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La présente invention se rapporte à un dispositif de contrôle du combustible destiné à un ensemble moteur à turbine à gaz.
L'invention a pour objet - une soupape de dosage que l'on peut déplacer angulairement et longitudinalement pour faire varier le débit en fonction de la vitesse de la turbine, de la pression du compresseur et de la température du com- presseur, cette soupape servant à limiter le débit maximum du combustible destiné à l'ensemble moteur lors de conditions de fonctionnement statiques ou passagères.
Cette organisation sert à contrôler l'accélération de l'en- semble moteur de telle sorte que le combustible envoyé à l'ensemble moteur ne dépasse pas la quantité qui peut être brûlée sans danger; - l'agencement de lumières rectangulaires coopérantes dans la soupape de dosage et dans la partie qui l'entoure de manière que la section utile des lumières soit fonction du produit des déplacements angulaires et longitudinaux de la soupape;
- l'envoi de combustible par la soupape de dosage à débit maximum à une chambre d'où le débit se fait par des passages parallèles jus- qu'aux chambres de combustion, les divers débits parallèles étant individuellement contrôlés ou bien par des variables distinctes telles que la pression du compresseur et la vitesse du moteur en ce qùi concerne le ralentissement et en ce qui concerne le fonctionnement à vitesse'constante, ou ben par un orifice en ce qui concerne le débit minimum pendant le ralenti au sol de l'ensemble moteur.
D'autres caractéristiques et avantages apparaîtront au cours de la description qui va suivre et qui sera faite en se référant au dessin annexé qui représente un mode de réalisation de l'invention.
- La figure 1 est une vue schématique du dispositif de contrôle du combustible, certaines pièces étant en coupe ; - la figure 2 est une vue schématique, à plus grande échelle, représentant la soupape de dosage en coupe.
Le système de contrôle du combustible est représenté dans son application à un ensemble moteur à turbine à gaz dans lequel la turbine 2 engendre assez d'énergie non seulement pour entrafner le compresseur , mais aussi pour fournir de l'énergie supplémentaire, par l'intermédiaire d'un réducteur de vitesse 6, à un arbre porte-hélice 8. De l'air sortant du compresseur 4 est envoyé à une chambre de combustion 1 0, dans laquelle du com- bustible est envoyé par des gicleurs 12 à partir d'un collecteur 14 de combustible primaire et d'un collecteur 16 de combustible secondaire. La combustion du combustible dans la chambre de combustion produit l'énergie destinée à la turbine et le gaz d'échappement sortant de la turbine est évacuée par une tuyère de-poussée 18.
Le combustible'destiné à la chambre de combustion est débité par des pompes 20 et 22, fonctionnant en série, la pompe '20 constituant la pompe à basse pression et servant à faire passer le combustible d'un conduit d'admission 24 à la pompe 22 par l'intermédiaire d'un conduit 26. Une soupape de décharge 28 située entre le conduit 26 et le conduit de retour 30 communiquant avec le conduit d'admission 24, contrôle normalement la pression régnant du côté aspiration de la pompe 22 à haute pression et une autre soupape de décharge 32, qui communique avec le conduit d'admission 24, limite la pression maximum de refoulement de la pompe à basse pression. Un conduit de retour 34, à haute pression, communique avec le conduit d'admission 26 de la pompe à haute pression, comme représenté.
Une autre soupape 36 de
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décharge de la pression est montée sur le conduit de refoulement de la pompe à haute pression et communique avec le conduit de retour 34, à haute pression, afin de limiter la pression maximum du refoulement de la pompe à haute pression à une valeur préalablement choisie. Le conduit 30, comporte une autre soupape de retenue 38 disposée de manière que si la pompe 20 vient à ne-plus fonctionner, la pompe 22 à pression élevée puisse aspirer le combustible directement à partir du conduit d'admission 24 par l'intermédiaire du conduit 30 et, après la soupape de retenue 38, l'envoyer dans le conduit 26 puis de là, le ramener à la pompe.
Le combustible sortant de la pompe 22 à haute pression passe par un conduit 42à haute pression pour parvenir à un espace annulaire 44 prévu dans la soupape de dosage principale 46. A partir de la soupape de dosage principale 46 l'écoulement se fait, en général, par un conduit de distribution 48 pour parvenir à une soupape d'arrêt 50 et, de là, par l'intermédiai- re d'un conduit 52, se rend à une soupape d'évacuation 54 pour le combustible. De la soupape 54, un conduit 56 amène le combustible, par l'intermédiaire d'une soupape 60 de mise sous pression au collecteur 14 de combustible primaire et au collecteur 16 de combustible secondaire.
En se référant maintenant à la soupape de dosage 46, on voit que cette soupape se compose d'un carter 62 (figure 1) comportant un alésage 63 qui reçoit une chemise fixe 64. Cette chemise com porte une lumière 66 qui communique avec l'espace annulaire 44 mentionné ci-dessus. Le courant passant de l'espace annulaire 44 dans la partie centrale creuse de la soupape de dosage est dosé par la lumière 66 et par une lumière coopérante 66 ménagée dans un manchon 70 logé dans la chemise 64.
Le manchon 70 peut être déplacé axialement et également être mis en rotation pour faire varier la section utile des lumières entre les lumières alignées 66 et 68 et c'est l'écoulement qui s'effectue par cette section de lumières qui sétermine le débit maximum de combustible admissible dans l'ensemble moteur pour toute condition passagère de fonctionnement.
Les déplacements du manchon 70 sont sensibles à certaines caractéristiques de fonctionnement de la turbine et, dans l'organisation représentée, le manchon se déplace en fonction des variations de la température d'admission du compresseur, des variations de la pression à la sortie du compresseur et des variations de la vitesse du rotor de la'turbine à gaz.
Dans l'organisation représentée, la rotation du manchon 70 se produit en fonction des variations de la pression à la sortie du compresseur et elle s'effectue par l'intermédiaire d'une crémaillère 72 engrènant avec un pignon 74 situé sur l'extrémité du manchon. La crémaillère est déplacée par l'intermédiaire d'un servomoteur 76 qui est commandé par la pression à la sortie du compresseur. Pour détecter la pression de sortie du compresseur, l'ensemble moteur comporte un robinet de pression 78 situé à l'extrémité aval du compresseur et ce robinet est relié, par un conduit 80, à un soufflet 82 sensible à la pression et disposé dans une enveloppe 83. Dans cette enveloppe est également disposé un soufflet 86 dont on a chassé l'air afin que le déplacement du bras 88 relié aux soufflets soit fonction de la pression absolue à la sortie du compresseur.
La chambre 90 dans laquelle sont logés les soufflets 82 et 86 peut être mise en communication par un conduit 92 et par la soupape d'arrêt 50 à un conduit d'évacuation 94, à basse pression ainsi que cela apparaîtra ci-après. Le bras 88 est relié au servomoteur 76 et le déplacement de ce bras sert, par l'intermédiaire du servomoteur, a obtenir un déplacement correspondant de la crémaillère 72.
Le manchon 70 se déplace axialement en fonction de la vitesse
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de la turbine par l'intermédiaire d'un servomoteur 96 relié a une tige 98 prévue sur la soupape à manchon (ou tiroir cylindrique). Le servomoteur est actionné par l'intermédiaire d'un doigt 100 portant contre une came à trois dimensions 102. Cette came est située entre des plongeurs 104 et 106 logés dans un alésage lU8 ménagé dans un carter 110. Les plongeurs, et la came qui les relie, constituent une structure formant un tout qui est sol- licité dans un sens par un ressort 112. La position de la came lU2 est contrôlée axialement par la vitesse de la turbine et, dans 1 organisation représentée, la vitesse de la turbine est indiquée par un générateur 114 du signal de vitesse qui indique la vitesse en fonction d'une pression.
Le générateur 114 du signal de vitesse comprend un rotor 116 pouvant être entraîné à une vitesse proportionnelle à la vitesse du rotor de la turbine par un pignon 118 qui en fait partie intégrante. Le rotor
116 tourne au moyen d'un roulement-124,dans un logement 120 pratiqué dans un carter 122, le rotor comporte un alésage diamétral 126 dans lequel est disposé un piston-valve chargé 128 déplacé dans un sens par un ressort
130. Il est bien entendu que ce ressort peut ëtre supporté de façon régla- ble par une vis-butée 132. Le piston-valve 128 est déplaçable radialement vers l'extérieur lorsque le rotoic 111 tourne et le déplacement vers l'ijntérieur est équilibré par la pression du fluide qui est contrôlée dans l'alé- sage 126 par la position- du piston-valve.
La chambre 120 est alimentée en fluide sous pression (ou utilise du combustible pour plus de commodité) par un conduit 134 partant de l'espace annulaire 44 de la soupape principale de dosage, ce qui fait que la chambre 120 se trouve à la même pression que la pression de refoulement de la pompe à haute pression. Le rotor 116 comporte un passage étranglé 136 par lequel le fluide provenant de la chambre 12U parvient à l'alésage 126 pour agir sur l'extrémité intérieure du piston-valve 128. Avec l'alésage 126 communique également, à l'extrémité intérieure de la soupape, un conduit 138 dans lequel la pression varie en fonction de la vitesse.
Pendant que le rotor 116 tourne à une vitesse fixe, les pressions grâce auxquelles le piston-valve 128 est équilibré restent constantes(, Toutefois, si le rotor 116 augmente de vitesse, le piston valve 128 se déplace vers l'extérieur et relie un passage de dérivation 140 (prévu dans le rotor 116) à un conduit d'évacuation 142. L'extrémité d'entrée du passage de dérivation 140 communique avec l'alésage 126 à la même position radiale que le conduit 138, ce qui fait que l'évacuation par ce passage de dérivation fait tomber la pression régnant dans l'alésage 126 et oblige le piston-valve 128 à se stabiliser, une pression plus basse régnant dans l'alésage 126 et une pression résultante plus basse régnant dans le conduit 138.
Si, d'autre part, le rotor 116 ralentit, les pressions agissant sur le piston-valve l'obligent à se déplacer vers l'intérieur, ce qui fait que le passage de dérivation 140 est mis en communication avec une chambre 144 (ménagée dans le rotor) par 1.intermédiaire du passage étranglé 136 et, ensuite, par un orifice 146 débouchant dans la chambre 120. Dans la chambre 12U règne, comme mentionné précédemment, la pression de la pompe à haute pression, ce qui fait que l'écoulement du fluide sous pression s'effec- tue alors par la chambre 144 et par le passage de dérivation 140 pour parvenir dans l'alésage 126, ce qui augmente la pression jusqu'à ce que le piston-valve soit de nouveau équilibré pour la vitesse inférieure, une pression plus élevée régnant, toutefois, dans l'alésage 126 et dans le conduit 138.
Le conduit d'évacuation 142 est relié à l'extrémité d'un alésage 148 ménagé dans le même carter 122. Cet alésage présente une lumière latérale 150 qui communique par un conduit 152 avec le conduit 92 et, de la, avec le conduit de retour 94 à basse pression. Un passage 154 relie la chambre 120 à l'extrémité de l'alésage 148 qui est éloignée du conduit 142.
Un piston-valve 156 est logé dans l'alésage 148 et est sollicité élastique
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ment vers la droite par un ressort 158 de manière à démasquer la lumière
150. Grâce à cette organisation, la pression agissant par la chambre . 120 et par le passage 154 maintient le piston-valve 156 dans une position dans laquelle il ferme la lumière 150 jusqu'à ce que soient développées des pressions de fonctionnement suffisantes dans le générateur du signal de vitesse. Ensuite, le piston-valve 156 agit, à la manière d'un obturateurd d'étranglement, pour maintenir la pression de commande nécessaire du fluide à l'intérieur du générateur du signal de vitesse.
Le conduit 138 est relié à l'une des extrémités (l'extrémité de droite, comme représenté) de lralésage 108 de manière à agir sur le plongeur 1U6, de telle sorte que des variations de la pression s'exerçant sur le plongeur, variations proportionnelles à une fonction de la vitesse déplaceront la came 102 par rapport au doigt 100. Etant donné que le signal de pression hydraulique provenant du générateur du signal de vitesse augmente à mesure que la vitesse diminue, il est évident que la pression variera en raison inverse de la vitesse.
L'extrémité opposée de la came 102, qui constitue le plongeur
104, èst soumise à la pression de la pompe à haute pression par un conduit 160 partant du conduit 134 pour aboutir à la partie ou enveloppe 110, à l'extrémité de gauche du plongeur 104. Ainsi, le déplacement de la came 102 s'effectue en raison directe de la vitesse de la turbine, telle que l'indique le générateur du signal de vitesse. Le manchon 70 est ainsi astreint à se déplacer axialement en suivant la rampe de la came par suite des variations de la vitesse de la turbine.
La came 102 est également obligée de tourner et cette rotation est fonction d'une température de compresseur qui, dans l'organisation re- présentée, est la température d'admission du compresseur. A cet effet, le plongeur 104 comporte un pignon 162 qui en fait partie intégrante et qui engrène avec une crémaillère 164 reliée à un servo-moteur 166. Le servomoteur est lui-même actionné par un doigt 168 portant contre une came 170 qui est mise en rotation par un élément 172 sensible à la température, et logé dans une chambre 174 ménagée dans un carter 176. Des conduits 178 et 180 permettent-qu'une circulation d'air s'effectue à partir de l'admission du compresseur, passe par la chambre 174 et revienne au compresseur.
Le conduit 178 est relié à une prise 182 débouchant vers l'avant prévue dans l'admission du compress eur et le conduit 180 est relié à un raccord d'ad- mission 184 qui est situé dans la paroi du compresseur et qui affleure cette paroi.
On voit ainsi que le manchon 70 qui comporte la lumière princi- pale 68 de dosage est déplacé angulairement en fonction de la pression de sortie du compresseur et se déplace axialement à la fois en fonction de la vitesse de la turbine et de la température d'admission du compresseur. L'ar- rivée du combustible dans la partie centrale de la soupape de dosage est, par conséquent, limitée par ces trois variables et la lumière de dosage
68 admet le débit maximum qui peut être permis pour n'importe quelle valeur instantanée de ces trois variables.
La chute de pression dans les lumières coopérantes 66 et
68 est maintenue constante par un piston-valve 186 logé dans un alésage
188, le piston-valve étant normalement repoussé par un ressort 190 jusqu'en une position dans laquelle il ferme une lumière 192 disposée latéralement et communiquant avec le conduit de retour 34, à haute pression. L'extrémité de l'alésage 188, éloignée du ressort, est reliée, par un court passa- ge 194, au conduit 42 d'alimentation à haute pression et l'extrémité opposée de l'alésage est reliée, par un conduit 196, à une chambre 198 qui entoure l'extrémité inférieure du manchon 70 et communique avec l'intérieur du man- chon par des passages 200.
Ainsi, le piston-valve 186 est soumis, à l'une de ses extrémités, à la pression régnant en'amont des lumières et à son extrémi-
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té opposée, à la pression régnant en aval des lumières et sert à détourner assez de combustible du conduit principal d'alimentation 42 en raison du fait que le piston-valve obture plus ou moins la lumière 192, ce qui fait que la chute de pression dans les lumières-reste constante.
L'intérieur du manchon 70 sert de chambre dans laquelle est do- sé, au moment voulu, le débit maximum de combustible afin d'obtenir les conditions de fonctionnement instantanées de la turbine. a partie de cet- te chambre, des passages parallèles de débit du combustible dirigent le combustible vers le conduit d'alimentation 48. L'un de ces passages est constitué par un petit jeu de lumières 202 et par un jeu coopérant de lu- mères 204 ménagées dans la chemise 64. La forme des lumières 202 est telle que le mouvement de translation du manchon 70 n'ait aucun effet sur la section de passage bien que le mouvement de rotation du manchon 70 fasse varier cette section.
Ainsi qu'on l'a mentionné précédemment,le mouvement de rotation de ce manchon est fonction de la pression régnant à la sortie du compresseur, ce qui fait que le débit s'effectuant par les lumières 202 et 204 est proportionnel à la pression régnant à la sortie du compresseur, ce qui établit le débit minimum de combustible pendant le ralentissement et sert à empêcher le soufflage "pauvre" du brûleur. Des lumières 2U2 et 204, le combustible s'écoule par un passage 206 (figure 2) pour parvenir à une gorge annulaire 208 ménagée dans le carter 62 et entourant le manchon fixe 64. Le conduit principal 48 d'alimentation en combustible aboutit à cette gorge 208.
Un autre passage parallèle, par lequel peut passer le courant de combustible sortant de l'intérieur du manchon 70, est constitué par des lumières 210 (figure 2) de grande section pratiquée dans un manchon intérieur 212 logé dans le manchon 70. Ces lumières 210 n'étranglent pas le débit de combustible passant de l'intérieur du manchon 70 dans l'espace 214 prévu à l'extrémité supérieure de l'alésage 63. De la chambre 214, le combustible est envoyé par un conduit 216 à une soupape 218 régulatrice de la vitesse de ralenti, et, de là, par un autre conduit 220, au conduit d'alimentation 48. La soupape 218 régulatrice. de la vitesse de ralenti est logée dans un alésage 222 qui présente des lumières 224 et 226 axialement espacées communiquant respectivement avec le conduit 216 et avec le conduit 22U (figure 1).
La soupape 218 est déplacée vers la gauche de manière à masquer la lumière 224) par un régulateur 228 comprenant des masselottes 230 portées par un prolongement 232 prévu sur le rotor 116 du générateur du signal de vitesse.
A mesure que la vitesse du rotor de la turbine augmente, les mas- selottes tendent à déplacer une tige 234 vers la gauche, cette tige servant d'organe de liaison entre le régulateur 228 et la soupape 218. Un ressort 236 de contrôle de la vitesse s'oppose à l'action des masselottes et la tension de ce ressort de contrôle de la vitesse est réglée par un levier 238 relié, par l'intermédiaire d'un servo-moteur 240, à une came 242 montée sur l'arbre 254 portant le bras à commande manuelle 246 de contrôle de la vitesse de ralenti. Un ressort 248 sert d'organe de liaison élastique entre les masselottes et la soupape 218, ce qui fait que la soupape ne suit pas nécessairement le déplacement des masselottes pendant une réduction de la vitesse.
En plus du déplacement de la soupape 218 par les masselottes, la soupape est également déplacée en fonction du courant de combustible passant par le conduit 216. A cet effet, on prévoit un venturi 250 dans le conduit et la pression régnant dans l'étranglement du venturi est transmise à une chambre 252, par un conduit 254. La pression régnant dans le conduit, en amont du venturi, est transmise, par un conduit similaire 256, à une chambre 258. Un diaphragme 260 constitue une paroi de séparation entre les chambres 252 et 258 et le déplacement de ce diaphgrame est trans-
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mis, par un ressort 262, à la soupape 218, le ressort 262 étant normalement organisé pour déplacer la soupape 218 vers la droite dans son sens d'ouverture.
La soupape 218 et son mécanisme d'actionnement sont agencés de telle sorte que la soupape commence à réduire la section utile de la lumière 224 pour une vitesse dépendant du réglage du bras de contrôle 246 et cette réduction de la section se poursuit en fonction de l'augmentation de la vitesse jusqu'à ce qu'elle se ferme. En cours de fonctionnement, la soupape ne se ferme qu'au moment òù le débit de combustible dosé est rendu égal à celui exigé par le moteur, à la vitesse de ralenti choisie, par le réglage du bras 246.
Un autre passage du débit de combustible passant de la chambre dans l'intérieur du manchon 70 se fait par des lumières coopérantes 264 et 266 (figure 2) ménagées respectivement dans le manchon 70 et dans le manchon intérieur 212. Ces lumières communiquent (par des lumières 268, de grande section, pratiquées dans la chemise 64) avec l'espace annulaire 208.
La section utile des lumières coopérantes 264 et 266 varie en fonction de la vitesse du moteur par suite du mouvement de translation du manchon intérieur 212. On obtient ce résultat par un servomoteur 270 relié à une tige 272 faisant saillie à partir de la soupape intérieure 212 et comportant un doigt tâteur 274 portant contre une came 276 à trois dimensions. Cette came est située entre des plongeurs coopérants 278 et 280 logés dans un alésage 282 ménagé dans le carter 62. La pression du signal provenant du générateur de signal de vitesse par le conduit 138 est envoyée à l'extrémité de droite de l'alésage 282 par un conduit 284. Un ressort hélicoïdal 286 agit en combinaison avec cette pression pour déplacer vers la gauche les plongeurs et la came 276 qui leur est associée.
L'autre extrémité de l'alésage 282 est reliée par un conduit 288 au conduit 160 qui amène le combustible à la pression de refoulement de la pompe à haute pression. Grâce à cette organisation, à mesure que la vitesse du rotor augmente, la pression agissant sur le plongeur 280 diminue en provoquant le déplacement de la came 276 vers la droite, ce qui entraîne une diminution de la section utile des lumières 264 et 266 (figure 2). De cette façon, le manchon intérieur 212 est déplacé en fonction de la vitesse du rotor pour augmenter le débit du combustible, lorsque la vitesse décroit, ce qui maintient le débit de combustible choisi envoyé au brûleur de la turbine.
En plus du mouvement de translation de la came 276, cette dernière peut être mise en rotation à partir d'un levier de commande du combustible 290 relié, par un arbre 292 et par des cannelures 294, au plongeur 278 (figure 1) .
La chute de pression dans l'orifice délimité entre les lumières coopérantes 264 et 266 (figure 2) est contrôlée par une soupape de dérivation se présentant sous la forme d'un piston 296 logé dans un alésage 298.
L'une des extrémités de l'alésage 298 communique, par un conduit 300, avec un conduit 216, et l'autre extrémité de l'alésage communique, par un conduit 302, avec un conduit 220 qui, à son tour,communique avec le conduit d'alimentation 48. Un ressort 304 tend à maintenir la-soupape 296 fermée mais à mesure qué la chute de pression dans les lumières 264 et 266 augmente, la soupape s'ouvre pour envoyer du combustible dans un conduit 306 communiquant avec le conduit de retour 34. Il y a lieu de noter que cette soupape 296 est organisée de manière à fonctionner à la fois pendant la chute de pression dans les lumières 264 et 266 et pendant la chute de pression dans la soupape 218 régulatrice de la vitesse de ralenti.
On peut noter qu'en plus du mouvement de translation du manchon intérieur 212 servant à contrôler la section utile des lumières 264 et 266, la compensation pour les conditions de vol est obtenue par les déplacements du manchon 70 en fonction à la fois de la température d'admission du compres-
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seur et de la pression régnant à la sortie du compresseur, ainsi qu'on l'a mentionné précédemment.
Une soupape 308 limitant l'excès de vitesse sert à dériver une partie du combustible dans le manchon 70 si le signal de pression provenant du générateur de signal de vitesse indique que la vitesse du rotor est supérieure à la vitesse établie. La soupape 308 est située dans un alésage 310 ménage dans un carter 62 et comporte une gorge 312, qui, dans sa position opérante, établit une communication pour le fluide entre des lumières espacées 314 et 316. La lumière 314 communique, par un conduit
318, avec la chambre 214 et la lumière 316 communique, par un conduit 320, avec le conduit de retour 306. Ainsi, lors d'un excès de vitesse de la turbine, le combustible s'écoule par cette soupape de manière à réduire la quantité de combustible envoyée à la turbine.
La soupape 308 est nor- malement immobilisée, dans la position inopérante représentée, par un ressort 322 position dans laquelle la soupape masque la lumière 314.
L'extrémité de l'alésage 310, voisine du ressort 322, communique par un conduit 325. avec le conduit de pression 138 partant du générateur du signal de vitesse. L'autre extrémité de l'alésage communique, par un conduit 326 avec le conduit de pression 288. Ainsi, lors d'un excès de vitesse de la turbine, le signal de pression provenant du générateur du signal de vitesse est suffisamment réduit par rapport à la pression agissant sur l'extrémité ouverte de la soupape 308 de manière à la déplacer vers le haut pour faire communiquer les lumières 314 et 316.
Ainsi qu'on l'a mentionné précédemmment, le combustible provenant du conduit d'alimentation 48 passe au delà de la soupape d'arrêt 50 et, de là, parvient à l'ensemble moteur. La soupape d'arrêt se présente sous la forme d'un plongeur 328 pouvant coulisser dans un manchon 330 qui, à son tour, est guidé dans un alésage 332 pratiqué dans un carter 334. Le déplacement vers le bas du plongeur 328 est limité par la venue en contact d'un épaulement 336 prévu sur le plongeur contre l'extrémité du manchon. Un ressort hélicoïdal 338,logé dans un espace 339 et entourant une tige 34U faisant saillie à partir du plongeur, repousse normalement le plongeur, vers.sa position .haute.
Le manchcn 330porte un axe 342 s'engageant dans une fente 344 d'un levier 346 comportant une poignée 348 faisant saillie au moyen de laquelle il est actionné. Le déplacement du levier dans le sens de la flèche 350 déplace le plongeur et le manchon vers le haut, de telle sorte que l'extrémité supérieure du plongeur porte contre un siège 352 ce qui a pour effet d'arrêter l'écoulement du combustible sortant du conduit d'alimentation 48 et pénétrant (fans l'alésage 332 (à l'une des extrémités) pour parvenir au conduit de sortie 52, pour arrêter efficacement l'envoi de combustible à l'ensemble moteur.
Lorsque le plongeur et le manchon sont amenés dans la position fermée, unegorge 356, prévue dans la surface extérieure du manchon, obture l'extrémité d'un conduit de pression 357 communiquant avec le conduit de pression 134 et établit la communication entre l'extrémité d'un conduit 358 et le conduit d'évacuation 94. Le conduit 358 aboutit à la soupape d'évacuation du combustible et dans la position normale de fonctionnement du levier d'arrêt, du combustible sous pression provenant du conduit 134, est amené par le conduit 358, jusqu'à l'extrémité de l'alésage 360 de la soupape de la soupape d'évacuation, ce qui permet d'immobiliser le plongeur 362 dans une certaine position pour faire passer du combustible par la soupape d'évacuation et, de là, l'envoyer à l'ensemble moteur.
Lorsque la soupape d'arrêt est fermée et que la pression tombe dans l'extrémité de l'alésage 360 de la soupape d'évacuation, un ressort 364 amène le plongeur 362 jusqu'à une position dans laquelle il évacue le système dù collecteur à fluide, en aval de la. soupape d'évacuation, ce qui empepche tout envoi nouveau de combustible à l'ensemble moteur. A cet effet, le
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plongeur 362 comporte un disque-tiroir 366 qui, pendant le fonctionnement, se trouve dans la position représentée en vue d'obturer une gorge annulaire 368 de manière à faire cesser sa communication avec l'extrémité du conduit d'alimentation 52 et à faire également cesser sa communication avec le conduit d'alimentation 56.
Dans la position représentée, le plongeur 362 permet l'écoulement direct du combustible jusqu'à la soupape d'évacuation, ce dernier passant du conduit 52 au conduit 56 et, de là, au moteur.
Toutefois, lorsque la soupape d'évacuation est ouverte, le disque-tiroir 366 se déplace dans un évidement 370 ce qui permet au combustible de passer de chacun des conduits 52 et 56 dans la gorge annulaire 368 et, de là, autour d'une gorge 372 prévue sur le plongeur, pour aboutir à un conduit d'évacuation 374. La soupape d'évacuation se trouvant dans la position permettant le passage du combustible, le combustible sort également du conduit 58, passe par les passages 376 ménagés dans la soupape d'évacuation et, de là, entre dans la gorge 368 et parvient au conduit d'évacuation 374.
En aval de la soupape d'évacuation se trouve la soupape 60 servant à mettre sous pression le collecteur à combustible; cette soupape comprend un plongeur 378 pouvant coulisser dans un alésage 380 et le carter 382, le plongeur étant repoussé par un ressort 384 jusqu'à une position dans laquelle il porte contre un siège 386 de soupape situé entre une chambre 388 de combustible primaire et une chambre 390 de combustible secondaire. La chambre 388 de combustible primaire communique avec le conduit 56 et avec un conduit d'alimentation primaire 392 partant de la soupape dé mise sous pression et aboutissant au collecteur 14 de combustible. La chambre 390 communique avec le conduit 58 et également avec un conduit 394 aboutissant au collecteur 16 de combustible secondaire.
A mesure que la pression augmente dans la chambre 388 de combustible primaire, le plongeur 378 est déplacé contre l'action antagoniste du ressort 384 pour dégager un orifice destiné au combustible et situé entre les chambres 388 et 390 ce qui fait que le combustible est divisé entre les chambres de combustible primaire et secondaire. Il est évident que le conduit 58 sert de conduit d'évacuation du conduit 394 de combustible secondaire.
La pression du combustible, utilisée pour déplacer le plongeur 378 afin de permettre l'écoulement entre les chambres 388 et 390 varie en fonction de la pression régnant dans la chambre de combustion. A cet effet, une prise de pression 396 (dans la chambre de combustion) communique, par exemple, par un conduit 398, avec l'alésage 380, à l'extrémité opposée au siège 386 de soupape, de telle sorte que, à mesure que la pression augmente dans la chambre de combustion, cette pression élève la tension du ressort afin d'obliger le plongeur à ne se déplacer qu'après une pression plus élevée règne dans le collecteur de combustible primaire.
En se référant de nouveau à la soupape d'arrêt 50, on voit que cette soupape est organisée de telle sorte qu'une fois qu'elle a été fermée, elle reste fermée jusqu'à ce que l'opérateur déplace intentionnellement le levier d'arrêt 348. A cet effet, le manchon 330 comporte des lumières 400 permettant de mettre en communication l'espace 339 et la gorge 402 prévue dans la partie 334. Cette gorge communique avec les conduits d'évacuation 92 et 94, ce qui fait que la pression régnant dans l'espace 339 est la même que la pression régnant dans le conduit 94. Lorsque le piston-valve 328 est en position de fermeture, les lumières 404, pratiquées dans le plongeur, communiquent avec une gorge 406 ménagée dans la partie 334 et, de là (après la nervure 408 prévue sur le manchon 330), elles communiquent avec la gorge 402.
La pression agissant sur l'extrémité du plongeur est, en conséquence, la même que celle régnant dans l'espace 339, ce qui fait que le ressort 338 maintient le plongeur élastiquement contre le siège 352. Grâce à cette or- ganisation, le plongeur reste en position de fermeture jusqu'à ce que le manchon et le plongeur se trouvent tous deux intentionnellement déplacés vers le bas par l'amenée du levier d'arrêt dans la position "ouvert". Lorsque
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ceci se produit une butée 410 prévue sur l'extrémité inférieure de la tige
340 du plongeur porte contre le manchon et oblige le plongeur et le man- chon à se déplacer vers le bas comme un tout, ce qui permet l'ouverture de la soupape d'arrêt.
Le mécanisme précis de cette soupape d'arrêt ne constitue pas en lui-même une caractéristique de la présente invention. De même, les organisations particulières de la soupape d'évacuation et de la soupape de mise sous- pression ne font pas partie de la présente invention. Ces dis- positifs ont été décrits dans le but de rendre plus clair tout le système de contrôle du combustibleo
Il est bien évident que le mode de réalisation décrit ci-des- sus et représenté sur le dessin annexé n'est donné qu'à titre indicatif et non limitatif et que l'on peut y apporter diverses modifications sans s'écarter pour cela de l'esprit èt de la portée de l'inventiono
REVENDICATIONS.
1. - Dispositif de contrôle de combustible destiné à un ensem- ble moteur à turbine à gaz, caractérisé en ce qu'un conduit , partant d'une source de combustible sous pression pour aboutir à plusieurs ajutages à combustible, comporte une soupape de dosage comprenant un carter présentant un alésage à une ou plusieurs lumières et un manchon ou soupape) déplacàble s'ajustant dans ledit alésage et comportant une ou plusieurs lumières, des dispositifs étant prévus pour déplacer ce manchon (ou cette soupape) angulairement et axialement de manière à faire varier la section utile des lumières coopérantes.