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PERFECTIONNEMENTS RELATIFS AUX SYSTEMES A COMBUSTIBLE POUR MOTEURS A
TURBINE A GAZ.,
Cette invention est relative aux systèmes à combustible pour mo- teurs à turbines à gaz et se rapporte plus particulièrement aux systèmes de 1-,espèce (ci-après désigné comme systèmes à combustible de l'espèce spéci- fiée) dans laquelle un dispositif sensible à la pression, soumis à une pres- sion d'air atmosphérique, agit pour maintenir une différence de pression de combustible prédéterminée à travers un dispositif de réglage du débit du combustible' du type à orifices dont la surface effective des orifices est variable sélectivement afin de faire varier l'écoulement du combustible se produisant par suite de cette différence de pression.
Le terme "pression d'air atmosphérique". employé dans cette spé- cification, signifie la pression atmosphérique ambiante (c'est-à-dire la pression statique), ou la pression atmosphérique ambiante telle qu'elle est modifiée par le vol d'un avion et/ou telle qu'elle est modifiée par les con- ditions prévalant dans l'entrée dair du compresseur du moteur à turbine à gaz. Ainsi, par exemple, une connexion du dispositif sensible à la pression peut être établie en un point de pression statique s-ar l'avion, en un point de pression statique ou de pression totale dans l'entrée dair du compres- seur ou en un point de pression totale sur l'avion.
Une forme connue de système à combustible de l'espèce spécifiée telle qu'elle est utilisée avec des moteurs à turbine à gaz, comprend une pompe du type à capacité variable, la capacité étant contrôlée par un servo- mécanisme comprenant un dispositif à cylindre et piston, soumis à la pression d'un servo-fluide provenant d'une source convenable de fluide sous pression, mécanisme contrôlé lui-même par une valve de réglage de l'écoulement du ser- vo-fluide qui détermine l'écoulement du servo-fluide à partir d'une des faces du piston.
La valve de réglage de l'écoulement est actionnée par l'intermé- diaire dun levier de manoeuvre soumis à Inaction de trois charges principa- les.La première charge est appliquée au levier par une capsule dans laquelle on a fait le vide, soumise antérieurement à la pression de lair atmosphérique,
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de telle sorte que la charre augmente avec la diminution de cette pression d'une façon sensiblement proportionnelle à la valeur de celle-ci; la deu- xième charge est appliquée au levier dans le même sens que la première, par l'intermédiaire d'un dispositif sensible à la pression qui est sensi- ble à la différence de pression du combustible à contrôler; et la troisiè- me charge est appliquée au levier par un ressort dans un sens opposé à ce- lui de la première et de la deuxième charge.
De cette façon, la somme des moments dûs aux charges exercées par la capsule à vide et par la différen- ce de pression de combustible contrôlée reste sensiblement constante et égale au moment opposé dû à la charge exercée par le ressorto Ainsi, la valeur de la différence de pression de combustible décroît de façon sensi- blement proportionnelle à la diminution de la pression de l'air atmosphéri- que à laquelle la capsule à vide est soumise.
L'un des objets de la présente invention est de prévoir dans des systèmes à combustible de l'espèce spécifiées un agencement perfectionné de dispositif de réglage du débit du combustible du type à orifices qui per- mette d'obtenir certaines caractéristiques désirables lors du fonctionnement du moteur
Selon la présente invention, dans un système à combustible de l'es- pèce spécifiée, le dispositif de réglage du débit du combustible du type à orifices comprend un premier dispositif à orifice, agencé de telle façon que sa surface effective soit sélectivement variable et que pour chacune des surfaces effectives choisies la chute de pression à travers ce dispositif soit sensiblement proportionnelle au carré du débit du combustible qui le traverse;
et un second dispositif d'orifice, relié hydrauliquement en paral- lèle avec le premier dispositif, ledit second dispositif à orifice étant a- gencé de telle façon que le débit du combustible qui le traverse soit, de façon sensible, directement proportionnel à la chute de pression qu'il pro- duit.
Afin de rendre clair, quoique l'on pense qu'il ressortira du contexte,le fait que là où l'expression "directement proportionnel" est em- ployée dans cet ordre.'d'idée on entend une proportionnalité en ligne droite, entre le débit du combustible et la chute de pression, telle qu'elle puisse être exprimée par la relation : FF=K1+K2PD, où FF représente le débit du combustible, PD la chute de pression et K1 et K2 des constantes convenables.
De préférence, on donne au second dispositif à orifice une carac- téristique, débit de combustible/chute de pression telle que lorsque la sur- face effective choisie du premier dispositif à orifice est petite ou nulle et que par conséquent une partie substantielle ou la totalité du combustible est envoyée au moteur à travers le second dispositif à orifice le débit du combustible, défini par chaque valeur prédéterminée de la différence des pressions exercées sur chacune des faces du dispositif de réglage du débit du combustible du type à orifices telle qu'elle est contrôlée par le dispo- sitif sensible à la pression, soit sensiblement égal 4ux besoins en combusti- ble du moteur, durant le fonctionnement à vide ou à basse puissance, à la pression correspondante de l'air atmosphérique.
L'adoption de l'invention permet d'éviter une caractéristique peu désirable de l'agencement connu de dispositif de réglage du débit du combustible du type à orifice qui ne comprend qu'un orifice de surface ré- glableo La caractéristique peu désirable consiste en ce que, avec un réglage à vide ou à basse puissance de 1 orifice à simple surface réglable, le débit du combustible vers le moteur, et ainsi la vitesse de rotation de.ce dernier', augmente avec la diminution de la pression de l'air atmosphérique.
Cette ca- ractéristique indésirable est due au fait qu'avec l'agencement connu le débit du combustible est à peu près proportionnel à la racine carrée de la diffé- rence prédéterminée des pressions s'exerçant sur chaque face du dispositif de réglage du débit du combustible du type à orifice (et ainsi à la racine carrée de la pression de lair atmosphérique à laquelle le dispositif sen- sible à la pression est soumis) et au fait que les besoins en combustible du moteur sont pratiquement en proportion directe de la pression de l'air atmos- phériqueo D'une façon évidente cette caractéristique peu désirable peut être
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évitée par l'adoption de l'invention, étant donné que le second dispositif à orifice présente une caractéristique,
débit de combustible/chute de pression linéaire et que cette caractéristique peut aisément être choisie pour appro- cher la caractéristique pression de lair atmosphérique/besoin du moteur.
Pour la marche à vide ou à basse puissance du moteur, le premier dispositif à orifice est de préférence établi pour avoir une surface effec- tive nulle,, de telle façon que la totalité du combustible, pour la marche à vide ou à basse puissance ne passe que par le second dispositif à orificeo Toutefois, il peut être désirable, dans certaines circonstances, de faire en sorte que, pour le fonctionnement à vide ou à basse puissance, le premier dispositif à orifice ait une petite surface effective, de telle façon qu'une partie des besoins en combustible du moteur, pour la marche à vide ou à basse puissance, passe par le permier dispositif à orifice, le reste passant par le second dispositif à orifice-, placé en parallèle..
La présente invention peut être utilisée en combinaison avec un autre dispositif à orifice supplémentaire tel que.décrit dans la demande conjointe, dispositif à orifice qui présente également une caractéristique débit de combustible/chute de pression, linéaire et qui est placé hydrauli- quement en série avec le premier et le deuxième dispositif à orificeo
Un dispositif à orifice, ayant une caractéristique telle que la chute de pression soit de façon sensible directement proportionnelle à l'é- coulement du combustible qui le traverse est désigné ci-après comme "une valve de débit linéaire!! et peut, avec avantage, comporter un élément de valve conique convenablement proportionné afin de définir, en liaison avec un orifice de valve et avec un ressort agissant sur l'élément de valve,
une surface d'orifice effective donnant la caractéristique linéaire, débit du combustible/chute de pression, désirée.
Une forme de réalisation de l'invention va maintenant être décri- te comme appliquée dans un système à combustible connu pour moteur à turbine à gazo La description est faite avec référence aux dessins annexés dans les- quels :
La figure 1 représente schématiquement un moteur à turbine à gaz et le système à combustible de celui-ci; la figure 2 représente le système à combustible de façon plus détaillée; la figure 3 est un graphique illustrant leffet de l'invention.
En se référant à la figure 1, on voit illustré un moteur à tur- bine à gaz simple convenant à la propulsion par réaction d'un avion et com- prenant un compresseur 10, illustré comme étant du type à débit axial ; unéquipement de combustion, illustré comme comprenant un certain nombre de cham= bres de combustion 11 reliées à la sortie du compresseur 10 pour en recevoir l'air' comprimé; une turbine 12, pour 1 entraînement du compresseur, reliée de . façon à recevoir les gaz chauds provenant des chambres de combustion 11, et une unité d'échappement 13.
Un tube à réaction,, présentant une tuyère de propulsion (non montrée), peut être reliéà l'extrémité de l'ensemble d'échap- pement 130
Du combustible est brûlé dans les chambres de combustion 11 pour réchauffer l'air envoyé dans celles=ci et le combustible est envoyé dans les chambres de combustion par les dispositifs d'injection du combustible 14 re- liés à une tubulure commune 15 reliée au système d'alimentation en combusti- ble du moteur.
Le système d'alimentation en combustible du moteur est illustré aux figures 1 et 2 et comprend une pompe à combustible 16 entraînée par le moteur/ illustrée comme étant du type à débit variable, qui pompe le combus- tible d'un réservoir à combustible (non montré), par un tuyau d'aspiration 17, et envoie le combustible sous pression dans une conduite 18 reliée à la tubulure 15 qui mené aux dispositifs 14 d'injection du combustibleo
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Dans la conduite d'amenée du combustible 18 se trouve un dispo- sitif de réglage du débit du combustible du type à orifices 19 et une soupa- pe d'arrét 20.
La soupape d'arrêt est entièrement ouverte lorsque le moteur est en marche et entièrement fermée lorsque le moteur est au reposo
Le système à combustible comprend également un dispositif 21, désigné ci-après comme dispositif de contrôle barométrique du débit, ce dis- positif étant agencé pour contrôler la différence des pressions dans la con- duite 18 entre deux points situés l'un immédiatement à l'amont et l'autre immédiatement à l'aval du dispositif de réglage du débit du type à orifices 190
La pompe à combustible 16 qui, comme il a été établi, est du ty- pe à débit variable comprend : un rotor de pompe 23 présentant :une série dalésages sensiblement radiaux ; série de plongeurs 24 placés dans les alésages du rotor de pompe 23;
un mécanisme à plateau oscillant 26 coopé- rant avec l'extrémité extérieure des plongeurs de telle façon que, .lors de la rotation du rotor de pompe 23, les plongeurs 24 soient mûs d'un mou- vement alternatif dans les alésages du rotor de pompe 23 par le mécanisme à plateau oscillant 26, à l'encontre de l'action des ressorts 250
La course des plongeurs de pompe 24, et ainsi le débit en com- bustible de la pompe 16, est contrôlée par l'inclinaison du mécanisme à plateau oscillant 26 sur l'axe de rotation du rotor de pompe 23, et il est prévu un servo-mécanisme afin de régler l'angle d'inclinaison du mécanisme à plateau oscillant sur l'axe du rotor de pompe.
Le.servo-mécanisme comprend un piston 27 travaillant dans un cy- lindre divisé en deux chambres 28 et 29, un ressort30 étant logé dans la chambre 29 pour charger le piston 27 en tendant à déplacer ce dernier de fa- çon à augmenter l'angle d'inclinaison du mécanisme à plateau oscillant 26 et ainsi à augmenter la course des plongeurs de pompe 24 et le débit en combus- tible de la pompe. La chambre 28 est reliée par un conduit 28a à l'orifice de décharge du combustible 18a de la pompe 16 de telle sorte que la pression régnant dans la chambre 28 soit la pression du combustible délivré. La cham- bre 29 est également reliée à l'orifice de décharge de la pompe 18a par l'intermédiaire du conduit 28a, mais il est prévu un orifice d'entrée res-' treint 31 vers l'espace 29.
A la chambre 29 sont également reliés un conduit d'écoulement 44 ' et un passage d'écoulement 32. Il est visible que s'il n'existait aucun écou- lement à partir de la chambre 29, les pressions de fluide dans les deux cham- bres 28 et 29 seraient alors égales et le piston 27 serait poussé vers la gau- che (comme représenté aux dessins) pour déplacer le mécanisme à plateau oscil- lant vers la position de course maximum des plongeurs de pompe 240
Le passage d'écoulement 32 est associé à un mécanisme régulateur de vitesse maxima comprenant un élément de soupape à demi-bille 33 agencé pour contrôler l'écoulement du fluide venant de la chambre 29 par le passa- ge 32,
la soupape à demi-bille 33 étant portée par un levier pivotant 36 soumis à l'action d'un ressort 37 agissant dans un sens propre'à appliquer la soupape à demi-bille sur la sortie du passage 32. Le fluide d'écoulement venant du passage 32 passe dans une chambre 34 et de là, par un conduit 35, vers le côté aspiration de la pompe à combustible 16.
-La chambre 34 est séparée d'une autre chambre 42 par un diaphra- gme flexible 39 portant un poussoir 38 qui, dans certaines conditions de fonc- tionnement de la pompe 16, engage le levier 36 pour le faire pivoter dans le sens de levée de la soupape à demi-bille 33. Le diaphragme est relié à un ressort de tension 40 présentant une butée réglable 41 et tendant à maintenir le poussoir 38 hors d'engagement avec le levier 36. La chambre 42 est pressu- risée par une pompe centrifuge formée.,dans le rotor 23 par un alésage axial central 43 relié à l'une de ses extrémités au côté aspiration de la pompe 16 et à l'autre extrémité à une série d'alésages sensiblement radiaux 43a s'ou vrant dans la chambre 42.
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Lorsque la vitesse du moteur,, et par conséquent la vitesse de ro- tation du rotor de pompe 23, augmente la pression régnant dans la chambre 42 croity cette-pression étant établie de telle manière que lorsque la vites- se de rotation du moteur atteint sa valeur maximum permise, la charge de pression du fluide sur le diaphragme 39 soit suffisante pour surpa.sser la force du ressort 40 et permettre au poussoir 38 d'engager le levier 36 a- fin de produire un écoulement du servo-fluide à partir de la chambre 29 et de causer., de ce fait, une diminution de pression dans la chambre 29 et une diminution de la course des plongeurs de pompe.
L'écoulement du servo-fluide, à partir de la chambre 29, par le conduit 44, est réglé par le dispositif de contrôle barométrique 21 de façon à contrôler la différence des pressions existante dans le conduit d'amenée du combustible 18, entre deux points:
., situés l'un immédiatement à l'amont et l'autre immédiatement à l'aval du dispositif de réglage du débit du com- bustible du type à orifices 19, de façon à la rendre sensiblement propor- tionnelle à une pression atmosphérique qui peut être soit la pression atmos- phérique ambiante, soit la pression atmosphérique ambiante telle qu'elle est modifiée par le vol d'un avion, soit encore la pression atmosphérique ambian- te telle qu'elle est modifiée par les conditions'prévalant dans l'entrée d'air du compresseur 10 ou telle qu'elle. est modifiée à la fois par la vi- tesse de vol et par les conditions prévalant dans l'entrée d'air du compres- seur 10.
Le dispositif de contrôle barométrique du débit 21 comprend un élément de soupape à demi-bille 45 porté par un levier 46 supporté par un diaphragme flexible 47 séparant le dispositif barométrique de contrôle de la pression en deux chambres 48 et 49. Le servo-fluide sécoulant par le conduit 44 entre dans la chambre 48, sous le contrôle de la soupape à demi- bille 45, et de là, retourne, par un conduit de retour 50, au tuyau d'aspi- ration 170La chambre 49 est reliée par un conduit 52 à un point de pression atmosphérique convenable, sur l'avion ou dans le moteur.
'' Le levier 46 est agencé afin de pouvoir pivoter sous le contrôle de trois charges principales qui sont a) Une charge qui varie en accord avec les variations de la près- sion de l'air atmosphériqueo Cette charge est appliquée au levier par l'inter- médiaire dune'capsule expansible 51 logée dans la chambre 49;
il est visi- ble que, lorsque la pression de l'air atmosphérique décroît, la charge appli- quée au levier 46 par la capsule 51 augmente,, et que,,, lorsque la pression de l'air atmosphérique croit, la charge appliquée par la capsule 51 diminue. La charge appliquée par-la capsule 51 est dirigée de telle sorte qu'elle tende à faire basculer le levier 46 de fagon à soulever la soupape à demi-bille 45.
b) Une charge dépendant de la différence des pressions du combus- tible entre l'aval' et l'amont du dispositif de réglage de l'écoulement du com- bustible du type à orifices 19.*Cette charge est appliquée au levier 46 pla- cé sous le contrôle d'un diaphragme flexible 53 séparant deux chambres 61 et 62 dont la première est reliée, par un conduit 55, au conduit d'amenée du combustible 18, immédiatement à l'amont du dispositif de réglage de l'écou- lement du combustible du type à orifices 19, et dont la seconde est reliée par un conduit 56, au conduit d'amenée du combustible 18 immédiatement à l'aval du dispositif 19,
Le diaphragme 53 port'e une butée 53a destinée à limiter son mouvement dans le sens tendant à l'écarter du levier 46. La char- ge qui dépend de cette différence de pression dans le conduit d'amenée du combustible 18 est appliquée au levier 46 dans le même sens que la charge due à la capsule 51. c) Une charge produite par un ressort, appliquée au levier 46 dans un sens opposé aux charges appliquées au levier 46 par la capsule 51 et par le diaphragme 53.
La charge due au ressort est appliquée au levier par l'intermédiaire d'un poussoir 64 portant à son extrémité extérieure une bu- tée 65 coopérant avec un ressort de compression 57 logé dans une chambre 58 séparée de la chambre 48. L'autre butée 66 coopérant avec le ressort 57 est
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réglable au moyen d'une vis de réglage 59.
La chambre 58 est reliée par un conduit 60 au conduit 56, de telle façon que les pression régnant dans les. chambres 58 et 62 soient égales ; disposition compense la différence des surfaces effectives du diaphragme 53 due à la présence du poussoir 540
Au cours du fonctionnement du dispositif de contrôle barométri- que de l'écoulement, les moments des charges appliquées au levier 46 par la capsule 51 et par le diaphragme 53 sont, dans des conditions de marche régulière du moteur, équilibrés par le moment de la charge appliquée par le ressort 57.
Si la pression de l'air atmosphérique reste constante, le dis- positif de contrôle barométrique agit pour maintenir la différence de pres- sion à une valeur donnée et si une augmentation non désirée de la différen- ce de pression se produit, la soupape à demi-bille est soulevée en permet- tant ainsi un écoulement à partir de la chambre 29 et une diminution de l'a- limentation en combustible, si une diminution non voulue de la différence de pression se produit, la soupape à demi-bille 45 est fermée plus ferme- ment, de telle sorte que la course de la pompe augmente et que la fourni- ture du combustible, dans le conduit d'amenée du combustible,augmente é- galement.
Lors d'une augmentation de la pression de l'air atmosphérique, la capsule 51 se contracte, diminuant ainsi la charge qu'elle applique sur le levier 46 et augmentant par ce fait la charge, due à la différence de pression du combustible, nécessaire pour équilibrer la charge due au res- sort 47. Donc, lorsque la pression de l'air atmosphérique augmente, la four- niture de combustible augmente. Réciproquement, si la pression de l'air at- mosphérique diminue, la charge due à la capsule augmente et le débit en com- bustible de la pompe 16 diminue afin de réduire la différence des pressions régnant de chaque côté du dispositif 190
La différence des pressions.du combustible est, de façon sensi- ble, directement proportionnelle à la pression de l'air atmosphérique.
Le dispositif de réglage du débit de combustible du type à o- rifices 19 comporte une soupape à étranglement comprenant un orifice 70 dont la surface effective est déterminée par un élément de soupape 71 coopérant avec l'orifice 70 ; la position de l'élément de soupape 71 dans l'orifice 70 étant réglable au moyen d'un levier de contrôle manuel 73, par l'intermédi- aire d'un mécanisme convenable quelconque 72, représenté comme étant un mé- canisme à pignon et crémaillèreo
On a trouvé que si le dispositif.19 ne comprend que l'orifice à surface variable 70, la chute de pression à travers celui-ci est sensible- ment proportionnelle au carré du débit du combustible qui le traverse pour toute valeur donnée du réglage de l'élément de soupape 71, par conséquent, pour toute surface choisie de l'orifice,
la vitesse de rotation du moteur augmente en même temps que la pression atmosphérique diminue par le fait que la quantité de combustible atteignant le moteur excède, en altitude, la quan- tité requise pour maintenir une vitesse de rotation constante.
Cette difficulté est surmontée, pour des réglages de l'orifice à surface variable correspondant au fonctionnement à,haute puissance du mo- teur, par la prévision, comme décrit dans la demande connexe, d'une valve à débit linéaire, hydrauliquement en série avec l'orifice à surface variable 70, et par le fait de rendre la différence controlée des pressions égale à la somme des chutes de pression se produisant à travers la valve à débit li- néaire et à travers l'orifice à surface variable 70. La valve à débit liné- aire comprend un orifice 74 dont la surface effective est agencée pour pou- voir varier par l'intermédiaire d'un élément de soupape 75 soumis à l'action d'un ressort tendant à réduire la surface effective de l'orifice 74.
La par- tie 75a de l'élément de soupape 75, c'est-à-dire, la partie de l'élément de soupape qui coopère avec l'orifice 74, est conformée de telle façon, par exem- ple est faite de forme conique, et la valeur du ressort 76 est choisie de tel- le sorte qu'une caractéristique linéaire, débit de combustible/chute de pres- sion, soit obtenue.
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Dans des conditions de marche à vide ou à basse puissance d'un moteur à turbine à. gazle combustible demandé par le moteur est sensible- ment en proportion directe de la pression de lair atmosphérique, et la dif- ficulté mentionnée ci-dessus est éliminée, selon la présente invention, pour la marche à vide ou à basse puissance du moteur par l'agencement selon lequel, lorsque le levier de contrôle 73 est réglé pour choisir la marche à vide ou à basse puissance du moteur,, lorifice 70 est entièrement fermé par Isolément de soupape 71, et par la disposition, hydrauliquement en parallèle avec l'o- rifice 70, du dispositif à orifice 77 présentant une caractéristique, débit de combustible/chute de pression,
linéaire. Ainsi avec l'agencement montré, le débit de combustible vers le moteur passe entièrement par le dispositif à orifice 77 et est directement proportionnel à la pression de l'air atmos- phérique puisque, à la fois le dispositif à orifice 77 et le dispositif à o- rifice 74 à 76 ont des caractéristiques débit de combustible/chute de pres- sion, linéaires, et par le fait que la différence des pressions du combusti- ble de part et dautre du dispositif 19 est contrôlée de façon à être pro- portionnelle à la pression de lair atmosphérique par l'intermédiaire du dis- positif de contrôle barométrique de la pression 21.
Le dispositif à orifice 77 comprend un élément de soupape 78 pré- sentant une partie façonnée 78a coopérant avec un orifice 79 afin de régler la surface effective de ce dernier et une paire de ressorts 82 et 83, char- geant Isolément de soupape 78 d'une façon tendant à réduire la surface effec- tive de l'orifice 79o Lorsque le combustible s'écoule par l'orifice 79, la pression du combustible tend à déplacer la soupape 78 dans un sens propre à augmenter la surface effective de l'orifice et il est évident que pour un dé- bit donné de combustible,
l'élément de soupape prendra une position déqui- libre dans laquelle la pression du combustible sur Isolément de soupape 78 est équilibrée par la pression des ressorts 82 et 83.Par un choix convenable de la forme de la partie 78a de l'élément de soupape 78, et par un choix con- venable des valeurs des ressorts 82 et 83, on peut arriver à obtenir que le débit du combustible, à travers l'orifice 79, soit proportionnel à la chute de pression se produisant dans cet orifice.
Le ressort 82 présente une butée 80,réglable au moyen dune vis de réglage 81, afin de régler les caracté- ristiques du dispositif à orifice 770
Si l'on désire simplement rectifier le débit de combustible vers le moteur, afin d'éviter une augmentation de la vitesse avec laltitude pour le réglage à vide et à basse puissance du levier de contrôle 73, la valve 74 à 76 de débit linéaire peut être supprimée et, dans ces circonstances, lors de la marche à vide ou à basse puissance, la différence des pressions, de part et d'autre du dispositif 19, est la chute de pression à travers le dispositif à orifice 77.
En se référant maintenant à la figure 3 qui est un graphique il- lustrant l'effet de l'invention et dans laquelle les débits de combustible FF sont portés en ordonnées et les chutes de pression PD (qui sont propor- tionnelles à la pression de l'air atmosphérique) en abcisses, on voit que la courbe A indique le combustible effectivement demandé par un moteur à propulsion par réaction simple, tel qu'illustré à la figure 1, pour mainte- nir une vitesse de rotation constante à vide ou à basse puissance, pour dif- férentes valeurs de la différence contrôlée des pressions de combustible.
Les lignes verticales Po et P40 indiquent les valeurs auxquelles la diffé- rence de pression, dans le système à combustible, de part et d'autre du dis- positif 19, est réglée, respectivement au niveau du sol et à 40.000 pieds; il est visible que dans ces limites la courbe A est très plate et est appro- ximativement une droiteo En d'autresmots, le combustible demandé par le moteur pour conserver une vitesse constante à vide ou à basse puissance est, de façon sensible directement proportionnel à la pression de l'air atmos- phérique P1.
La courbe B illustre les débits de combustible obtenus avec un orifice unique, tel que le dispositif à orifice 70, ayant une surface effec- tive, à une différence de pression déterminée Po, donnant le débit de combus- tible nécessaire pour maintenir la vitesse à vide choisie au préalable au
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niveau du solo Il est visible que pour des valeurs de la différence de pres- sion contrôlée inférieures à Po la courbe B1 s'écarte de la courbe A et que pour toute valeur de la différence de pression autre que la valeur Po, le débit réel de combustible envoyé au moteur excède les besoins de celui-ci.
En d'autres mots, avec un orifice uniqueg tels que l'orifice 70, choisi pour donner le débit de combustible requis, avec la différence de pression déterminée Po, la vitesse de rotation du moteur augmente lorsque la valeur de la différence de pression contrôlée diminue.
La courbe C est une ligne droite et représente les débits de combustible qui sont obtenus avec le dis- positif 19, l'orifice 70 étant entièrement fermé, et il est visible que, par un choix convenable des caractéristiques, débit de combustible/chute de pression, du dispositif à orifice 74 à 76 et du dispositif à orifice 77, ou par un choix convenable des caractéristiques, débit de combustible/chute de pression, du dispositif à orifice 77 seul, là où le dispositif à orifice 74 à 76 est supprimé, le débit du combustible vers le moteur peut être contrôlé pour être sensiblement égal aux besoins en combustible pour cha- cune des pressions de l'air atmosphérique comprise dans la gamme de fonc- tionnemento Autrement dit,
l'agencement du dispositif de réglage du débit du combustible du type à orifices de la présente invention permet de main- tenir une vitesse de rotation du moteur sensiblement constante, dans des conditions de marche à vide ou faible-puissance, indépendamment de l'alti- tude et sans réglage de la surface de l'orifice 70.
Si on le désire, on peut obtenir, lorsque le levier de con- trôle 73 est réglé pour choisir le fonctionnement à vide ou à basse puis- sance du moteur, que l'orifice 70 soit ouvert d'une petite quantité telle qu'une partie du combustible fourni au moteur passe par l'orifice 70 et une partie par l'orifice 79. Dans ces conditions la caractéristique, débit de combustible/chute de pression, d'un dispositif comprenant l'orifice 70 et le dispositif à orifice 77 est une courbe aplatie.