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PERFECTIONNEMENTS AUX SYSTEMES A COMBUSTIBLE POUR MOTEURS A TURBINE A
GAZ OU ANALOGUE.
La présente invention est relative aux systèmes à combustible pour moteurs à turbine à gaz ou analogues.
L'invention est rélative aux systèmes à combustible de l'espèce comprenant un dispositif de pompage pour mettre le combustible liquide sous pression, des dispositifs à brûleurs ou à injecteurs situés dans le système de combustion du moteur, et des dispositifs de contrôle destinés à modifier de la manière désirée l'alimentation en combustible liquide des dispositifs à ' brûleurs ou à injecteurs. Par convention, dans le texte de cette spécification, le terme "injecteur" sera employé pour désigner à la fois les dispositifs à brûleurs ou à injecteurs,
Dans certains systèmes à combustible connus, un agencement d'injec- teurs a été prévu, comprenant un système à injecteurs secondaires et un système à injecteurs principaux.
Le but d'un tel agencement est d'améliorer les carac- tétistiques de combustion du système à combustible considéré comme un tout ce système étant agencé de façon telle que, pendant le démarrage et la marche à faible puissance du moteur, l'alimentation en combustible soit effectuée unique- ment par lés injecteurs secondaires, et que, pendant la marche à pleine puissan- ce du moteur, l'alimentation en combustible soit effectuée, soit en supplément, soit altern ativement, par les injecteurs principaux.
Les injecteurs du système secondaire sont agencés pour réaliser une pulvérisation efficace ou avoir d'excellentes caractéristiques de débit aux fai- bles débits de combustible, et les injecteurs du système principal sont agencés pour réaliser une pulvérisation efficace ou avoir d'excellentes caractéristiques de débit aux grands débits de combustible sans nécessiter des pressions exces- sives de refoulement de combustible du dispositif de pompage pour mettre le li- quide sous pression.
L'objet principal de la présente invention est de prévoir un systè- me perfectionné à combustible de l'espèce dans laquelle sont prévus les deux systèmes à deux inj e cteurs secondaires et principaux, dont le système à inj ec-
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leurs secondaires est en action pendant le démarrage et la marche à faible et pleine puissance du moteur.
Suivant la présente invention, dans un système à combustible pour moteurs à turbine à gaz ou analogues de la classe comprenant des injecteurs principaux de combustible, une pompe principale pour alimenter en combustible les injecteurs principaux de combustible, un organe mobile pour le contrôle de l'alimentation en combustible des injecteurs principaux de combustible, et des injecteurs secondaires de combustible, il est prévu la combinaison avec lesdits injecteurs secondaires de combustible, d'une pompe auxiliaire -du type volumé- trique de capacité constante pour les aliments en combustible, ladite pompe auxi- liaire étant entraînée à une vitesse proportionnelle à la vitesse de rotation du moteur,de moyens pour étrangler l'écoulement au travers desquels passe la totalité du débit de ladite pompe auxiliaire,
et de moyens sensibles à la pres- sion soumis à la différence de pression de chaque côté desdits moyens d'étran- glement de l'écoulement, pour actionner ledit organe mobile pour contrôler le refoulement de ladite pompe principale vers lesdits injecteurs principaux de combustible.
Suivant une caractéristique de la présente invention un système à combustible pour moteurs à turbine à gaz de l'espèce spécifiée, comprend une pompe principale à combustible agencée pour amener le combustible aux inj ecteurs principaux de combustible, un organe mobile pour contrôler l'amenée de fluide aux injecteurs principaux de combustible, des injecteurs secondaires de combus- tible, une pompe volumétrique de capacité constante agencée pour être entraînée à une vitesse proportionnelle à la vitesse de rotation du moteur et à amener du combustible aux injecteurs secondaires., des moyens d'étranglement de l'écou- lement agencés pour laisser passer la totalité du débit de .ladite pompe de ca- pacité fixe,
un dispositif sensible à la pression soumis à la chute de pression dans les moyens pour étrangler l'écoulement et des moyens actionnés par ledit dispositif sensible à la pression pour contrôler l'amenée de combustible aux injecteurs principaux de combustible.
De préférence, les moyens pour étrangler l'écoulement sont disposés pour avoir une section utile variable et un organe de contrôle est prévu pour choisir la section utile des moyens pour étrangler l'écoulement et par là, de choisir une donnée d'après laquelle l'alimentation en combustible des injecteurs principaux de combustible est contrôlée; dans une alternative, le dispositif sensible à la pression peut comprendre, dans le même but, une charge élastique variable selon les désirs.
La pompe principale à combustible peut être une pom- pe du type à refoulement variable, telle qu'une pompe-volumétrique munie d'un mécanisme pour faire varier sa capacité volumétrique; des exemples de telles pompes volumétriques comprennent des pompes à pistons ou à pistons-plongeurs dans lesquelles la course utile est variable, et des pompes à palettes excentri- ques dans lesquelles l'excentri cité d'un rotor est variable par rapport à une enveloppe. Dans certaines formes de réalisation avantageuses cependant, la pom- pe à débit variable utilisée peut être du type à ailettes, c'est-à-dire du type non volumétrique; par exemple, une pompe centrifuge à ailettes peut être utili- sée, dans laquelle le refoulement peut être modifié par simple étranglement du côté d'entrée ou de refoulement.
La pompe volumétrique de capacité constante pour le système à com- bustible secondaire peut, par exemple, être une pompe du type à engrenage, une pompe du type à palettes excentriques ou une pompe du type à piston ou à piston- plongeur à course constante.
Il est à noter que dans des systèmes suivant l'invention, la dispo- sition d'une pompe volumétrique à capacité constante entraînée à une vitesse proportionnelle à la vitesse du moteur et faisant passer la totalité de son refoulement par des moyens pour étrangler l'écoulement, produit une chute de pression dans les moyens pour étrangler l'écoulement, qui est une fonction di- recte de la vitesse du moteur.
Suivant une caractéristique de l'invention, un système à combusti- ble pour moteurs à turbine à gaz du type décrit peut comprendre une pompe à com- bustible de débit variable, dont la sortie est reliée au moyen d'un appareil
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pour le contrôle du débit de combustible vers les injecteurs principaux;
et, en parallèle avec ladite pompe à débit variable, une pompe volumétrique de ca- pacité constante disposée pour être entraînée à une vitesse proportionnelle à la vitesse de rotation du moteur, dont l'entrée est en communication avec l'en- trée de la pompe à débit variable,, et de la sortie de laquelle pompe de capaci- té variable le combustible est refoulé à l'intervention d'un moyen pour étran- gler l'écoulement dont la section est variable suivant les désirs, vers les injecteurs secondaires; et un dispositif sénsible à la pression agencé pour être soumis à la chute de pression dans ledit moyen pour étrangler l'écoulement et relié pour actionner l'appareil de contrôle du refoulement de combustible et par là, contrôler le débit de combustible vers le système à brûleurs principaux ou injecteurs.
Dans des systèmes suivant la présente invention, l'appareil de con- trôle qui est actionné par le dispositif sensible à la pression soumis à la chute de pression¯dans l'appareil pour étrangler l'écoulement, peut contrôler le dé- bit de combustible par un dispositif d'étranglement tel que décrit dans le bre- vet belge n 488.638 déposé le 22 avril 1949 et dans le brevet belge n 490.787 déposé le 23 août 1949.
La manière dont l'invention peut être employée en pratique sera dé- crite ci-dessous, avec référence aux dessins annexés.
La figure 1 est une vue schématique d'une ferme de moteur à turbine à gaz, dans le système à combustible duquel l'invention'peut être employée,
La figure 2 est une vue détaillée en coupe partielle et illustre un agencement d'injecteurs de combustible, modifié par rapport à celui qui est illustré à la figure la
La figure 3 est une vue détaillée et illustre un antre agencement d'injecteurs de combustible, convenant à l'emploi avec le moteur à turbine à gaz de la figure 1.
La figure 4 illustre schématiquement un agencement de système à com- bustible suivant la présente invention.
La figure 5 illustre schématiquement, en détail, une construction d'une partie de l'agencement du système à combustible illustré à la figure 4.
La figure 6 illustre une modification applicable à l'agencement de la figure 5.
La figure 7 est semblable à la figure 5 et en illustre une modifi- cationo
La figure 8 illustre schématiquement un autre agencement de système à combustible suivant la présente invention.
La figure 9 illustre schématiquement un autre système à combustible suivant la. présente invention.
Dans chacune des figures des dessins, les mêmes nombres de référen- ce sont employés pour indiquer des parties correspondantes.
A la figure 1 est représenté un moteur à turbine à gaz typique, com- prenant un compresseur d'air 10, un certain nombre de chambres de combustion 11 agencées de manière à recevoir l'air comprimé du compresseur et de façon que du combustible y soit brulé pour échauffer l'air, une turbine 13 recevant les gaz chauds des chambres de combustion et étant agencée de manière à entraîner le rotor du compresseur 10a par l'intermédiaire d'un arbre 15, et un assemblage d' échappement 14 recevant les gaz d'échappement qui sortent de la turbine 13 Le nombre de chambres de combustion 11, dont deux seulement sont représentées, peut être modifié et les chambres de combustion sont disposées en anneau autour d'une enveloppe profilée 12 qui s'étend à l'intérieur de l'anneau des chambres de combustion 11,
depuis le compresseur 10 jusqu'à la turbine 13. La turbine 13 est aussi agencée de manière à entraîner divers appareils auxiliaires tels que les pompes à combustible et à huile, en prévoyant, sur l'arbre 15, une com- mande dérivée appropriée, indiquée en 16.
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Le combustible est injecté dans les chambres de combustion 11 par des dispositifs d'injection de combustible et l'invention est relative à des systèmes à combustible associés à des dispositifs d'injection de combustible, du type dans lequel sont prévues une alimentation secondaire utilisée pendant le démarrage et la marche à faible vitesse du moteur et une alimentation prin- cipale utilisée pendant la marche à grande puissance du. moteur.
L'alimentation de l'agencement des injecteurs secondaires est coupée, dans certains moteurs à turbine à gaz, pendant la marche à grande puissance; par contre, la présente invention est relative à des agencements des injecteurs dans lesquels du combus- tible est fourni constamment au système secondaireo
A la figure 1 est représenté un tel agencement des injecteurs prin- cipaux et secondaires;
cet agencement comprend une tubulure principale 17 à - combustible, agencée de manière à être alimentée en combustible par une condui- te d'alimentation 24 et pourvue d'une série de conduites dérivées 18 menant aux injecteurs principaux 22, et une tubulure secondaire 19 à combustible, agen- cée de manière à être alimentée en combustible par une conduite d'alimentation 25 et pourvue d'une série de conduites dérivées 20 menant aux injecteurs secon- daires 23. On voit que, dans cet agencement, deux injecteurs, un injecteur secondaire 23 et un injecteur principal 22 sont prévus pour chaque chambre de combustion 11.
Dans un antre agencement illustré à la figure 2, un dispositif d'in- jection unique est prévu et ce dispositif d'injection comprend deux tuyères d'in- jection; l'une de celles-ci est utilisée pour le combustible secondaire et l'au- tre est utilisée pour le combustible principal. Le combustible principal s'é- coule de la conduite dérivée appropriée 18 dans un passage d'alimentation. 27 a de l'injecteur de combustible 27 et ensuite, du passage d'alimentation 27a dans une chambre annulaire 28a, ayant un orifice de sortie de la forme d'une tuyère principale d'injection de combustible 29a.
Le combustible secondaire s'écoule de la conduite dérivée 20 dans un passage 27b de l'injecteur de combustible 27 et ensuite, dans une chambre centrale 28b ayant un orifice de sortie 29b formant la tuyère d'injection du combustible secondaire. L'injecteur de combustible 27 peut être construit de façon à imprimer un tourbillonnement au combustible quit- tant les chambres 28a, 28b, avant son passage à travers les tuyères 29a et 29b.
Au lieu de prévoir un injecteur unique ayant deux tuyères, comme l'illustre la figure 2, ou de prévoir deux injecteurs de combustible, 1-'un pour le combustible- secondaire et l'autre pour le combustible principal, comme l'il- lustre la figure 1, trois injecteurs de combustible peuven t être prévus pour cha- que chambre de combustion 11 et un tel agencemen t est illustré à la figure 3.
Dans cet agencement, comme dans l'agencement de la figure 1, il y a un injecteur secondaire 23, alimenté en combustible par la tubulure secondaire 19 et deux injecteurs de combustible principaux 22, 22a, dont l'injecteur 22 est alimenté en combustible par la tubulure de combustible principale 17 comme dans l'agen- cement de la figure 1, et dont l'injecteur de combustible principal 22a est alimenté en combustible par une tubulure 17a par l'intermédiaire d9une conduite dérivée 18a,la tubulure 17a étant alimentée en combustible par une conduite d'alimentation 24a,reliée à la conduite d'alimentation 24, et dans laquelle se trouve disposée une soupape de mise sous pression 26. Dans un tel agencement le combustible est fourni à la chambre de combustion Il pendant le démarrage et la marche à faible puissance par l'injecteur secondaire 23.
Lorsque la puis- sance fournie par le moteur augmente, le combustible est d'abord fourni par l'in- jecteur principal 22 et lorsque la pression de refoulement de combustible dans la conduite d'alimentation 24 atteint une valeur donnée, la soupape 26 s'ouvre et le combustible est alors aussi fourni à la chambre de combustion par l'autre injecteur principal 22 a.
Dans les agencements illustrés aux figures 2 et 3, les chambres de combustion 11 sont représentées comme étant pourvues d'un tube brûleur ou che- mise 11 a qui protège l'enveloppe extérieure de la chambre de combustiono
A la figure 4 est illustré schématiquement un agencement de système à combustible suivant la présente invention, agencement approprié pour être u- tilisé avec les agencements d'injecteurs tels qu'ils viennentd'être décrits.
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Le système à combustible comprend une conduite 30 d'aspiration de combustible qui est reliée à un réservoir à combustible (non représenté) et qui alimente le système à combustible pour les injecteurs principaux et est pourvu- d'une conduite dérivée 30a conduisant au système à combustible pour les injec- teurs secondaires. Un filtre grossier 31 est prévu dans la conduite d'aspira tion 30 en amont de la conduite dérivée 30a.
Le système à combustible pour les injecteurs de combustible princi- paux comprend une pompe à combustible 32, représentée comme étant une pompe non volumétrique du type centrifuge dont les ailettes 32a sont entraînées, à l'in- tervention d'un embrayage approprié 33, par la commande dérivée 160 La pompe 32 refoule dans une conduite 34 vers un mécanisme de contrôle 35 pour le contrôle du refoulement de combustible vers les injecteurs principaux, la sor- tie du mécanisme de contrôle 35 étant reliée à la conduite d'alimentation 24 conduisant à la tubulure principale de combustible 17 et aux conduits dérivés 18. Un robinet d9arrêt 36 est prévu sur la conduite principale d'alimentation en combustible 24,
le robinet d'arrêt étant complètement ouvert pendant le fonc- tionnement du moteur et étant complètement fermé quand le moteur est à l'arrêt.
Il est à noter que le combustible pénétrant dans le système à com- bustible pour les injecteurs principaux est seulement passé dans un filtre gros- siero Le système à combustible principal est conçu de façon telle qu'il n'est pas susceptible d'être endommagé par de petites particules d'impuretés qui peu- vent traverser le filtre grossier.
Le système à combustible pour les injecteurs secondaires comprend un filtre fin 37 dans la conduite dérivée 30a et une pompe volumétrique de capacité constante, représentée comme étant une pompe du type à engrenages, ayant son côté d' aspiration relié à la conduite dérivée 30a et refoulant dans la con- duite 25 d'alimentation de la tubulure secondaire. La pompe 38 est entraînée par le moteur à l'intervention de la commande dérivée 16.
Un orifice 39 de sec- tion variable pour l'étranglement de l'écoulement est logé dans la conduite d'a- limentation 25; la section utile de cet orifice est agencée pour être réglée par un organe de soupape 39a, dont la position peut être réglée pour choisir la surface utile de l'orifice par un organe de contrôle 40. Dans la conduite d'alimentation 25 également, il y a un robinet d'arrêt 41 identique au robinet d'arrêt 36 et qui est, de préférence, associé avec le robinet d'arrêt 36 par un couplage 42 pour une mise en action simultanée,
Une conduite de by-pass 242 s' étend de la conduite d'alimentation 25, depuis exactement l'amont du robinet d'arrêt 41,
jusqu'au côté d'aspiration de la pompe volumétrique 38 de capacité constante et le débit traversant la conduite de by-pass 242 est contrôlé par une soupape de détente 43 de façon telle que la pression dans la conduite d'alimentation 25 soit maintenue constan- te au côté d'aval de l'orifice 39 à section variable.
Deux conduites dérivées ont leur origine à la conduite d'alimenta- tion 25, la conduite dérivée 44 reliant la conduite d' alimentation 25 entre la pompe 38 et l'orifice de section variable 39 et la conduite 45 reliant la con- duite d'alimentation 25 entre l'orifice de section variable 39 et le point de connexion, à la conduite d'alimentation 25, de la conduite de by-pass 242.
Du fait que la pompe volumétrique 38 de capacité constante est entraî- née par le moteur, sa vitesse est proportionnelle à la vitesse de rotation du moteur et, à cause de cela? son débit sera sensiblement proportionnel à la vi- tesse de rotation du moteur.
La totalité du débit de la pompe 38 traverse l'o- rifice 39 de section variable de façon à créer une différence de pression qui est sensiblement proportionnelle au carré de la vitesse de rotation du moteur, de part et d'autre de l'orifice.. Les extrémités opposées des conduites déri- vées 44, 45 sont reliées au mécanisme de contrôle 35 du système d'alimentation en combustible des injecteurs principaux, appliquant ainsi au mécanisme de con- trôle la différence de pression créée par l'orifice 39 de section variable pour effectuer une opération de contrôle dans le mécanisme de contrôle 35.
Il apparaît ainsi que, avec un système à combustible suivant la présente invention, le débit de combustible pour lès injecteurs principaux est contrôlé par le débit de la pompe 38 amenant du combustible aux injecteurs se-
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condaires de combustible
Le mécanisme de contrôle 35 peut être agencé de façon à contrôler le débit de combustible vers les injecteurs principe=, pour maintenir une -il- tesse de rotation choisie du moteur et la vitesse à laquelle le moteur est con- duit, est choisie par un réglage de la section utile de l'orifice 39 à l'inter- vention de l'organe de contrôle 40.
Le mécanisme de contrôle 35 peut aussi ê- tre agencé pour effectuer d'autres contrôles sur l'amenée de combustible aux injecteurs principaux; par exemple le mécanisme de contrôle 35 peut aussi être agencé pour éviter le passage de quantités excessives de combustible aux injec- teurs de combustible principaux durant l'accélération du moteur.
Une forme appropriée de mécanisme de contrôle 35 est représentée à la figure 5 et est agencée pour contrôler le débit de combustible vers les in- jecteurs principaux pour maintenir la vitesse de rotation du moteur, choisie par le réglage, de la section utile de l'orifice 39.
Le mécanisme de contrôle comprend, dans la conduite de décharge 34 de la pompe principale à combustible 32, un orifice 46, dont la section peut être modifiée au moyen d'un élément de soupape tel qu'une plaque de vanne 47 qui est réglable au moyen d'un piston 48 opérant dans un cylindre 49 sous le contrôle d'un ressort 50 et de pressions de liquide appliquées au piston 48 par des conduites 51 et 52.
La conduite 51 s'ouvre à une extrémité du cylindre 49 du côté du piston 48 opposé au ressort 50, et à son autre extrémité dans une chambre 53 formée dans le corps du mécanisme de contrôle; cette chambre 53 est aussi reliée à la conduite dérivée 45 venant du côté d'aval de l'orifice 39 de section varia- bleo La chambre 53 est séparée d'une autre chambre 54 par un diaphragme flexi- ble 55 chargé par un ressort de tension 56, la chambre 54 étant reliée par une conduite dérivée 44 au côté d'amont de l'orifice 39 de section variable dans la conduite 25 d'alimentation des injecteurs secondaires.
Les conduites 51 et 52 sont reliées entre elles par un conduit 57 dans lequel est logé un étranglement fixe 58, et la conduite 52 est reliée à un passage d'échappement 59 dont le débit est contrôlé par un élément de soupa- pe hémisphérique 60. La soupape hémisphérique 60 est portée par une extrémité d'un levier 61, le levier 61 étant soutenu par un diaphragme 66 séparant une chambre 62 traversée par le débit d'échappement du passage d'échappement 59, d'une chambre 63 dans laquelle se prolonge l'extrémité opposée du levier 610 Une tuyauterie de retour 64 conduit à nouveau de la chambre 62 au côté d'aspi- r ation des pompes à combustible. 32, 38.
Le diaphragme 55 est muni d'une tige de poussée 65 qui lui est re- liée et qui appuie sur le levier 61 entre l'extrémité portant l'élément de sou- pape hémisphérique 60 et son point de liaison ou diaphragme 66. Il apparaît ainsi que, du fait que le diaphragme 55 est chargé par la différence de pression de part et d'autre de l'orifice 39 de section variable, la tige de poussée 65 va appliquer au levier 61 une charge tendent à ouvrir la soupape hémisphérique 60 ; cette charge est proportionnelle à la .différence de pression de part et- d'autre de l'orifice 39 et est ainsi proportionnelle au carré de la vitesss de rotation du moteur.
Le levier 61 est aussi chargé, dans le sens de fermeture de l'élé- ment de soupape hémisphérique 60, par un ressort 67, pour maintenir le levier en contact avec la tige de poussée 65.
En marche, si la vitesse finale s'accroît, pour une raison quelcon- que, au delà de la valeur choisie par le réglage de la section utile de l'ori- fice 39 à l'intervention de l'organe de contrôle 40, la différence de pression de part et d'autre de l'orifice de section variable s'accroît par une montée dépendant de l'accroissement de vitesse, et la charge appliquée par la tige de poussée 65, au levier 61, s'accroîtra en conséquence, déplaçant la soupape hé- misphérique dans le sens de l'ouverture.
Les débits de liquide dans le passage d'échappement 59 provoquent une chute dans la pression agissant sur le côté du piston 48 chargé par le ressort de façon à déplacer la plaque de vanne 47 pour diminuer la section utile de l'orifice 46 réduisant le débit vers les injecteurs
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de combustible principaux et diminuent donc la vi tesse du moteur.
Si la vitesse du moteur décroît en dessous de la valeur choisie, la différence de pression de part et d'autre du diaphragme 55 décroîtra éga- lement. La charge exercée par la tige de poussée 65 sur le levier 61 décroîtra de ce fait, sous l'influence du ressort de tension 56 et le levier 61 sera dé- placé dans le sens de la fermeture de la soupape hémisphérique 60 sous Inaction du ressort 67. La pression sur-le côté du piston 48 chargé par le ressort va donc augmenter de façon telle que le ressort 50 déplace le piston pour régler la position de la plaque de vanne pour accroître la section utile de l'orifi- ce 46 de façon à augmenter le débit de combustible vers les injecteurs princi- paux à combustible et ramener la vitesse du moteur à la valeur choisie.
Dans les moteurs à turbine à gaz, la consommation de combustible pour maintenir une vitesse de rotation choisie du moteur, décroît si la pres- sion atmosphérique ambiante décroît ou, en d'autres mots, si l'altitude, par exemple d'un avion équipé d'un moteur à turbine à gaz, s'accroît. Ainsi, dans un agencement tel que celui illustré à la figure 5, le ressort 50 sera plus, comprimé aux hautes altitudes qu'aux basses altitudes, et en conséquence, une plus grande variation de pression d' asservissement sera demandée à haute alti- tude pour déplacer la plaque de vanne 47 et compenser ainsi une variation don- née dans la vitesse de rotation, que la vairation demandée à basse altitude quand le ressort 50 est moins comprimé.
Il est désirable pour cela de prévoir des moyens pour compenser cet effet de façon que la force agissante demandée pour déplacer la plaque de vanne 47 soit sensiblement constante pour une vites- se de rotation donnée quelconque, à toutes les altitudes.
A la figure 6 est illustré un moyen approprié pour le contrôle de la position de la plaque de vanne 47 à maintenir sensiblement constante pour une vitesse donnée quelconque à toutes les altitudes, l' agencement étant ap- proprié pour être utilisé dans un mécanisme de contrôle 35 tel qu'illustré à la figure 5
Dans cet agencement, la section utile de l'orifice variable 46 dans la conduite de refoulement 34 de la pompe à combustible principale 32, est con- trôlée non seulement par la plaque de vanne 47 citée plus haut, mais aussi par un second élément de plaque de vanne 90 qui est contrôlé par une capsule baro- métrique 91, suivant son degré d'enfoncement dans la conduite de refoulement de combustible 34; la capsule barométrique 91 -a avantageusement une butée régla- ble 92.
La capsule 91 sera avantageusement vide d'air et on verra que si la pression atmosphérique ambiante décroît, ceci étant dû par exemple à un accrois- sement d'altitude, la capsule 91 se détendra, augmentant ainsi le degré d'enfon- cement de l'élément de plaque de vanne 90 dans la conduite d'alimentation en combustible 34 et diminuant la section utile de l'orifice 46, et diminuant donc- le débit de combustible vers les injecteurs de combustible principauxo Par un choix approprié du degré d'expansion de la capsule 91, la variation de la sec- tion utile de l'orifice 46, causée par l'expansion et la contraction de la cap- sule 91, peut être contrôlée pour provoquer la variation dans l'amenée de com- bustible aux injecteurs principaux,
qui est exigée pour maintenir la vitesse choisie par l'organe de contrôlé 40 pendant une variation d'altitude.
Une seconde forme de réalisation appropriée de mécanisme de contrô- le est illustrée à la figure 7; ce mécanisme est semblable au mécanisme de con- trôle illustré à la figure 5 mais il est aussi agencé de façon à pouvoir, pen- dant une accélération, contrôler le débit effectif de combustible vers les in- jecteurs principaux par la conduite d'alimentation 24, sous la dépendance de la pression absolue de refoulement du compresseur ou sous la dépendance d'une fonction de la pression de refoulement du compresseur et d'une seconde pression, par exemple celle à l'entrée d'air dans le moteur.
L'extrémité du levier 61 s'étendant dans la chambre 63 est chargée par une capsule vide d'air 93 dont une extrémité est fixée à la vis de réglage 68 et l'autre extrémité est reliée à une tige de traction 69 portée par un dia- phragme 70 qui sépare la chambre 63 d'une autre chambre 71. La chambre 63 est reliée au moyen d'une conduite 72 à une pression convenable quelconque qui peut avantageusement, dans certains cas, être celle qui règne à l'entrée du compres-
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seur et la chambre 71 est reliée au moyen d'une conduite 73 au refoulement du compresseur (voir aussi figure 1).
La tige de traction 69 est chargée par un ressort de tension 69a qui charge le levier à balancier 61 dans le sens d'ouverture de la soupape hémisphérique 60. L'agencement est tel que quand la pression de refoulement du compresseur est montée jusque une valeur prédéter- minée, le diaphragme 70 s'est déplacé à l'encontre de Inaction du ressort 69a suffisamment pour lever la tige de traction 69 et l'éloigner du levier à balan- cier pour libérer ce dernier.
Les surfaces utiles du diaphragme et de la capsule peuvent être égales de façon que les charges produites sur le levier à balancier varient di- rectement avec la pression absolue de refoulement du compresseur. Si cependant les surfaces utiles de la capsule 93 et du diaphragme 70 sont inégales, la char- ge appliquée alors, par le diaphragme 70 au levier 61 à l'intervention de la tige de traction 69 est une fonction des pressions dans les chambres 63 et 71.
Le levier 61 est aussi agencé pour être chargé par une tige de pous- sée 74 dans le sens de fermeture, par une charge qui dépend du débit réel de combustible vers les injecteurs principaux de combustible. A cet effet, la ti- ge de poussée 74 est portée par un diaphragme 75 séparant une paire de chambres 76, 77, dont la chambre 76 est reliée par une conduite 78 au. côté d' amont d'un mécanisme à soupape 79 reliant la conduite de refoulement de combustible 34 de la pompe principale à combustible 32, à la conduite principale d'amenée de com- bustible 24, et dont la chambre 77 est reliée par une conduite 80 au côté d'a- val du mécanisme à soupape 79.
Un ressort 81 est disposé dans la chambre 77 pour charger le diaphragme 75 d'une manière tendant à maintenir la tige de pous- sée 74 en contact avec le levier 61. Le levier 61 est aussi chargé dans le sens de fermeture de la soupape hémisphérique par un ressort léger 167 dont la fonc- tion sera décrite plus loin.
Le mécanisme à soupape 79 comprend une paire de passages en paral- lèle du point de vue hydraulique entre l'entrée 79 a et la sortie 79b du méca- nisme à soupape 79; le débit au travers de chacun de ces passages est contrôlé par des éléments de soupape a Le premier passage comprend une lumière 82; le débit qui la traverse est contrôlé par un chapeau conique 83 d'un élément de soupape qui est chargé par un ressort dans une direction tendant à fermer la lumière 82; la forme du chapeau 83 et le degré d'expansion du ressort 84 sont choisis de façon telle que la chute de pression créée entre l'entrée 79a et la sortie 79b du mécanisme à soupape 79 soit substantiellement linéaire en fonc- tion du débit de combustible qui le traverse.
Le second passage comprend une lumière 85; le débit qui la traverse est contrôlé par un élément de soupape co- nique 86 qui est chargé dans le sens de fermeture par un ressort 87; la change produite par le ressort 87 est choisie de façon telle que l' élément de soupape 86 ne se déplace pas pour ouvrir la Inaltéré 85 avant qu'une différence de pres- sion prédéterminée se produise entre l'entrée 79a et la sortie 79b du mécanisme à soupape 79;
la forme de la soupape 86 et le degré d'expansion du ressort 87 sont choisis de façon telle que, après ouverture de la soupape 86, la différen- ce de pression entre l'entrée 79a et la sortie 79b du mécanisme à soupape 79 reste sensiblement constante indépendamment de la vitesse de passage du combus- tible dans le mécanisme à soupapeo
On verra ainsi que, avant ouverture de la soupape 86, le diaphragme 75 est chargé à l'encontre du ressort 81 par une charge qui dépend de la vites- se réelle de passage du combustible vers les injecteurs principaux de combusti- ble La tige de poussée 74 applique pour cela une charge de fermeture au levier 61,
-charge qui devient progressivement plus faible à mesure que la vitesse de passage du combustible vers les injecteurs principaux augmente, jusqu'à ce que le diaphragme 75 relève la tige de poussée 74 à rencontre de la charge du res- sort 81, après quoi aucune charge n'est plus appliquée par la tige de poussée 74 au levier 61.
Pour un débit de combustible plus grand que celui qui corres- pond à une charge nulle appliquée par la tige de poussée 74 au levier 61, la soupape 86 s'ouvre) permettant une augmentation du débit de combustible au tra- vers du mécanisme à soupape 79 avec sensiblement aucun accroissement de diffé- rence de pressiono Le ressort léger 167 est prévu pour maintenir le levier.61 en contact avec la tige de poussée 65 après que le diaphragme 75 ait relevé la
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tige de poussée 74.
Le mécanisme foncti onne de la façon suivante :
La plaque de vanne 47 dans la conduite de refoulement 34 de la pom- pe principale de combustible 32, par ses mouvements sous le contrôle du piston 48, fait varier le débit de combustible depuis la pompe centrifuge 32 jusqu'à la conduite d'alimentation 24 et ainsi jusqu'aux injecteur s principaux de com- bustibleo
La position du piston 48 dans le cylindre 49 dépend de la différen- ce des pressions dans les conduites 51 et 52, et la différence de ces pressions dépend de la vitesse d'échappement de combustible par le passage d'échappement 59, au delà de la soupape hémisphérique 600 Si la soupape hémisphérique 60 est complètement fermée, aucun débit ne traverse alors le passage 59 et les pressions dans les conduites 51 et 52 sont les mêmes.
Si, au contraire, un échappement se produit au travers du passage d'échappement 59, une différence des pressions dans les conduites 51 et 52 se produit, due à la présence de l'étranglement de l'écoulement 58 dans le conduite? reliant entre eux les conduites 51 et 52.
Dans des conditions de marche constantes du moteur, l'échappement au travers du passage d'échappement 59 est contrôlé uniquement par la charge appliquée au levier 61 par la tige de poussée 65, les charges appliquées au le- vier 61 par la tige de poussée 74 et la tige de traction 69 étant constantes dans des conditions de marche constates La charge appliquée au levier 61 par la tige de poussée 65 dépend, ainsi qu'il a été établi plus-haut, du débit réel de combustible au travers de l'orifice 39 de section variable, et on verra que, si,pour une raison quelconque, la vitesse du moteur augmente, le débit au tra- vers et donc la chute de pression de part et d'autre de l'orifice 39 de-section variable augmenteront également,
augmentant ainsi la' charge sur le diaphragme 55 tendant à balancer le levier 61 dans le sens de l'ouverture de la soupape hémisphérique 60. D'autre part, si, pour une raison quelconque, la vitesse du moteur tombe, le débit au travers de l'orifice de section variable 39 décroît et la différence des pressions de chaque côté de l'orifice variable 39 tombera, diminuant ainsi la charge sur le levier 61 et diminuant la tendance, pour la tige de poussée 65, à ouvrir la soupape hémisphérique horsque, à cause d'un accroissement imprévu de la vitesse de rota- tion du moteur, la charge appliquée au levier 61 augmente et que la soupape hé- misphérique 60 s'ouvre, du liquide s'écoule par le passage d'échappement 59, provoquant une chute dans la pression agissant sur le côté chargé par un ressort, du piston 48,
de façon telle' que la plaque de vanne 47 se déplace pour diminuer la surface utile de l'orifice 46, réduisant le débit vers les injecteurs de com- bustible principaux et réduisant donc la vitesse du moteur. Quand uné diminu- tion imprévue de vitesse se produit, la soupape hémisphérique 60 est fermée plus étroitement du fait que la charge appliquée au levier 61 par la tige de poussée 65 diminue et la pression agissant sur le côté chargé par un ressort, du piston 48, va s'accroître pour'être sensiblement égale à la pression agissant sur le côté opposé du piston,
de façon telle que le ressort 50 déplace le piston pour réglerla plaque de vanne 47 pour augmenter la surface utile de l'orifice 46 de manière à augmenter le débit de combustible et ramener la vitesse de rotation du moteur à la valeur choisie par la position de l'organe de contrôle 40. Ain- si;
, dans des conditions de marche constantes, la vitesse de rotation du moteur sera maintenue à une valeur déterminée par la section de l'orifice 39 de section variable, telle que choisie par le réglage de l'organe de contrôle 40, et la pompe volumétrique 38 de capacité constante qui est entraînée à une vitesse pro- portionnelle à la* vitesse du moteur, l'orifice 39 et le diaphragme 55 sensible à la pression vont agir comme un régulateur pour maintenir la vitesse de rota- tion du moteur à la valeur choisie..
En réglant l'organe de contrôle 40 pour augmenter la section utile de l'orifice de section variable 39 et pour accélérer ainsi le moteur, la dif-: férence des pressions dans la conduite d' alimentation 25 de chaque côté de l'o- rifice 39, diminue, réduisant ainsi la charge d'ouverture appliquée par la tige de poussée 65 au levier 61. L'échappement de liquide au travers du passage d'é- chappement 59 est donc coupé et la plaque de vanne 47 se déplace pour augmenter
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la section utile de l'orifice 46 permettant un accroissement du débit de combus- tible vers les injecteurs de combustible principaux.
Si l'organe de contrôle 40 est réglé pour provoquer un accroissement considérable dans la section utile de l'orifice de section variable 39, la ré- duction consécutive de la chute de pression entre les conduits 44 et 45 de cha- que côté de l'orifice de section variable provoque le déplacement du diaphrag- me 55 qui s'écarte de la tige de poussée 65 sous Inaction du ressort 56, lais- sant le levier à balancier 61 sous le contrôle des efforts provenant de la ti- ge de poussée 74 et de la tige de traction 69.
L'agencement réalisé par un choix approprié des charges des ressorts, des surfaces des diaphragmes et des autres caractéristiques du contrôle, est tel que, quand le levier est contrô- lé seulement par le tige de poussée 74 et la tige de traction 69, la soupape hémisphérique 60 est fermée, provoquant, par la plaque de vanne 47, l'ouvertu- re de l'étranglement 46 dans la conduite principale de combustible et donc un accroissement du débit de combustible vers les injecteurs principaux par la conduite d'alimentation 24.
Cet accroissement dans le débit provoque un accrois- sement de chute de pression dans le mécanisme à soupape 79, qui est appliquée, par des conduites 78 et 80 au diaphragme 75 qui, de ce fait, réduit la charge exercée par la tige de poussée 74 sur le levier à balancier 61, tendant donc à ouvrir la soupape hémisphérique 60. On verra ainsi que pour une pression quelconque donnée de refoulement du compresseur, le débit de combustible four- ni aux brûleurs principaux sera limité par le mécanisme de contrôle décrit, et que, si la pression de refoulement du compresseur augmente tandis que le moteur accélère, le débit de combustible vers le moteur s'accroît proportion- nellement, à condition que le diaphragme 75 relève la tige de poussée 74 alors que la plaque de vanne 47 s'ouvre complètement.
Cette condition se maintient jusqu'à ce que la vitesse du moteur se soit élevée suffisamment pour appliquer le diaphragme 55 contre la tige de poussée 65 et la forcer à déplacer le levier à balancier 61 pour ouvrir la soupape hémisphérique 60 et par là, à réduire le débit de combustible.
Ainsi qu'il a été établi plus haut, quand une différence de pres- sion prédéterminée apparaît entre l'entrée 79a et la sortie 79b du mécanisme à soupape 79, la soupape 86 s'ouvre et la différence de pression demeure, en conséquence, sensiblement constante. Cet agencement permet que, dans ces con- ditions; l'alimentation en combustible par la conduite d'alimentation 24, vers les injecteurs de combustible principaux soit, pendant une accélération, au maximum en provenance de la pompe principale 32.
A la figure 8 est illustré un antre agencement pour le combustible suivant la présente invention; cet agencement est semblable à l'agencement re- présenté à la figure 4 en ce qu'il comprend des systèmes à combustible princi- pal et secondaire alimentés en combustible à partir d'une conduite d'aspiration commune, en ce que le système à combustible principal comprend une pompe non volumétrique du type centrifuge alimentant, par une conduite 34 et par un mé- canisme de contrôle 35, la conduite d'alimentation principale 24 et en ce que le système à combustible secondaire comprend la conduite dérivée 30a, un filtre 37, une pompe volumétrique de capacité constante 38 et un orifice 39 de section variable dans la conduite 25 d'alimentation en combustible secondaire.
L'agen- cement est semblable à celui illustré à la figure 4 également en ce que la dif- férence de pression de part et diantre dé l'orifice 39 de section variable est employée pour effectuer un contrôle sur l'alimentation en combustible, depuis la pompe à combustible principale 32 jusqu'à la conduite principale d'alimen - tation en combustible 240
L'agencement du système à combustible représenté à la figure 8 dif- fère de celui décrit en se rapportant à la figure 4, en ce que la conduite se- condaire d'alimentation en combustible 25 est percée de deux orifices d'étran- glement de l'écoulement, dont un orifice d'étranglement de l'écoulement est l'orifice de section variable 39 et dont l'autre (100)
est soit un orifice cons- tante soit un orifice dont la section utile varie à l'intervention d'un élément 101 dont la position est réglée par un organe 102 sensible à la température de l'air. Il est à noter que la différence des pressions dans la conduite se- condaire d'alimentation en combustible, juste en amont et juste en aval de l'o-
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rifice 100, est proportionnelle au. carré de la vitesse de rotation du moteur, vu que dans les agencements primitifs la pompe volumétrique à capacité constan- te 38 est entraînée à une vitesse proportionnelle à la vitesse du moteur.
La différence de pression dans la conduite secondaire d'alimentation en combusti- ble 25, due à la présence de l'orifice 100, est appliquée au mécanisme de con- trôle 35, pour effectuer un contrôle sur l'alimentation en combustible des in- jecteurs principaux de combustible.
Une conduite dérivée 103 est placée depuis la conduite secondaire d' alimentation en combustible 25 jusqu'au mécanisme de contrôle 35 et la dif- férence de pression de part et d'autre de l'orifice 100 est appliquée au mé- canisme de contrôle 35 par les conduites dérivées 44 et 1030
Le mécanisme de contrôle 35 comprend un diaphragme flexible 104 séparant une paire de chambres 105, 106 dans lesquelles s'ouvrent respective- ment les conduites dérivées 103 et 44, de façon telle que le diaphragme 104 soit soumis à la différence de pression due à la présence de l'orifice 100 dans la conduite secondaire d' alimentation en combustible 25.
Le diaphragme est relié à une tige 107 munie également d'un autre diaphragme flexible 108 qui lui est rattaché et qui sépare une paire de chambres 109, 110 et porte un élé- ment de piston-tiroir 111 contrôlant le débit de combustible venant de la pom- pe principale à combustible 32 et traversant la conduite de refoulement 34 vers la chambre 110.
Le combustible entrant dans la chambre 110 coule à travers un con- duit 112 dans une autre chambre 113, dont le débit de sortie vers la conduite principale d' alimentation en combustible 24 est contrôlé par un %'Second piston 114 du type piston-tiroir; ce piston du type piston-tiroir est agencé pour ê- tre déplacé axialement par un diaphragme 115 et pour être tourné par un méca- nisme sensible à la pression atmosphérique.
La chambre 109 est reliée par un conduit 116 à une chambre 116a reliée à la sortie du piston-tiroir 114 de façon telle que le diaphragme 108 soit soumis à la différence de pression entre la chambre 113 et la conduite d"alimentation principale en combustible 24, due à 1'effet d'étranglement du piston-tiroir 114.
Le diaphragme 115 sépare une paire de chambres 117, 118 dont la chambre 117 est reliée par un conduit 119 à la conduite dérivée 45 venant de la conduite secondaire d'alimentation en combustible 25 et la chambre 118 est reliée par un conduit 120 à la chambre 106 et donc à la conduite dérivée 44, de façon telle que le diaphragme 115 soit chargé en accord avec la différence de pression dans la conduite secondaire d'alimentation en combustible 25,due à 1-''orifice de section variable 39, la charge étant appliquée au diaphragme 115 dans un sens tendant à augmenter l'effet d'étranglement du piston-tiroir 114 et opérant à l'encontre de l'action d'un ressort 121.
Ainsi qu'il a été établi plus haut, le piston-tiroir 114 peut non seulement glisser lui-même .axialement pour régler la section utile des sorties de la chambre 113 vers la conduite principle d'alimentation en combustible 24, mais peut aussi tourner pour régler dans chaque position axiale donnée du pis- ton 114, la section utile des sorties proportionnellement à la pression atmos- phérique ambiante. A cet effet, le bord du piston-tiroir 114 est muni d'une entaille 122 dans laquelle s'engage un bras radial 123 porté par l'arbre d'un pignon 124 s'engrenant avec une crémaillère formée sur la tige 125 d'un piston asservi 126.
Une face du piston 126 fait partie de la paroi de la chambre 113 et est ainsi soumise à la pression de combustible entre les deux pistons-tiroirs lll et 114, et l'antre face du piston 126 constitue la paroi d'une chambre 127 communiquant par un orifice d'étranglement 128 et un conduit 129 avec la conduite de refoulement 34 de la pompe principale à combustible 32.
Une lumière 130 est percée au travers du piston 126 et de sa tige 125 pour réaliser une connexion entre la chambre 127 et la chambre 113, et l'o- rifice d'étranglement 128 à une dimension telle qu'un débit de liquide tend à s'établir par la lumière 130 de la chambre 127 vers la chambre 113.
Le débit au travers de la lumière 130 est contrôlé par une soupape
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à pointeau 131 portée par une capsule vide d'air 132 disposée dans une chambre 133 qui est ouverte vers l'atmosphère pour que la capsule 132 se dilate ou se contracte avec une augmentation ou une diminution de l'altitude. Un ressort de torsion 134 est relié au pignon 124 pour tendre à déplacer le piston 126 dans le sens nécessaire pour empêcher un débit par la lumière 1300 Le pistbn dans des conditions stables,, prend donc une position dans laquelle la différen- ce des charges de liquide exercées sur lui est contrebalancée par la charge, appliquée sur lui par le ressort de torsion 134.
Lors d'une élévation d'alti- tude et donc d'une baisse de la pression atmosphérique, la capsule 132 se di- late, tendant en outre à étrangler le débit traversant la lumière 130 et la pression dans la chambre 127 augmente donc, déplaçant le piston (vers le haut comme indiqué sur les figures) à l'encontre de l'action du ressort de torsion jusqu'à ce que, une fois encore, les charges sur le piston soient équilibrées.
Lors d'un déplacement du piston 126, le pignon 124 tourne et le piston-tiroir il-/,. tourne également. L'agencement est tel que, lors d'un accroissement de la pression atmosphérique ambiante agissant sur la capsule 132, le piston-ti- roir 114 tourne pour augmenter le débit de combustible depuis la chambre inter- médiaire 113 au delà du piston 114 vers la conduite principale d'alimentation en combustible 24 et l'agencement est de préférence tel que le changement du débit d'air dans le moteur dû à une variation de la pression atmosphérique am- biante, est accompagné de variations dans le débit de combustible, dues à la rotation du piston 114, telles qu'elles maintiennent constante la vitesse de rotation du moteur pour une position axiale constante du piston 114.
Le fonctionnement du contrôle décrit ci-dessus est le suivant.,
En supposant que le levier de contrôle 40 soit réglé pour choisir une augmentation de la section utile de l'orifice 39 pour augmenter la vitesse de rotation désirée du moteur, dans ce cas, la chute de pression dans l'orifi- ce 39 qui est appliquée au diaphragme 115, décroît. Le piston-tiroir 114 est donc déplacé dans le sens de l'ouverture, diminuant la chute de pression appli- quée au diaphragme 108, déplaçant donc en plus le piston 111 dans le sens de l'ouverture, et permettant une augmentation dans l'alimentation en combustible vers la conduite principale d' alimentation en combustible 24.
Par contre, lors d'un réglage du levier 40 pour diminuer la section utile de l'orifice 39, la charge appliquée au diaphragme 115 est augmentée, déplaçant le piston 114 dans le sens de la fermeture, provoquant une augmentation de la chute de pression à appliquer au diaphragme 108 de façon telle que le piston 111 soit déplacé dans le sens de la fermeture pour réduite l'alimentation en combustible vers la conduite d'alimentation en combustible 24.
Le piston 111 contrôlé par le premier régulateur hydraulique, for- mé par une pompe 38, un orifice 100, et des diaphragmes 104 et 108, fonctionne pour déterminer pour chaque vitesse 'de rotation instantanée du moteur et pour une altitude, une chute de pression prédéterminée dans le piston 114, la chute de pression dans l'orifice 100, qui est proportionnelle au carré de la vitesse de rotation, étant appliquée de part et d'antre du diaphragme 104 et la chute de pression dans le piston 114, qui est proportionnelle au carré du débit de cçmbustible, étant appliquée de part et d'autre du diaphragme 108,
les charges opposées sur les deux diaphragmes contrôlant le piston 111 à l'intervention de la tige 117 pour régler la pression dans la chambre 113 de façon telle que la chute de pression dans le piston 114, et, de ce fait, le débit de combusti- ble soit dépendante de la vitesse de rotation du moteur. On verra que quand le piston 114 est complètement ouvert., la pression dans la chambre 113, qui est fixée par le premier régulateur hydraulique, provoquera le débit maximum de combustible vers le moteur.
La section utile du piston 114 est contrôlée dans le sens axial par le second régulateur hydraulique comprenant une pompe 38, un orifice de section variable 39 et un diaphragme 115, Pour maintenir le débit de combustible traversant le piston 114, à une valeur correspondant à la vitesse du moteur, choisie par la position de l'orifice de section varia- ble 39.
Si la vitesse de rotation'réelle tombe en dessous de la vitesse choi- sie par la position de l'orifice de section variable 39, la chute de pression dans l'orifice tombe, provoquant le déplacement du diaphragme 115 vers la droite comme indiqué à la figure 8, pour. ouvrir le piston 114 pour augmenter
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le débit de combustible et donc rétablir la vitesse choisie
L'ouverture et la fermeture du piston 114 sont limitées par des butées 135 et 136 et donc, du fait que la chute de pression dans le piston est contrôlée par le piston 111 tel que décrit précédemment, les débits maximunf et minimum de combustible vers le moteur, sont -limités proportionnellement à la vitesse de rotation du moteurs
La section utile du piston 114 est aussi contrôlée pour se dépla- cer,
dans le sens de rotation, proportionnellement à la pression atmosphérique ambiante, ainsi que décrit précédemment.
Si la section de l'orifice 100 varie en accord avec la température de l'air ambiant, dans ce cas, la position du piston 111 est modifiée pour te- nir compte des variations de consommation en combustible du moteur à différen- tes températures de l'airo
Dans les agencements d'alimentation en combustible tels que décrits, ci-dessus, le contrôle de l' alimentation principale en combustible est effec- tué par réglage d'un organe mobile contrôlant le débit de la pompe principale à combustible 32 vers les dispositifs d'injection principaux de combustible.
De plus, dans les agencements décrits ci-dessus, la pompe principale à combus- tible est une pompe non volumétrique.
Un agencement documentation en combustible suivant la présente invention, .va être décrit maintenant en se reportant à la figure 9, agencement dans lequel la pompe principale à combustible est une pompe volumétrique et dans lequel la variation de l'alimentation en combustible vers les injecteurs principaux à combustible est modifiée par variation du refoulement de la pompe.
L'agencement pour le combustible comprend comme précédemment une conduite principale d'aspiration 30 conduisant au système d'injection princi- pal de combustible et une conduite dérivée 30 a conduisant an système d'injec- teurs secondaires de combustible.
Le système d'injection secondaire de combustible est ,Le même que celui décrit en se reportant à la figure 4, comprenant un filtre fin 37, une pompe volumétrique 38 de capacité constante et dans la conduite secondaire d'a- limentation 25, un orifice de section variable 39, dont la section est choisie pour réglage de l'organe de contrôle 40. L'agencement est le même que celui qui vient d'être'décrit plus haut, en ce que la différence des pressions dans la conduite d'alimentation 25 de chaque côté de l'orifice de section variable 39 est employée pour effectuer un contrôle sur l'alimentation en combustible des injecteurs principaux de combustible. Un by-pass 242, contrôlé, par une soupape de détente 43 est prévu comme dans les autres constructions.
Dans l'agencement représenté à la figure 9, la pompe à combustible principale 140 est une pompe volumétrique et est représentée comme étant une pompe à pistons-plongeurs multiples de course variable. La pompe comprend un rotor de pompe 141 qui est entraîné par le moteur à l'intervention de la com- mande dérivée 16 et comprend une série de lumières cylindriques 142 servant de logement aux pistons plongeurs 143. Lors d'une rotation du rotor de pompe 141, les plongeurs 143 sont forcés de prendre un mouvement de va-et-vient à l'encontre de l'action de ressorts 144 au moyen d'un dispositif à. plateau os- cillant 145.
L'angle d'inclinaison du plateau oscillant 145 par rapport à l'axe de rotation du rotor de pompe 141 est réglable pour faire varier la cour des pistons-plongeurs et donc la quantité de combustible refoulé dans la conduite d'alimentation 24, par un mécanisme qui sera décrit plus loin, sous le contrô- le de la différence de pression de chaque côté de l'orifice de section varia- ble 39.
Le mécanisme contrôlant l'angle d'inclinaison du plateau oscillant 145 comprend un piston 146 attaché au plateau oscillant 145 et travaillant dans un cylindre 147 à l'encontre de l' action d'un ressort 148. Le côté chargé par un ressort du piston 146 est relié à l'orifice de refoulement 149 de la pompe par un, conduit 150 et un étranglement fixe 151, et l'autre côté du pis- ton 146 est relié directement à l'orifice de refoulement 149 de la pompe par
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le conduit 150.
Un orifice d'échappement 152 est prévu. à partir du côté char- gé par un ressort du piston et on verra que lorsque aucun débit d'écoulement ne passe par l'orifice 152, les pressions de liquide de chaque côté du piston 146 seront les mêmes et le ressort 148 poussera le piston 146 vers la gauche, déplaçant le plateau oscillant 145 vers la position de débit maximum. Si tou- tefois un échappement passe par l'orifice 152, une différence de pression de liquide se produira de part et d'autre du piston 146 et le piston sera déplacé vers la droite, réduisant la course de la pompe et donc l'alimentation en com- bustible du moteur par- la condui te principale d'alimentation 24.
L'orifice d'échappement 152 est relié par une conduite 153 à un mécanisme 154 comprenant un élément de soupape hémisphérique 155 contrôlant l'échappement de la conduite 153. L'élément de soupape 155 est porté par un levier 156 qui est supporté par un diaphragme flexible 157. Le diaphragme 157 divise le mécanisme 154 en deux chambres 158 et 159, dont la chambre 158 dans laquelle passe l'échappement de liquide venant de la conduite 153, est connectée par une conduite 160 au côté d'aspiration de la pompe principale à combustible 140.
Le levier 156 est aussi chargé par un ressort 162 dans un sens ten- dant à fermer la soupape hémisphérique 155 et par un élément de tige de pous- sée 163 tendant à ouvrir la soupape hémisphérique 155.
L'élément de tige de poussée 163 est porté par un piston 164 tra- vaillant dans un cylindre divisé en deux chambres 165 et 166 reliées respecti- vement aux conduites dérivées 45 et 44 partant de la conduite secondaire d'ali- mentation en combustible 25, de chaque coté de l'orifice de section variable 390 Ainsi, le piston 164 est chargé en accord avec la différence de pression de part et d'autre de l'orifice 39 et une charge d'ouverture est appliquée au levier 156 par la tige de poussée, qui dépend de la différence de pression de part et d'autre de l'orifice 39 et donc de la vitesse de rotation du moteur.
Le fonctionnement de ce mécanisme est le suivant : quand la soupape hémisphérique 155 est fermée, aucun échappement ne passe par l'orifice d'échappement 152 et l'alimentation en combustible de la conduite principale d'alimentation en combustible 24 est maximum pour la vitesse particulière instantanée de marche du moteur. Si toutefois la sou- pape hémisphérique 155 est ouverte, un échappement; passe par l'orifice d'échap- pement 152 et l'alimentation en combustible diminue..
En supposant que la section de. !-orifice 39 a été réglée pour choi- sir une vitesse désirée du moteur, un accroissement inopportun de vitesse pro- voque alors un accroissement dans la différence de pression de part et d'autre de l'orifice 39 et un accroissement dans la charge appliquée au levier 156 par la tige de poussée 163, ouvrant donc la soupape d'échappement 155 provoquant une réduction dans l'alimentation en combustible vers la conduite principale d'alimentation en combustible 24. Une diminution inopportune dans la vitesse provoque une fermeture plus étanche de la soupape 155, empêchant un échappement par l'orifice d'échappement 152 et augmentant la course de la pompe à course variable et donc l'alimentation du moteur.
Lors du réglage de la section de l'orifice pour choisir une section utile plus grande ou une section utile plus petite (correspondant respective- ment à un accroissement ou à une diminution de la vitesse choisie) la charge appliquée au levier 156 par la tige de poussée 163 va diminuer ou augmenter respectivement, augmentant donc ou diminuant respectivement la course des pis- tons-plongeurs 143 et faisant donc varier en correspondance 11 alimentation en combustible des injecteurs principaux de combustible par la conduite d'alimen- tation 24.
Dans chacun des agencements du système à combustible décrits ci-- dessus, la soupape de détente 43 et le by-pass 42 agissent seulement pour as- surer que la pression du combustible débité par la conduite secondaire d'ali- mentation 25 vers les brûleurs secondaires demeure sensiblement constante et ne soit pas effectée par des variations dans la section utile de l'orifice de section variable 390
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Le filtre à mailles fines 37 est prévu dans chaque cas pour préser- ver d'impuretés le débit relativement faible vers les injecteurs secondaires et éviter une obstruction de l'orifice de section variable 39 et de l'orifice 100.
REVENDICATIONS. loSystème à combustible pour moteurs à turbine à gaz ou analogues, lequel système à combustible comprend des injecteurs principaux de combustible, des injecteurs secondaires de combustible, une pompe principale à combustible pour alimenter en combustible les injecteurs principaux de combustible, une pompe volumétrique de capacité constante entraînée à une vitesse proportionnel- le à la vitesse de rotation du moteur et agencée pour alimenter en combustible lesdits injecteurs secondaires de combustible par une conduite reliée pour re- cevoir la totalité du refoulement de ladite pompe volumétrique de capacité cons- tante, un moyen pour étrangler l'écoulement,dans ladite conduite,
un disposi- tif sensible à la pression soumis à la différence des pressions dans ladite conduite de chaque côté dudit moyen pour étrangler l'écoulement et un moyen, actionné par ledit dispositif sensible à la pression, pour contrôler le refou- lement de combustible de la pompe principale à combustible vers lesdits injec- teurs principaux de combustible.