<Desc/Clms Page number 1>
La présente invention est relative aux moteurs à turbine à gaz du type comprenant un compresseur à basse pression, un compresseur à haute pression, un système de combustion, une turbine à haute pression et une tur- bine à basse pression disposés pour une circulation en série, le compres- seur a haute pression étant relié à la turbine à haute pression afin d'être entrainé par celle-ci et le compresseur à basse pression étant relié à la turbine à basse pression afin d'être entraîné par celle-ci, et type dans le- quel la turbine à basse pression est reliée, soit directement, soit par l' intermédiaire d'un engrenage réducteur, à une hélice.
Un tel moteur sera mentionné comme "moteur à turbine à gaz du type décrit",
Suivant la présente invention, un moteur à turbine à gaz du type décrit comprend une soupape d'échappement par laquelle de ;1'air com- primé dans le compresseur à basse pression est mis en communication avec l'atmosphère; par conséquent, le refoulement du compresseur à basse pression est évité lors de la réduction de la vitesse de rotation du compresseur à haute pression par rapport à la vitesse de rotation du compresseur à basse pression.
Il est prévu: de préférence un mécanisme de commande sensible à un rapport pré-établi entre la vitesse de rotation du compresseur à haute'pres- sion et la vitesse de rotation du compresseur à basse pression et fonction- nant pour ouvrir la soupape d'échappement quand la vitesse de rotation du compresseur à basse pression dépasse la valeur déterminée par le rapport pré- établi et la valeur instantanée de la vitesse de rotation du compresseur à haute pression. Le rapport pré-établi peut être modifié suivant la tempé- rature atmosphéri que ambiante.
L'on a trouvé que, si la vitesse de rotation du compresseur à basse pression dépasse une certaine valeur qui est déterminée par la vi- tesse de rotation instantanée du compresseur à haute pression, le compres- seur à. haute pression est incapable d'accepter le débit minimum qui peut être fourni par le compresseur à basse pression à cette vitesse de rotation, et il en résulte un refoulement ou un à-coups du compresseur à basse pres- siono Il est toutefois désirable dans certaines conditions de fonctionne- ment d'augmenter la vitesse de rotation du compresseur à basse pression au- delà de la valeur correspondant audit rapport pré-établi;
par exemple, 'quand un avion propulsé par un moteur à turbine à gaz du type décrit s'apprête à atterrir,il est désirable de maintenir la vitesse'de rotation du compres- seur à basse pression, et de l'hélice qui y est reliée, à une valeur rela- tivement élevée tout en diminuant la puissance fournie en réduisant la vi- tesse de rotation du compresseur à haute pression, afin de permettre une accélération rapide du moteur si l'avion venait à manquer son atterrissage.
L'ouverture de la soupape d'échappement permet le maintien d'un tel état de choses sans refoulement ou à-coups du compresseur à basse pression.
Suivant une caractéristique de la présente invention, il est prévu une paire de dispositifs mis en rotation, dont chacun est agencé de façon à produire une pression de fluide qui est fonction de sa vitesse de @ rotation, l'un desdits dispositifs étant relié de manière à être entraîné à une vitesse de rotation proportionnelle à celle du compresseur à basse pression et l'autre dispositif étant relié de'manière à etre entraîné à une vitesse proportionnelle à celle du compresseur à haute pression,
et un dispositif sensible à la pression est relié de façon à être soumis diffé- rentiellement aux pressions de fluides créées par les dispositifs et est en liaison avec la soupape d'échappement pour la faire fonctionner quand la vitesse de rotation du compresseur à basse pression dépasse la valeur déter- minée par le rapport pré-établi et la vitesse de rotation du compresseur à haute pression.
Suivant une autre caractéristique de l'invention, ledit dispo- sitif sensible à la pression peut être soumis à une poussée élastiquement de même sens que la poussée qui est fonction de la vitesse de rotation du compresseur à basse pression.
Suivant une autre caractéristique de l'invention, le dispositif sensible à la pression peut être soumis à uns poussée qui augmente avec l'
<Desc/Clms Page number 2>
accroissement de la température atmosphérique ambiante et qui agit dans le même sens que la poussée de la pression qui est fonction de la vitesse de rotation du compresseur à basse pression.
Suivant encore une autre caractéristique de la présente invention, le dispositif sensible à la pression peut être relié de façon à faire fonctionner ladite soupape d'échappement par l'intermédiaire d'un servomécanisme,le servo-mécanisme étant rappelé par ressort dans le sens d'ouverture de la soupape d'échappement et étant agencé de façon à être fermé par la poussée de pression d'un fluide quand la vitesse de rotation du compresseur à basse pression tombe en dessous de la valeur déterminée par le rapport pré-établi et la valeur instantanée de la vitesse de rotation du compresseur à haute pression.
Certaines réalisations de la présente invention seront maintenant décrites comme exemples en se référant aux dessins annexés, dans lesquels la figure 1 représente un moteur à turbine à gaz du type décrit muni d'une soupape d'échappement et d'un mécanisme de commande suivant l' inventi on; la figure 2 représente des parties de la figure 1 de façon plus détaillée; la figure 3 représente graphiquement un effet de l'invention; la figure 4 représente une seconde forme de mécanisme de com- mande pour le réglage de la soupape d'échappement.
En se référant à la figure 1, l'on voit que le moteur comprend un compresseur à basse pression 1 qui aspire l'air par la prise d'air de l'avion, un compresseur à haute pre ssion 2 qui reçoit l'air comprimé par le compresseur à basse pression 1, un système de combustion 3 auquel l'air comprimé par le compre s seur à haute pre s si on 2 est fourni et danslequel l'air avec du carburant lui ajouté est brûlé , une turbine à haute pre,ssion 4 recevant les produits de la combustion du système de combustion 3 , et une turbine à basse pression 5 recevant les gaz d'échappement de la turbine à haute pression 4. L'échappement de la turbine à basse pression 5 passe dans le tube de réacteur du moteur et est envoyé dans l'atmosphère.
La turbine à haute pression est reliée par un arbre creux 6 au compresseur à haute pression 2 pour l'entrainer, et la turbine à basse pression 5 est reliée par un arbre 7 au compresseur à basse pression 1 afin de l'entraîner. L' arbre 7 est disposé coaxialement avec l'arbre de haute pression 6 et passe à l'intérieur de celui-ci. La turbine à basse pression 5 entraîne aussi une hélice 8 par l'intermédiaire d'un engrenage réducteur 9.
En se référant maintenant à la figure 2, il y est représenté une réalisation du système de commande suivant la présente invention, système qui comprend un dispositif à pompe centrifuge 10, dont l'admission est reliée au tuyau de carburant à basse pression 37 de la pompe à carburant du moteur principal, ou tout autre source convenable de fluide, et dont la turbine 10 est entraînée par un arbre 38a relié par l'intermédiaire d'un engrenage 38 (figure 1) à l'arbre de basse pression '?. Le système comprend aussi un second dispositif 11 à pompe centrifuge dont l'admission est reliée à la même Source'37que le système - à pompe 10, et'dont -la. turbine-.est entraînée par un arbre 39a relié par l'intermédiaire d'un engrenage 39 figure 1 au rotor du compresseur à haute pression 2.
Desconduits 12 ,13 , respectivement, sont reliés aux côtés débiteurs des dispositifs à pompe 10, 11, conduits qui sont reliés aux chambres 14a, 14b des côtés opposés d'un diaphragme flexible 14. Le diaphragme flexible 14 est ainsi poussé par des pressions qui sont respectivement pro- portionnelles aux carrés des vitesses de rotation des rotors à basse et haute pressions.
<Desc/Clms Page number 3>
Des dérivations 15, 16 peuvent, comme représenté, être effec- tuées sur les conduits 12, 13 , respectivement, vers des dispositifs régula- teurs 40 faisant partie du système d'alimentation en carburant pour les in- jecteursde carburant 3 a du système de combustion du moteur , et lesdispo- sitifs régulateurs 40 peuvent être prévus pour réduire l'alimentation en carburant des injecteurs de carburant 3a, de toute façon connue ou con- venable, quand la pression dans le conduit 12 ou 13 approprié correspond à la vitesse de rotation maximum permise du rotor à basse pression ou du rotor à haute pression, respectivement.
Le diaphragme 14 est prévu pour agir sur une extrémité d'un levier 17 monté sur pivot, par l'intermédiaire d'une barre de poussée 14c.
Le levier, à son autre extrémité, porte une soupape hémisphérique 18 qui coopère avec l'orifice d'un tuyau d'échappement 19. La disposition est telle qu'une augmentation de la pression créée par le dispositif à pompe 10 en- traîné par le rotor à basse pression, par rapport à la pression créée par le dispositif à pompe 11, tend à soulever la soupape hémisphérique 18 de son siège. Le levier 17 est aussi poussé dans le sens d'ouverture de la sou- pape hémisphérique 18 par un ressort 20, et une butée 21 pour le ressort 20 est agencée de façon à être réglable à la foismanuellement et suivant la tempérautre atmosphérique ambiante (terme qui comprend la température d' admission du moteur).
Ceci est réalisé en prévoyant que la butée 21 soit portée par une extrémité d'une capsule ou soufflet 22 dont l'autre extré- mité est fixée à une pièce filetée 23 et qui est par conséquent réglable manuellement dans l'enveloppe 24. L'intérieur de la capsule ou soufflet 22 est relié au moyen d'un tube capillaire 25 à un élément sensible à la température 26, par exemple du type à dilatation de liquide, situé dans l'admission du moteur. La seconde butée 21a du ressort 20 appuie sur une barre de poussée 21b par l'intermédiaire de laquelle le ressort agit sur le levier 17.
Entre la sortie du compresseur à basse pression 1 et l'admis- sion du compresseur à haute pression 2,le moteur comprend un conduit annulaire et la paroi extérieure de ce conduit est munie d'un tiroir présentant intérieurement des lumières 28 qui mettent en communication le conduit et l'atmosphère et avec lesquelles coopère un certain nombre d'organes de soupape 29 . Lesorganes de soupape 29 sont disposésde façon à pouvoir se déplacer axialement afin de recouvrir et de découvrir les lumières 28 correspondantes et ils sont reliés par la barre 30 au piston 31 d'un . dispositif de vérin 32. La paroi extérieure 27 présente une série de lumières 28a afin de relier le tiroir au conduit entre les compresseurs à haute et basse pressions.
Le piston 31 est rappelé par un ressort 33 dans le sens de déplacement amenant la soupape d'échappement 29 à découvrir les lumières 28, et il est aussi poussé par la pression d'un fluide dans l'espace de cylindre 34 du côté du piston éloigné du ressort 33 et ce dans le sens de déplacement amenant la soupape d'échappement 29 à recouvrir leslumières 28. La pression de fluide dans l'espace de cylindre 34 est obtenue en reliant l'espace 34 à une source de fluide sous pression, par exemple la ligne d'alimentation en carburant sous haute pression venant de la pompe à carburant du moteur ou l'alimentation en huile de graissage du moteur, au.'-moyen d'un tuyau 35 contenant un étrangleur 36, et l'espace 34 est aussi relié à la ligne d'échappement 19.
Le fonctionnement du dispositif se fait comme suit :
Quand la vitesse de rotation du rotor à basse pression ne dépasse pas la valeur du rapport pré-établi avec la vitesse du rotor à haute pression, les forces agissant sur le levier 17 sont telles que la soupape hémisphérique 18 tend à fermer l'orifice de la conduite ou ligne d'échappement 19. Ceci permet à la pression dans l'espace de cylindre 34 d'augmenter, de s'opposer au ressort 33 et d'amener les organes de soupape d'échappement 29 à être déplacés pour recouvrir les lumières 28.
Le rapport pré-établi entre les vitesses de rotation des rotors à basse et haute pressionsest,dans l'agencement repré senté , déterminé
<Desc/Clms Page number 4>
en choisissant convenablement les rapports des roue s dentées des engrena- ges 38, 39 par l'intermédiaire desquels les dispositifs à pompe 10,11 sont entraînes à partir des arbres respectifs 7 et 6.
Quand la vitesse du rotor à basse pression dépasse sa valeur dans le rapport pré-établi avec la vitesse de rotation du rotor à haute pression, la force due au dispositif à pompe 10, assisté de la poussée'du ressort 20, surpasse la force due au dispositif à pompe 11 et provoque le déplacement du levier 17 de façon à ouvrir la soupape d'échappement 18. La pression dans l'espace de cylindre 34 diminue par conséquent, permettant au ressort 33 de déplacer le piston 31 dans le sens de déplacement des or- ganes de soupape d'échappement 29 permettant un échappement d'air venant de l'admission du compresseur à basse pression 1.
L'effet obtenu grâce à l'invention est représenté à la figure 3, dans la- quelle la vitesse de rotation du rotor de compresseur à basse pression est portée en ordonnée et la vitesse de rotation du rotor de compresseur à hau- te pression en abscisse. Le rapport des vitesses de fonctionnement norma- les dans les conditions de marche régulière est représenté par la courbe en trait plein A, A' , A" et il est prévu que, quand le moteur est progres- sivement ralenti à partir des conditions de pleine puissance indiquées par le point MP, la vitesse de rotation du rotor à basse pression diminue d'abord plus vite que la vitesse de rotation du rotor à haute pression.
Ce- ei se produit dans la gamme de vitesses, indiquée par la partie de courbe A, associée à la puissance maximum; dans la gamme de vitesses associée à la puis- sance de croisière, indiquée par là partie de'courbe A' , la'vitesse de rota- tion du rotor ' bassepression est directement proportionnelle à celle .du:'rotor ahaute pression; et dans certaines conditions de vol, lors d'une réduction encore plus forte de la puissance, la vitesse de rotation du compresseur à basse pression est maintenue constante et la vitesse du rotor de compres- seur à haute pression est réduite,comme indiqué par la partie de courbe A".
Cette dernière condition permet d'accélérer rapidement le moteur jusqu'à la puissance maximum si nécessaire par suite, par exemple, d'un atterrissa- ge difficile, L'on se rendra compte que, à l'atterrissage d'un avion, il est souhaitable non seulement que la manoeuvre d'approche soit faite avec le moteur fonctionnant à la plus faible puissance possible (ou même avec l' hélice en drapeau), mais aussi qu'il soit possible d'accélérer le moteur jusqu'à sa puissance maximum en l'affaire de quelques secondes.
L'inertie du rotor à basse pression qui comprend l'hélice, l'engrenage réducteur, le compresseur et la turbine à basse pre s si on , est beaucoup plus forte que cel- le du rotor à haute pression, qui comprend le compresseur et la turbine à haute pression, Il sera évident que, si une manoeuvre-d'approche est effec- tuée avec la vitesse de rotation du rotor à basse pression ayant la valeur représentée par la partie de courbe A" et la vitesse du rotor à haute pres- sion réduite afin de diminuer la puissance fournie par le moteur, le rotor à haute pression pourra être rapidement accéléré, si nécessaire, par l'in- jection de carburant supplémentaire dans le système de combustion principal, et, étant donné que le rotor à basse pression est accéléré à partir d'une vitesse initiale plus grande,
ils peuvent tous les deux être accélérés de façon à donner la puissance maximum en peu de temps. '
Dans d'autres conditions de fonctionnement, lors de la réduc- tion de puissance en dessous de la gamme de vitesses de croisière, le. pas de l'hélice est empêché de devenir plus petit par un arrêt, qui est sup- primé dans les conditions de vol décrites ci-dessus. Ainsi, la vitesse du rotor à basse pression peut être prévue pour diminuer lorsque la puissance baisse de façon à donner une caractéristique telle que représentée par le courbe C.
Il a toutefois été trouvé, particulièrement lorsque les compres- seurs à basse et haute pressions ont une variation des débits relativement faible à chaque vitesse entre le point de refoulement et le point d'étran-- glement, que la réduction de la vitesse de rotàtion du compresseur à haute pression et par conséquent la réduction du débit qu'il fera passer, tout
<Desc/Clms Page number 5>
en maintenant la vitesse de rotation du rotor de compresseur à basse pres- sion constante suivant la courbe "A", tend à provoquer un refoulement ou un à-coups du compresseur à basse pression.
Ceci peut être évité en lais- sant échapper de l'air comprimé par le compresseur à basse pression, de tel- le-sorte que le compresseur à basse pression débite un plus grand volume d'air que le compresseur à haute pression, l'excès d'air étant envoya dans l'atmosphère par leslumières28.
L'agencement de l'invention assure que le moteur est non seule- ment protégé contre l'étranglement du compresseur à basse pression dans les conditions de la manoeuvre d'approche, mais l'invention aide également à protéger le moteur contre un étranglement dans toutes les autres conditions de vitesse, y compris pendant les accélérations. Le moment où a lieu l'étran- glement du compresseur à basse pression est représenté par la courbe S de la figure 3, et le moment où a lieu l'ouverture des lumières d'échappement
28 est'représente par la cburbe B. Les lumières d'échappément 28 sont décou- vertes à gauche-de la courbe B et sont fermées à droite de celle-ci. L'ab- scisse du point où la courbe B recoupe l'axe est déterminée par la poussée due au ressort 20.
Dans ce qui précède, les vitesses de rotations effectives des rotors ont été mentionnées, et l'on n'a pas tenu compte de:5 variations de la température d'admission qui modifient la valeur de la vitesse du rotor à basse pression, par rapport à la vitesse du rotor à haute pression, à la- quelle un étranglement du compresseur à basée pression se produit. Cette mo- dification a pour effet qu'une augmentation de la température d'admission d'air entraîne une diminution de la vitesse du rotor à basse pression à laquelle un étranglement se produit pour une vitesse donnée quelconque du rotor à haute pression, c'est-à-dire que la courbe S est déplacée vers la droite comme représenté en SH à la figure 3.
Il est donc prévu que la capsule sensible à la température 22 exerce une poussée sur le levier 17@ afin d'augmenter la poussée sur le ressort 20 lors d'une augmentation de la tem- pérature d'admission. Ainsi, lors d'une augmentation de la température d'admission, une plus faible valeur de la pression créée par le dispositif à pompe 10 entraîne par le rotor à basse pression suffit pour ouvrir la sou- pape hémisphérique 18 et pour réduire ainsi la pre s si on dansl'espace de cylindre 34 permettant l'ouverture de la soupape d'échappement 29 sous l'in- fluence du ressort 3,3, afin de laisser échapper de l'air fourni par le com- presseur à basse pression à une valeur inférieure de la vitesse du rotor à basse pression pour chaque valeur de la vitesse du rotor à haute pression, comme représenté par la courbe BH.
Il peut être prévu que la puissance maximum du moteur soit li- mitée, dans les,conditions de basse température d'admission, à une valeur obtenue aux températures d'admisssion normales, afin d'éviter une surcharge du moteur. Ceci peut être réalisé en réduisant la vitesse de rotation du rotor à haute pression et en maintenant la vitesse de rotation du rotor à basse pression constante à la valeur maximum représentée par le point MP à la figure 3. En ce point, les lumières d'échappement 28 devraient être découvertes dans les conditions de température normale et élevée.
Dans les conditions de basse température d'admission, toutefois, un étranglement du compresseur à basse pression a également lieu à une plus petite valeur de la vitesse du rotor à haute pression pour une valeur donnée de la vitesse du rotor à basse pression, comme représenté par exemple par la courbe S . La.vitesse de rotation du rotor à basse pression est laissée, sous l'action de la capsule 22, atteindre une plus grande valeur par rapport à la vitesse du rotor à haute pression avant que les lumières d'échappement 28 ne soient découvertes, comme représenté en B , et ainsi la puissance maxi- mum du moteur dans ces conditions, représentée par MP , est atteinte avec les lumières d'échappement recouvertes, comme il est souhaitable.
L'on remarquera que la partie de courbe A recoupe les lignes de refoulement S pour une valeur de la vitesse de rotation du rotor à basse pression quelque peu supérieure à sa valeur maximum permise, indiquée par le point MP, et si une telle condition survenait, due par exemple à une ac-
<Desc/Clms Page number 6>
tion insuffisamment rapide du groupe de contrôle de vitesse constante de l'hélice, un refoulement du compresseur à basse pression qui devrait se produire, sera empêché par la commande suivant l'invention, étant donné que l'on remarquera que la courbe A recoupera d'abord la courbe B , indi- quant que les lumières d'échappement 28 seront découvertes dans ces condi- tions avant qu'un refoulement ne se produise, empêchant ainsi ce dernier.
Le point de refoulement dans les conditions de température nor- males, avec les soupapes d'échappement ouvertes, serait celui indiqué par la courbe SB; celui-ci peut être modifié par une variation de la température ambiante de la manière représentée pour les autres courbes S , S et S , mais l'on verra qu'il est prévu pour êt.re en dehors des conditions d'utili- sation du moteur.
A basse puissance, dans les conditions représentées par la cour- be C, les lumières d'échappement 28 seront normalement découvertes (étant donné que la courbe C aux basses puissances se trouve à gauche de la ligne B) et l'on verra que la possibilité de refoulement sera fort faible étant donné que la courbe C est bien espacée de la ligne de refoulement SR qui représente la combinaison de vitesses pour laquelle le refoulement du com- presseur à basse pression@se produit avec les soupapes d'échappement ouvertes.
En se référant à la figure 4, l'on y voit représenté une seconde forme de commande des organes de soupape d'échappement 29 ,dans laquelle il est prévu une commande du type "suiveur" pour les organes de soupape et dans laquelle une autre forme de di spo si ti f est utilisée pour obtenir une indication de vitesse.
La barre de commande 30 des organes de soupape 29 est reliée à un piston 50 séparant une paire d'espaces de cylindre 51, 52, dont l'espace 51 est alimenté en fluide sous pression par l'intermédiaire d'une dérivation 53 de la sortie 54 de la pompe à carburant 55 du moteur, et dont l'espace 52 contient un ressort 56 appuyant sur le piston 50, est relié à la dériva- tion 53 par l'intermédiaire d'un étrangleur 57 et est muni d'un tuyau d' échappement 58 conduisant à une soupape d'échappement 59. Le piston 50 est du type à surfaces différentielles avec son plus petit côté faisant faceà l'espace 51.
Il est claire que quand il y a une circulation d'échappement dans le tuyau 58, la pression dans l'espace 52 diminue, et le piston prend une position dépendant des poussées du fluide sous pression sur lui-même et de la force du ressort 56.
La soupape d'échappement 59 est portée par un levier 60 qui est déplacé dans le sens d'ouverture de la soupape d'échappement 59 par (a) une poussée d'un diaphragme 61 déterminée par la pression dans l'espace 61a qui est relié par un tuyau 62 à un dispositif 110 donnant une pression caracté... ristique de la vitesse de rotation du compresseur à haute pression, et (b) par une poussée de ressort déterminée par la position du piston 50 qui forme un butée pour un ressort 63 dont l'autre butée ou point d'appui est une barre 64 appuyant sur le diaphragme 61.
Le levier 60 est déplacé dans le sens de fermeture de la soupape d'échappement 59 (a) par une poussée d'un diaphragme 61 due à la pression dans l'espace 61b qui est relié par un tuyau 65 à un dispositif 111 donnant une pression caractéristique de la vitesse de rotation du compresseur à basse pression, et (b) par une poussée due au tube de Bourdon 66 qui est relié au tube capillaire 25 et à l'élément sensible à la température 26.
La circulation d'échappement par la soupape d'échappement 59 passe dans un tuyau d'échappement 67 qui peut être relié au côté d'aspira- tion de la pompe 55. Il sera évident qu'en fonctionnement le piston 50 pren- dra une position prédéterminée dépendant des vitesses de rotation des com- presseurs à basse et haute pressions et de la température d'admission.
Les dispositifs 110 et lll sont de construction identique. Cha- cun comprend uri organe 68 entraîné par le rotor respectif du moteur, l'or- gane se trouvant dans une chambre 69 présentant une admission de pression
<Desc/Clms Page number 7>
contenant un étrangleur 69a relié à une seconde dérivation 70 du tuyau de débit 54 de la pompe. L'organe 68 est creux et contient un diaphragme flexi- ble 73 séparant deux espaces 71, 72, dont l'espace 71 communique avec la chambre 69, et dont l'espace 72 est en communication par les lumières 74 et le tuyau 75 avec le tuyau d'échappement 67 et qui communique avec la chambre 69 par une lumière 76 commandée par une soupape, pour procurer par conséquent un chemin d'écoulement de la chambre 69 à l'échappement.
La cham- bre 69 est aussi reliée au tuyau 75 par un conduit 80 contenant deux étran- gleurs 81 en série. La lumière 76 est commandée par un élément de soupape
77 porté à l'extrémité d'un bras 78 monté à l'intérieur du rotor 68 au moyen d'un ressort à la,-ne situé à l'extrémité du bras 78 éloignée de l'élément de soupape 77. Le bras 78 s'appuie sur le diaphragme 73 et le bras est poussé de la sorte dans le sens d'ouverture de la lumière 76 par la pression dans la chambre 69. Quand le rotor 68 est entraîné, la force centrifuge sur le bras 78 tend à déplacer l'élément de soupape de façon à fermer la lumiè- re 76.
Ainsi, lorsque la vitesse de rotation du rotor 68 augmente, la cir- culation par la lumière 76 est interrompue et la pression augmente à l'in- térieur de la chambre 69 par suite de l'augmentation résultante, de la res- triction de la circulation entre la chambre 69 et le tuyau 75 et de là vers le tuyau d'échappement 67.
L'indication de pression pour la poussée sur le diaphragme 61 est obtenue entre les deux étrangleurs 81 et ainsi, dans le cas du dispositif 110, le tuyau 62 est relié au conduit 80 correspondant entre les étrangleurs 81, et, dans le cas du dispositif 111 le tuyau 65 est relié au conduit 80. correspondant entre les étrangleurs 81. Il sera évident, puisque la pression dans la chambre 69 croit avec l'augmentation de la vi- tesse de rotation du rotor correspondant, que de même la pression appliquée au diaphragme 61 par les dispositifs 110, 111 augmentera avec la vitesse de rotation du rotor correspondant.
Les dispositifs 110, 111 peuvent aussi âtre utilisés pour donner des indications de commande de la pompe à carburant 55 de manière à empêcher un emballement soit du rotor à basse pression, soit du rotor à haute pression, en diminuant l'alimentation en carburant du moteur par l'intermédiaire des injecteurs 3a quand l'un ou l'autre des rotors tend à s'emballer.
Par exemple, quand la pompe à carburant est du type à plateau oscillant à angle variable, comme représenté, dont ,le plateau oscillant 82 est réglé au moyen d'un servo-piston 83, les indications de pression obtenuesdesdispositifs110, 111 peuvent etre prévuepour commander la position du servo-piston 83 lors de l'emballement.
Par exemple, comme représenté, le servo-piston peut séparer deux chambres 84, 85, don t la chambre 84 est directement reliée au tuyau de débit 54 de la pompe, et dont la chambre 85 est reliée à la sortie de la pompe par l'intermédiaire d'un étrangleur 86 et contient un'ressort 87 poussant le piston vers la position de débit maximum de carburant. Dans ce cas, la pression dans l'espace 85 peut être modifiée en en soutirant du fluide de façon commandée, et dans'la disposition représentée, les indications de pression venant des dispositifs 110, 111 sont prévues pour commander les orifices d'échappement correspondants.
Des passages d'échappement sont indiqués en 88 et chacun est commandé par un élément de soupape 89 porté à l'extrémité d'un levier 90 qui est poussé dans le sens de fermeture de l'élément de soupape 89 par un ressort 91 et dans le seris de soulèvement de l'élément de soupape 89,pour augmenter le débit d'échappement, par un diaphragme 92 soumisà l'indication de pression du dispositif 110 ou 111 correspondant. Le diaphragme 92 forme une paroi d'une chambre 93 reliée par un tuyau 94 au tuyau 62, dans un cas, et au tuyau 65, dans l'autre..La cham- bre 95 de l'autre côté du diaphragme 93 est reliée au tuyau d'échappement 67 qui mène commodément à l'admission de la pompe à carburant 55.
Un ressort de réglage 96 est prévu avec une extrémité reliée à un point d'appui réglable 97 et l'extrémité opposée reliée au diaphragme 92 qui est poussé par la pression d'indication déterminée par la vitesse de rotation du rotor à haute pression. En réglant le point 'appui 97, la vitesse de rotation maximum
<Desc/Clms Page number 8>
du rotor à haute pression peut être réglée.
La pompe à carburant 55 est représentée tirant du carburant d'un réservoir à carburant 98, et le tuyau de débit 54 de la pompe mène aux injecteurs à carburant 3a et contient une soupape de réglage d'étranglement 99 et un robinet d'arrêt 100.La différence de pression desdeux côtés de la soupape de réglage d'étranglement 99 et ainsi le débit dans celle-ci pour chaque' réglage de la soupape 99, est commandée par un dispositif barométrique de commande de débit 101, dont la construction et le fonctionnement sont bien, connues et ne font pas partie de la présente invention.
REVENDICATIONS.
1. Moteur à turbine à gaz du type décrit, caractérisé en ce qu' il comprend une soupape d'échappement par laquelle de l'air comprimé dans le compresseur à basse pression est mis en communication avec l'atmosphère, un refoulement du compresseur à basse pression étant par conséquent évité lors de =La réduction de la vitesse du compresseur à haute pression par rapport à la vitesse de rotation du compresseur à basse pression.