec le système à combustible illustré à la figure 5.
Le mécanisme de contrôle 35 comprend un dispositif étrangleur 50 qu'un organe de contrôle 51 peut actionner, pour régler l'alimentation prin- cipale en combustible à une valeur choisie pour déterminer la vitesse voulue du moteur, et un mécanisme régulateur pour maintenir le débit de combustible à une valeur telle qu'elle maintient la vitesse de marche voulue du moteur, déterminée par l'étrangleur, et pour faire varier le débit du combustible d'après les variations de la pression atmosphérique ambiante.
Le mécanisme régulateur comprend un orifice 52, situé entre l'é- trangleur 50 et la pompe 32, la section efficace de cet orifice étant contrô- lée par un élément 53, ayant la forme d'une plaque de vanne, porté par un piston 54 se déplaçant dans un cylindre 55, contre l'action d'un ressort 56, sous le contrôle des pressions du fluide. Le piston 54 est agencé de manière
<Desc/Clms Page number 7>
à être soumis à une pression de fluide constante et, à cet effet, le cylin- dre 55 est relié à la conduite d'alimentation secondaire 25, où la pression est maintenue constante par la soupape de détentè 41, par la conduite dérivée 55a, menant à l'extrémité supérieure du cylindre 55.
L'extrémité inférieure du cylindre 55 est reliée à l'extrémité supérieure du cylindre 55 par une conduite 57 comprenant, à l'intérieur, un orifice étranglé fixe 58, et une conduite d'échappement 59 est prévue à l'extrémité inférieure du cylindre 55.
Lorsqu'il n'y a pas d'écoulement dans la conduite d'échappement 59, les pressions de fluide des deux côtés du piston 54 seront égales et le piston 54 monte sous l'action du ressort 56, relevant de ce fait l'élément 53 et portant la section de l'orifice 52 à sa valeur maximum.
Toutefois, lorsqu'un écoulement d'échappement a lieu dans la conduite d'échappement 59, la pres- sion du fluide dans la moitié inférieure du cylindre 55 est inférieure à la pression de fluide dans la moitié supérieure du cylindre 55, et le piston 54 prend une position dans laquelle la charge, due à la pression de fluide, sur le côté supérieur du piston 54, équilibre les charges combinées sur le côté inférieur du piston 54, dues à la pression du fluidedans la partie in- férieure du cylindre 55 et au ressort 56, abaissant de ce fait la plaque 53 et réduisant la section efficace de lorifice 52.
Ainsi, lorsque le débit d'é- chappement passant par la conduite 59 est diminué, la section efficace de l'orifice 52 est augmentée et le refoulement du combustible vers le moteur augmente et, lorsque l'échappement est augmenté, la section efficace de l'o- rifice 52 est diminué et le refoulement du combustible vers le moteur diminue.
Le débit du fluide d'échappement, venant de la conduite d'échap- pement 59, est contrôlé par un élément de soupape hémisphérique 60, porté par une extrémité d'un levier 61 porté par un diaphragme 62, séparant deux chambres 63, 64 prévues dans un corps de soupape'65.
La chambre 63 est reliée par une conduite de retour 66 à la con- duite d'aspiration dérivée 30a de manière que le fluide d'échappement, ve- nant de la conduite d'échappement 59, retourne au côté aspiration de la pom- pe centrifuge 32.
La chambre 64 est ouverte à l'atmosphère et une capsule à vide 67 ayant une butée réglable 68 y est logée, la capsule 67 étant agencée de manière à appuyer sur le levier 61 pour le charger. Lors d'une diminution de la pression atmosphérique ambiante, due par exemple à un accroissement de l'altitude d'un avion entraîné par un moteur à turbine à gaz, muni d'un système à combustible selon la présente invention, la capsule 67 se dilate et la charge qu'elle applique sur le levier 61,'de manière à tendre à soule- ver l'élément de soupape hémisphérique 60, augmente. Lors d'une augmentation de la pression atmosphérique ambiante , la charge exercée par la capsule 67 sur le levier 61 diminue .
Le levier 61 est aussi chargé par un ressort 69, ayant une butée réglable 70, la charge-appliquée par le ressort 69 tendant à appliquer l'é- lément de soupape hémisphérique 60 sur 3'orifice de sortie de la conduite d'échappement 59.
Le levier 61 est aussi agencé de manière à être chargé par la différence des pressions régnant dans la conduite d'alimentation 24, des deux côtés de l'étrangleur 50. A cet effet, une conduite dérivée 71 mène de la conduite d'alimentation 24 à un espace cylindrique 72, séparé par un diaphragme 73 de l'espace 79, relié par une conduite 80 à la conduite d'a- limentation 24 en aval de l'étrangleur 50. Le diaphragme 73 actionne un doigt 74 qui appuie sur le levier 61 de manière à lui appliquer une charge tendant à lever l'élément de soupape hémisphérique 60 de son siège, lequel entoure l'orifice de sortie de la conduite d'échappe,ment 59.
On voit donc que les charges appliquées au levier 61 par le doigt 74 et par la capsule 67, sont opposées à la charge appliquée au levier 61 par le ressort 69 et, dans des conditions de marche stables, ces charges s'é- quilibrent.
<Desc/Clms Page number 8>
Dans les conditions de marche stables, toute augmentation non dé- sirée de l'alimentation en combustible donne lieu à une augmentation de la différence des pressions régnant dans la conduite d'alimentation 24 des deux côtés de l'étrangleur 50. La charge appliquée au levier 61 par le doigt 74 augmente donc, soulevant la soupape hémisphérique 60 et permettant un écou- lement d'échappement augmenté hors de la conduite d'échappement 59, par sui- te de quoi, le piston 54 se déplace pour réduire la section efficace de l'o- rifice 52, réduisant l'alimentation du moteur en combustible.
Toute diminu- tion non désirée de l'alimentation en combustible provoque une diminution de la différence des pressions régnant dans la conduite 24 des deux côtés de l'étrangleur 50, et une réduction de la charge appliquée au levier 61 par le doigt 74; la soupape hémisphérique 60 tendra donc à diminuer le débit d'é- chappement venant de la conduite d'échappement 59 et le piston se déplacera pour augmenter la section efficace de l'orifice 52 augmentant ainsi l'alimen- tation du moteur .en combustible. La diminution ou l'augmentation de l'alimen- tation du moteur en combustible dans ces conditions est donc de nature à rétablir le refoulement du combustible vers le moteur à la valeur nécessaire pour maintenir la vitesse du moteur à la valeur déterminée par le réglage de l'étrangleur 50 par l'organe de contrôle 51.
Lors du réglage de l'organe de contrôle 51 pour accélérer le mo- teur, la charge appliquée au levier 61 par le doigt 74 diminuera, augmentant ainsi la section efficace de l'orifice 52 et augmentant l'alimentation du moteur en combustible, qui augmente jusqu'à ce que les charges qui s'exercent sur le levier 61 s'équilibrent à nouveau. Lors du réglage de l'organe de con- trôle 51 pour ralentir le moteur, la charge appliquée au levier 61 par le doigt 74 augmente, provoquant ainsi le déplacement du piston 54 pour diminuer la section efficace de l'orifice 52 et pour diminuer l'alimentation du mo-- teur en combustible. La diminution de l'alimentation en combustible continue- ra jusqu'à ce que les charges qui s'exercent sur le levier 61 s'équilibreront à nouveau.
La capsule 67 se dilate; comme il est dit plus haut, lors d'une décroissance de la pression atmosphérique ambiante et se contracte lors de l'augmentation de la pression atmosphérique ambiante, pour respectivement augmenter et diminuer les charges qu'elle exerce sur le levier 61. De ce fait, lors de l'augmentation de l'altitude et de la diminution de la pression at- mosphérique ambiante, l'alimentation du moteur en combustible est diminée, et lors de la diminution de l'altitudé et de l'augmentation de la pression atmosphérique ambiante, l'alimentation du moteur en combustible est augmen- tée.
Il convient bien que l'agencement soit tel que la modification de l'a- limentation en combustible, causée par la dilatation et la contraction de la capsule, soit telle que, pour une position de réglage donnée de l'étrangleur 50, l'alimentation du moteur en combustible soit toujours de nature à main- tenir la vitesse de rotation du moteur constante, indépendamment de l'alti- tude .
La construction du. mécanisme de contrôle 35 qui vient d'être dé- crite ne constitue pas une partie essentielle de la présente invention et peut être remplacée par tout autre dispositif de contrôle approprié. Par exemple, comme il est décrit dans la demande de brevet de la demanderesse, numéro pro- visoire 389026, déposée le 23 octobre 1950, le débit de refoulement de la pompe à capacité fixe 38 peut être amené à passer par un dispositif d'étran- glement du débit, dont la section est sélectivement variable, et un dispo- sitif sensible à la pression, branché de manière à répondre à la différence des pressions régnant des deux côtés du dispositif d'étranglement du débit, et agencé de manière à contrôler le refoulement du combustible vers le mo- teur par la pompe centrifuge, peut être prévu.
Il faut remarquer'que du fait que la pompe à capacité fixe est entraînée à la vitesse du moteur, la dif- férence des pressions est une fonction prédéterminée de la vitesse du moteur et peut donc être utilisée en tant que signal sensible à la vitesse pour le système de contrôle de la pompe centrifuge.