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PERFECTIONNEMENTS AUX SYSTEMES A COMBUSTIBLE POUR MOTEURS A COMBUSTION
INTERNE AVEC DISPOSITIF COMPENSATEUR DES EFFETS D'UNE VARIABLE
DE FONCTIONNEMENT. @
La présente invention a trait à des systèmes à combustible pour mo- teurs à combustion interne.
L'invention concerne les systèmes à combustible du type comprenant une conduite principale à combustible et un dispositif d'alimentation en com- bustible de capacité variable,par exemple une pompe à capacité variable, ap- te à refouler dans la conduite principale une quantité de combustible de base, volumétriquement comptée.
Dans un système à combustible bien connu de cette espèce destiné aux moteurs alternatifs d'aviation, une pompe à capacité variable commandée par le moteur est agencée de manière à refouler le combustible vers le collecteur d' admission du moteur et la capacité de la pompe est contrôlée de manière qu'el- le compte volumétriquement le combustible, de façon que le volume du combus- tible fourni au moteur varie comme une fonction voulue de la pression "de sur- charge". c'est-à-dire de la pression qui règne dans le collecteur d'admis- sion.
Dans le fonctionnement de certains véhicules, spécialement des a- vions tels que les avions de transport sur longues distances ou les avions militaires, il est important que, dans toutes les conditions, la consommation du combustible soit aussi basse que possible et il à été proposé, à cet effet, que la fourniture du combustible au moteur soit rendue variable non seulement en fonction de la pression de surcharge mais aussi en fonction de la tempéra- ture de la prise d'air ou de la température de la chargeet, dans un agence- ment connu réalisé à cet effet,
la fourniture du combustible au moteur a été amenée à varier en faisant automatiquement varier la capacité d'une pompe à combustible à comptage volumétrique comme une fonction voulue de la tempéra- ture de'la prise d'air et de la pression de surcharge à la fois.
La présente invention a entre autres pour objet de présenter un sys- teme à combustible perfectionné, du type spécifié, agencé de manière à donner
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lieu à des caractéristiques désirables entre des limites éloignées du débit de fourniture du combustible.
Selon la présente invention, un système à combustible du type sus- mentionné comprend la combinaison avec une conduite de refoulement de combus- tible principale et un dispositif d'alimentation en combustible, à capacité va- riable, branché de manière à refouler un débit de combustible de base volumétri- quement compté dans ladite conduite de refoulement de combustible principale, d'une conduite à débit auxiliaire branchée à ladite conduite de refoulement de combustible principale pour laisser passer un débit de combustible auxi- liaire qui modifie le débit de base volumétriquement comté, de manière à don- ner lieu à un débit de combustible effectif dans la conduite principale, en aval de la j'onction desdites conduites principale et auxiliaire,
et un dispo- sitif compteur de débit de combustible agencé de manière à contrôler le débit dans ladite conduite auxiliaire et comprenant un dispositif à orifice agencé de manière à laisser passer ledit débit auxiliaire de combustible, un disposi- tif de réglage agencé de manière à répondre à une variable de fonctionnement et, par sa réponse à cette dernière, à régler la section effective dudit dis- positif à orifice de façon à faire varier cette dernière en fonction de ladite variable de fonctionnement, et un dispositif en contrôle de la pression agencé de manière à contrôler la différence des pressions régnant dans ladite con- duite auxiliaire des deux côtés dudit dispositif à orifice,
de façon que ladi- te différence soit fonction du débit du combustible dans ladite conduite prin- cipale de combustible.
Lorsqu'on adopte l'agencement de la présente invention, a tout ins- tant, les débits de combustible de base et effectif diffèrent d'une quantité dépendant de la valeur instantanée de la variable de fonctionnement d'après la- quelle la section effective du dispositif à orifice est réglée et qui est aus- si fonction du débit de combustible instantané'de base ou du débit de combus- tible effectif.
Ainsi, si le dispositif de contrôle de la pression est agencé de manière à contrôler la différence des pressions dans ladite conduite auxi- liaire, des deux côtés du dispositif à orifice, de manière que ladite diffé- rence soit fonction du débit effectif de combustible, le débit de compensation dans la conduite auxiliaire pour une section effective donnée du dispositif à orifice sera à tout instant proportionnel à la fourniture effective instanta- née de combustible au moteur.
Le réglage du dispositif d'alimentation en combustible à capacité variable peut être agencé pour le contrôle automatique d'après une ou plusieurs variables de fonctionnement autres que celle d'après laquelle varie la section effective de l'orifice, de manière que le refoulement de base du combustible dans la conduite principale yarie lui-même d'après une ou plusieurs variables de fonctionnement.
Par exemple, une pompe à capacité variable, constituant le dispositif d'alimentation en combustible, peut être agencée de manière à donner un débit de base de combustible qui varie d'après la pression de surchar- ge du moteur, et la section effective du dispositif à orifice placé dans la conduite auxiliaire peut être amenée à varier d'après la température de la char- ge ou de la prise d'air, si bien que le débit effectif de combustible vers le moteur varie d'après la pression de surcharge et la température de la charge ou de la prise d'air à la fois.
L'inventeur a maintenant trouvé qu'il est aussi désirable de prévoir, outre la compensation des effets sur la fourniture de combustible des variati- ons de la température de-la charge ou de la prise d'air et de la pression de surcharge, un dispositif destiné à modifier le débit effectif du combustible vers le moteur en fonction de la température du combustible, car la capacité calorifique de l'unité de volume d'un combustible de spécifications données varie avec les changements de densité du combustible dus aux variations de la température du combustible.
Ainsi, si la température du combustible est élevée, la densité du combustible est petite et la quantité de chaleur obtenue d'un volume donné de combustible lors de la combustion est plus petite que dans le cas où la température du combustible est basse et où la densité du combustible est élevée.
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Dans un agencement préféré de la présente invention, les effets des changements de la température du combustible sur le débit du combustible sont donc compensés.
Ainsi, selon une application préférée de la présente invention, la section effective du dispositif à orifice placé dans la conduite auxiliaire peut être amenée à varier en fonction de la température du combustible de ma- nière à donner lieu à un débit de compensation dans la conduite auxiliaire qui soit fonction de la température du combustible.
Un tel système de compen- sation de la température du combustible est aisément applicable aux systèmes à combustible du type spécifié dans lesquels la capacité du dispositif dali- mentation à capacité variable est contrôlée diaprés une ou plusieurs variables de fonctionnement, telles que la pression de surcharge ou la température de la charge ou de la prise ,d'air; le système assurera alors la compensation auto- matique en ce qui concerne la pression de surcharge,, la température de la char- ge ou de la prise d'air, et la température du combustible.
Il est préférable que la chute de pression entre les deux côtés du dispositif à orifice soit contrôlée d'après le débit effectif du combustible vers le moteur, bien que la chute de pression puisse être contrôlée diaprés le débit de base volumétriquement comptée
Le débit du combustible passant dans la conduite auxiliaire peut être amené soit à réduire, soit à augmenter le débit de combustible de base volumétriquement compté, c'est-à-dire que la conduite auxiliaire peut agir com- me une conduite de soutirage soutirant du combustible de la conduite princi- pale de combustible ou bien comme une conduite d'apport à cette dernière,
Dans une réalisation préférée,
l'agencement est tel que le débit de base du combustible est réduit par le débit passant dans la conduite auxiliai- re dans une mesure dépendant de la chute de pression entre les deux côtés du dispositif à orifice et de la section effective de l'orifice, Si la section effective doit être amenée à varier diaprés la température du combustible, le dispositif à orifice est agencé de manière que sa section décroisse pour un accroissement de la température du combustible et vice-versa, c'est-à-dire de manière que la valeur dont le débit de base du combustible est réduit par le débit passant dans la conduite auxiliaire décroisse avec l'accroissement de la température et vice-versa.
Lorsque le débit du combustible-passant dans la conduite auxiliaire est agencé de manière à augmenter le débit de base du combustible,la section effective de l'orifice est diminuée (dans le cas où elle doit varier avec la température du combustible) pour un décroissement de la température du combus- tible et vice-ver sa, c'est-à-dire de manière que la valeur dont le débit de base du combustible est augmenté par le débit passant dans la conduite auxi- liaire augmente avec l'augmentation de la température du combustible.
Deux agencements de contrôle selon la présente invention seront main- tenant décrits dans leur application à un système à combustible pour un moteur à combustion interne,application destinée à faire varier l'alimentation du mo- teur en combustible d'après les changements de la température du combustible fourni au moteur.
La description se réfère aux dessins schématiques annexés, où : la figure 1 illustre un agencement et la figure 2 illustre une variante de cet agencement.
En se référant aux dessins, on y voit indiqué en 10 une partie du collecteur d'admission d'un moteur à combustion interne alternatif, collecteur dans lequel le combustible est injecté par un dispositif d'injection de com- bustible 11.
Le dispositif d'injection de combustible 11 est alimenté en combus- tible depuis une pompe à capacité variable 12 d'agencement connu qui refoule le combustible dans une conduite principale 13 de refoulement de combustible qui mène, par les-sections 13a, 13b et 13c, vers le dispositif d'injection Il,
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Le refoulement de base de la pompe 12 dans la conduite principale de combustible 13 est agencé de manière à être modifié de la manière connue d'après les variations de la pression régnant dans le collecteur d'admission du moteur (la pression de surcharge et d'après la température de la charge, c' est-à-dire, la température du mélange combustible/air dans le collecteur d'ad- mission 10.
La pompe 12 comprend un certain nombre de plongeurs 14 agencés de manière à être animés d'un mouvement alternatif dans des trous cylindriques 15 pratiqués dans le corps de la pompe 12, sous le contrôle d'un mécanisme comprenant un plateau oscillant 16, monté sur la partie coudée 17 d'un arbre à sections multiples mené par le moteur. La section 17 de l'arbre à sections multiples est reliée par un accouplement à clavette 17a à une section 18, s'é- tendant à l'extérieur de l'enveloppe de la pompe, pour être reliée au moteur de toute manière convenable. Lorsque les sections 17 et 18 de l'arbre tournent, le plateau oscillant 16 tourne aussi et provoque les mouvements alternatifs des plongeurs 14.
La position de la section 17 de l'arbre est réglable axia- lement par rapport à la section 18, sous le contrôle des leviers 19 et 20, et le mouvement basculant de ces leviers, exécuté pour déplacer axialement la sec- tion 17 par rapport à son axe de rotation, provoque une modification de la course des plongeurs 14.
L'arbre à sections multiples comprend aussi une autre section 21, portant un excentrique 22, monté dans un tiroir 23, maintenu par un ressort 24 en contact avec une surface de la partie du corps de la pompe dans laquelle les trous 15 sont pratiqués. Lorsque l'arbre tourne, le tiroir prend part à un mouvement d'oscillation qui place alternativement les extrémités des trous 15 en communication avec la chambre de refoulement 25 et avec une chambre 26 d' admission de combustible.
L'agencement est tel que, lorsqu'un plongeur 14 se déplace dans un sens où le volume du trou 15, situé au-dessus du plongeur, augmente, le trou soit en communication avec la chambre d'admission 26 et que, lorsque le plongeur se déplace dans le sens opposé, le combustible soit re- foulé du trou dans la chambre 25. '
Le combustible est refoulé vers la pompe 12, depuis un réservoir 27, au moyen d'une pompe de surcharge 28, logée dans le réservoir de combus- tible et qui refoule le combustible par la conduite 29 dans la chambre 26 sus- mentionnée.
La chambre de refoulement 25 est reliée à la conduite principale de refoulement de combustible 13.
Le levier 19 susmentionné est monté pour pivoter dans l'enveloppe de la pompe en 30 et est relié à un piston 31 travaillant dans un cylindre de manière à diviser le cylindre en deux chambres 32 et 33. La chambre 32 est re- liée par une conduite 34 et le passage 35, à une source convenable de pression de fluide (non représentée) et la chambre 32 est reliée, par un conduit 36, à la chambre 33, le conduit 36 comportant, à l'intérieur, un orifice 37 contrôlé par une soupape. La chambre 33 est pourvue d'un tuyau d'écoulement 41. L'ori- fice 37 est contrôlé par un élément de soupape soulevante 38, sur lequel s'ap- puie un levier 39, relié à l'enveloppe de la pompe 12, par un ressort à lame 40.
On voit que, lorsque la soupape soulevante 38 étrangle l'écoulement dans le conduit 36, entre la chambre 32 et la chambre 33, une différence de pression est créée entre les pressions régnant dans ces chambres et que le piston se déplace pour faire basculer le levier 19 et déplacer la section d' arbre 17. Le levier 39 est agencé de manière à être chargé par une capsule di- latable 42, logée dans une chambre 43, laquelle est reliée, par une conduite 44, au collecteur 10, de manière que la pression régnant dans la chambre 43 soit la pression de surcharge.
L'intérieur de la capsule dilatable 42 est re- lié, par une conduite 45, à un dispositif à ampoule (non représenté), situé dans le collecteur d'admission 10, et le dispositif à ampoule,la conduite 45 et la capsule 42 sont remplis de liquide et constituent ensemble un dispositif sensible à la température, lequel est sensible à la température de la charge dans le collecteur d'admission. Lorsque la température de la charge contenue
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dans le collecteur d'admission augmente- la capsule 42 se dilate et, lorsque la température de la charge décroît, la capsule 42 se contracte.
La chambre 43 a une paroi mobile constituée par un piston 46 agen- cé de manière à charger le levier 39, par 1?intermédiaire d'un ressort 47, et relié, par une tringle 48, à une extrémitédu levier 20, pourvu d'un point d' appui réglable 49, porté par l'enveloppe de la pompe 12, La tringle 48 ne s'ar- ticule pas sur le piston 46 mais s'appuie simplement sur lui et l'on voit que la charge due à la pression du fluide' sur le piston 31 agit toujours dans le sens où la tringle 48 a tendance à rester, en contact avec le piston 46.
Le mécanisme qui vient d'être décrit agit pour modifier le refoule- ment de la pompe de capacité variable 12, d'après les variations de la tempéra- ture de la charge et de la pression de surcharge régnant à l'intérieur du col- lecteur d'admission du moteur à combustion interne auquel le système à combus- tible est associé.
Dans des conditions stables de température et de pression de la charge., les pistons 46 et 31 occupent des positions où les charges agissant sur eux sont en équilibre. Ainsi, la section'axialement réglable 17 de l'arbre de la pompe prend aussi une position définie et le refoulement de la pompe est ' aussi déterminé, puisqu'il l'est par le plateau oscillant 16.
Lorsque, par exem- ple, la température de la charge croîtla capsule 42 se dilate, déplaçant la soupape soulevante 38,augmentant son effet d'étranglement sur l'écoulement du fluide sous pression de la chambre 32 vers la chambre 33 et augmentant la char- ge sur le piston 31, lequel se déplace donc et se maintient en' mouvement jus- qu'à ce qu'un nouvel équilibre soit atteint, par suite du déplacement, par la liaison 19 et 20, du piston 46. On voit que, lors d'une augmentation de la tem- pérature de la charge, le piston 31 se déplace vers le haut, comme il ressort de l'examen des dessins, faisant diminuer le refoulement de la pompe 12. Ré- ciproquement, lors d'une diminution de la température de la charge, un accrois- sement du refoulement de la pompe à combustible est obtenu.
Lors d'une augmentation de la pression de surcharge, c'est-à-dire de la pression régnant dans l'admission la du moteur, le piston 46 est déplacé vers le bas, comme on le voit aux dessins, provoquant une augmentation de l'an- gle d'oscillation du plateau oscillant 16 et, en même temps, provoquant le dé- placement du piston 31 vers le bas, ainsi qu'on le voit également aux dessins.
Un tel déplacement du piston 46 réduit la charge du ressort tendant à ouvrir la soupape soulevante 38, ce qui fait décroître la section de l'orifice 37.
La pression régnant dans la chambre 32 augmente donc, tendant à faire mouvoir le piston 31 vers le haut et également à faire mouvoir le piston 46 vers le haut, par l'intermédiaire des liaisons 19 et 20; une nouvelle position d'équi- libre, correspondant à la nouvelle pression de surcharge, s'établit donc. Ré- ciproquement, une diminution de la pression de surcharge provoque une diminu- tion du refoulement de la pompe à combustible 12, l'équilibre du système s'é- tablissant par le dispositif de liaison, de manière analogue.
Le dispositif de refoulement de combustible à capacité variable décrit ci-dessus est bien connu en ce qui concerne sa construction et son fonc- tionnement,et il n'est pas essentiel que cet¯agencement soit utilisé, tout autre dispositif de refoulement de combustible à capacité variable pouvant être employé à sa place.
Selon cet agencement conforme à l'invention, il est prévu un dis- positif destiné à modifier le débit de base du combustible volumétriquement compté refoulé dans la conduite principale de refoulement de combustible 13 depuis la pompe 12, d'après une autre variable, qui est, dans le présent agen- cement, la température du combustible. On notera que lorsque la température du combustible change, sa densité change et que, par conséquent, puisque la quan- tité de chaleur qui peut être retirée d'un volume, donné de combustible change aussi, il est désirable de compenser l'effet du changement de la température du combustible.
Par conséquent, dans le présent agencement de l'invention,il est prévu un dispositif destiné à soutirer du combustible de la conduite principa-
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le de refoulement du combustible 13 et de le ramener au côté aspiration de la pompe 12, et destiné à contrôler la quantité du soutirage de combustible de manière qu'elle soit proportionnelle non seulement à la température du combus- tible et, par suite, à la densité du combustible mais aussi au débit effectif du combustible fourni à l'injecteur 11.
Le dispositif comprend une conduite de soutirage auxiliaire 50 com- prenant un certain nombre de sections 50a, 50b et 50c, dont la section 50a est reliée,à une extrémité, à la conduite principale de combustible 13 et, à l'au- tre extrémité, à une chambre 51 ayant un orifice d'entrée 52 vers une seconde chambre 53, à laquelle est reliée une extrémité de la section 50b de la con- duite auxiliaire. L'autre extrémité de la section de conduite 50b est reliée à un corps de soupape 45, auquel est aussi reliée une extrémité de la section de conduite 50c, dont l'extrémité opposée est reliée à la conduite 29.
La section effective de l'orifice 52 est réglable par un élément de soupape 55, lequel est agencé de manière à être déplacé, pour réglage, par une capsule sensible à la température 56, logée dans une chambre 57, ayant un ori- fice d'admission de combustible formé par une extrémité de la section 13a de la conduite principale de combustible et un orifice de sortie du combustible formé par une extrémité de la section 1312 de la conduite principale de combus- tible. Lorsque la température du combustible augmente, la capsule 56 se dilate et la section effective de l'orifice 52 diminue et, réciproquement, lorsque la température du combustible diminue, la capsule 56 se contracte, augmentant ain- si la section effective de l'orifice 52 .
La différence de pression entre les deux côtés de l'orifice 52 est contrôlée de manière à être fonction du débit effectif du combustible vers 1' injecteur 11, c'est-à-dire du débit du combustible passant dans les sections de conduite principale de refoulement de combustible 13a, 13b et 13c, en aval de la jonction de la conduite principale de refoulement 13, et dans la section 50a de la conduite auxiliaire.
Ceci est réalisé de la manière suivante, dans le présent agencement.
Un limiteur de débit 58 est prévu dans la conduite principale de combustible entre les sections 13 et 13a,et une soupape actionnée par la pression est pré- vue dans le corps de soupape 54 susmentionné.
La soupape actionnée par la pression comprend un élément 59, en forme de champignon, porté par un diaphragme flexible 60, qui sépare le corps de soupape 54 en deux chambres 54a et 5412; l'admission dans la chambre 54a est assurée par la section 50b de la conduite auxiliaire et la sortie hors de la chambre 54a est assurée par la section 50c de la conduite auxiliaire; l'élément de soupape 59 est agencé de manière à contrôler l'écoulement de la chambre 54a.
La chambre 54b est reliée à la conduite principale de refoulement de combusti- ble par une conduite 61, menant de la section 13b de la conduite principale de combustible vers le corps de soupape 54. On voit qu'un côté du diaphragme 60 est soumis à la pression régnant dans la section 50b de la conduite auxiliaire, c'est-à-dire à la pression régnant immédiatement en aval de l'orifice 52, et que l'autre côté du diaphragme 60 est soumis à la pression régnant dans la conduite principale, immédiatement en aval du limiteur de débit 58, si bien que l'élément de soupape 59 n'est pas soulevé de son siège pour permettre 1' écoulement du combustible dans la conduite auxiliaire jusqu'à ce que la pres- sion dans la chambre 54a soit au moins égale à celle qui règne dans la chambre 5412.
Ainsi, la chute de pression entre les deux côtés du limiteur de dé- bit 58 et la chute de pression entre les deux côtés de l'orifice 52 sont main- tenues à égalité et le débit passant par l'orifice 52, pour une position don- née de l'élément de soupape 55, est proportionnel au débit passant par l'orifi- ce 58, c'est-à-dire, au débit effectivement fourni à l'injecteur 11. En outre, du fait que, comme il est dit plus haut,-la section effective de l'orifice 52 est contrôlée en fonction de la température du combustible, le débit passant par l'orifice 52 dépend non seulement du débit effectif vers le moteur mais aussi de la température du combustible.
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Le système comprend également, de préférence, un dispositif à soupa- pe de contre-pression tel qu'il est illustré à la figure 1.
La soupape de contre-pression comprend un corps de soupape 62 di- visé en deux chambres 62a et 62b, par un diaphragme souple 63, qui porte un élément de soupape 64, du type à champignon, et qui subit l'action d'un ressort 65. La chambre 62a a un orifice d'entrée où s'abouche l'extrémité aval de la section 13b de la conduite principale de combustible, et l'entrée du combusti- ble dans la chambre 62a,à travers la section de conduite, est contrôlée par Isolément de soupape 64.La chambre 62a a une sortie de combustible constituée par la section 13c de la conduite principale de combustible menant à l'injec- teur 11. La chambre 62b est reliée, par une conduite 66, à la conduite 29.
On voit que, du fait que l'ouverture de la soupape 64 est contrô- lée par la différence de pression des deux côtés du diaphragme 63, il faut, pour qu'une injection de combustible puisse être réalisée, qu'une différence positive de pression existe entre les chambres 62a et 62b, afin de vaincre la charge du ressort 65, et, du fait qu'en fonctionnement, la pression régnant dans la chambre 62a est celle qui règne dans la section 13b et, par suite, dans la chambre 54b, l'utilisation de la soupape de contre-pression 62 assure qu'en tout temps, lorsque le combustible est injecté dans le collecteur du mo- teur, il existe une différence de pression positive entre la chambre 54b de la soupape réglant le débit dans les conduites auxiliaires et l'admission 29 à la pompe de comptage de combustible.
De cette façon, lorsque la pompe de comptage 12 ne fonctionne pas et que la pompe de surcharge 28 fonctionne, la soupape 64 est fermée, afin d'empêcher le refoulement du combustible vers l'injecteur 11, par les conduites 29, 50c, 50b, 13b et 13c.
Lorsqu'une soupape de contre-pression, telle que la soupape 62, est prévue, la soupape de régulation de débit 54 peut être remplacée par une sim- ple soupape chargée par ressort.
Un tel agencement est illustré à la figure 2, où l'on voit que la soupape 54 est remplacée par une soupape comprenant un corps de soupape 70, ayant une chambre 70a, avec une entrée dans cette chambre, à partir de la . section 50b de la conduite auxiliaire et une sortie vers la section 50c de la conduite auxiliaire. L'entrée dans la chambre 70a est agencée de manière à être contrôlée par un élément de soupape 71, du type à champignon, chargé par un ressort 72, de manière qu'il tende à fermer l'entrée vers la chambre 70a.
Le ressort 72 est assorti au ressort 65 de la soupape de contre-pression 62, de manière que les charges effectives exercées sur les éléments de soupape 71 et 64 soient égales et, de cette façon, la pression qui s'exerce sur le cô- té aval du limiteur de débit 58 sera sensiblement égale à la pression qui s'exerce sur le côté aval de l'orifice 52.
Dans l'agencement qui vient d'être décrit, les dispositions sont prises pour que le réglage de la pompe 12 de comptage soit telle qu'elle don- ne lieu à un débit de base du combustible dans la section 13 qui dépasse les besoins réels du moteur dans toutes les conditions de fonctionnement et pour toutes températures du combustible susceptibles d'exister dans la pratique, et le profil de l'élément de soupape 55, contrôlé par la capsule 56 répondant à la température du combustible, est choisi de manière à permettre l'écoule- ment d'un débit de compensation approprié par la conduite auxiliaire 50a, 50b, 50c, de retour vers l'admission de la pompe de comptage 12, réduisant ainsi la valeur du débit de base volumétriquement compté,
afin de donner lieu à un dé- bit compté effectif d'après les besoins d'établissement du moteur, le débit compté effectif variant d'après les variations de la température du combusti- ble. De cette façon, pour chaque débit de base compté du combustible, un accrois- sement de la température du combustible provoque une réduction de la section effective de l'orifice 52, entraînant une diminution du débit passant par la conduite 50 et une augmentation du débit compté effectif du combustible, afin de maintenir l'apport calorifique nécessaire au moteur;
réciproquement, une ré- duction de la température du combustible fait croître la section effective de . l'orifice 52, entraînant l'accroissement du débit de by-pass et la-diminution de la fourniture effective de combustible au moteur, afin de maintenir l'apport
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calorifique nécessaire.
On notera toutefois, que, si on le désire, la pompe 12 peut fournir un débit de base du combustible inférieur à celui des besoins du moteur et que le débit de combustible passant par la conduite auxiliaire peut être agencé de manière à s'écouler dans le sens opposé, de façon que le débit effectif de combustible vers le moteur soit supérieur au débit de base compté fourni par la pompe à combustible 12. Dans ce cas, la section de l'orifice correspondant à l'orifice 52 est agencé de manière à être augmentée lors d'une augmentation de la température du combustible et à être diminuée lors d'une diminution de la température du combustible.
Dans cet agencement également, un clapet supplémentaire est prévu dans la conduite 29, afin d'assurer que la pression en amont du clapet soit su- périeure à la pression régnant dans la conduite 50a qui se trouve en aval de l'orifice 52, le débit auxiliaire de combustible étant soutiré de la conduite 29. Un tel clapet n'est pas nécessaire si le dispositif compteur n'est pas une pompe, c'est-à-dire s'il y a une chute de pression entre son entrée et sa sor- tie.
La soupape 54 est agencée de manière à maintenir la pression dans la con- duite 50b à une valeur égale à celle régnant dans la conduite principale de re- foulement de combustible 13 et, dans le présent agencement, il est préférable que le limiteur de débit 58 soit placé dans la conduite de refoulement en amont de sa jonction avec la conduite 50a d'alimentation auxiliaire en combustible.
On notera en outre que le débit passant par l'orifice 52 peut être utilisé dans le but de compenser les effets de variables de fonctionnement au- tres que la température du combustible; par exemple, la section de l'orifice 52 peut être contrôlée de manière à donner lieu à un débit de by-pass compen- sant l'effet des variations de la température de la charge, si le débit de re- foulement de la pompe 12 n'est pas lui-même réglé de manière à compenser l'ef- fet des variations de cette variable de fonctionnement.
L'agencement de système à combustible de la présente invention offre l'avantage que la compensation effectuée non seulement dépend de la variable de fonctionnement, mais aussi est proportionnelle à la fourniture effective de combustible au moteur, si bien que la nécessité du réglage manuel pour parer à différentes conditions de marche n'existe plus.
REVENDICATIONS.
1. Système à combustible pour moteur à combustion interne, compre- nant la combinaison avec une conduite principale de refoulement de combusti- ble et un dispositif d'alimentation en combustible à capacité variable, bran- ché de manière à refouler un débit de base volumétriquement compté de combusti- ble dans ladite conduite principale de refoulement de combustible, d'une con- duite à débit auxiliaire branchée à ladite conduite principale de refoulement de combustible pour laisser passer un débit de combustible auxiliaire qui modi- fie le débit de base volumétriquement compté, de manière à donner lieu à un débit effectif de combustible dans la conduite principale, en aval de la jonc- tion desdites conduites principale et auxiliaire, et un dispositif compteur de débit de combustible,
agencé de manière à contrôler le débit passant dans ladite conduite auxiliaire et comprenant un dispositif à orifice agencé de manière à laisser passer ledit débit auxiliaire de combustible, un dispositif de réglage agencé de manière à répondre à une variable de fonctionnement et, par sa réponse à cette dernière, à régler la section effective dudit disposi- tif à orifice, de façon à faire varier cette dernière en fonction de ladite variable de fonctionnement, et un dispositif de contrôle de la pression, agen- cé de manière à contrôler la différence de pression régnant dans ladite con- duite auxiliaire,des deux côtés dudit dispositif à orifice, de manière que ladite différence soit fonction du débit du combustible dans ladite conduite principale de combustible.