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La, présente invention concerne les moteurs à turbine à gaz et a plus particulièrement trait aux moteurs à turbine à gaz de l'es- pèce comportant un équipement de combustion de réchauffement dans le- quel le carburant est brûlé dans les gaz d'échappement avant que ces derniers ne passent vers l'atmosphère et comportant également une tuyère d'échappement à section variable par laquelle les gaz d'échap- pement passent vers l'atmosphère sous forme de jet propulsifo
Selon la présente invention, considérée sous un de ses as- pects, un moteur à turbine à gaz de l'espèce décrite comprend un dis- positif destiné à choisir la valeur désirée de la section efficace de la tuyère variable,
et un dispositif destiné à ajuster le débit de car- burant vers ledit équipement de combustion de réchauffement d'après la section efficace choisie de la tuyère.
Selon une particularité de cet aspect de l'invention, le dispositif destiné à ajuster le débit de carburant vers l'équipement de combustion de réchauffement comprend un dispositif destiné à réduire le débit de carburant lors d'une diminution de la pression atmosphérique ambiante. Dans un agencement préféré, le débit de carburant est réduit d'après la pression de refoulement du compresseuro
Selon une autre particularité de cet aspect de l'invention, on prévoi un dispositif répondant au débit de carburant vers l'équipement de combustion de réchauffement et à une pression qui est fonction de la pression de refoulement du compresseur du moteur, et dont l'effet est de régler ledit débit de carburant de manière que ce dernier soit proportionnel à ladite pression,
et un dispositif agissant lors des variations de la section efficace de la tuyère variable pour faire varier ladite fonction.
Selon une autre particularité encore de cet aspect de l'invention, on prévoit une soupape à débit linéaire dans un tuyau d'ali- mente,tion en carburant de l'équipement de combustion de réchauffement, une conduite reliée au refoulement du compresseur du moteur et comprenant un dispositif à étrangleur, par suite de quoi une pression se trouve produite dont le rapport à la pression de refoulement du compresseur a une valeur désirée, un dispositif destiné à régler ledit dispositif à étrangleur de manière à faire varier ce rapport ..désiré d'après la section efficace choisie de la tuyère variable, et un dispositif répondant à la pression,
qui répond à la perte de charge dans ladite soupape à débit linéaire et à ladite pression dont le rapport à la pression de refoulement du compresseur a la valeur désirée9 et dont l'effet est de régler le débit de carburant de manière à tenir ladite perte de charge soumise à une relation désirée avec la pression dont le rapport à la pression de refoulement du compresseur a la valeur désirée.
Selon la présente invention, considérée sous un autre de ses aspects, un moteur à turbine à gaz de l'espèce décrite comprend un dispositif de réglage fondamental destiné à ajuster le débit de carburant vers l'équipement de combustion de réchauffement d'après la pression de refoulement du compresseur, et un dispositif de réglage d'équilibrage destiné à modifier le débit de carburant, ainsi ajusté, d'après la pression statique ou pneumatique totale ou la température régnant dans le tuyau à jet du moteur, par suite de quoi la pression statique ou pneumatique totale ou la température régnant dans le tuyau de jet est tenue soumise à une relation choisie d'avance avec la pression de refoulement du compresseuro
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Selon une particularité de cet aspect de l'invention,
on prévoit un dispositif répondant à la pression qui répond à une presssion représentative du débit du carburant vers l'équipement de combustion de réchauffement du moteur et à une pression de réglage, et dont l'effet est de faire varier le débit de carburant de manière à tenir ce dernier soumis à une relation choisie d'avance avec ladite pression de réglage, un dispositif destiné à produire une pression fondamentale soumise à une relation choisie d'avance avec la pression de refoulement du compresseur du moteur, et un dispositif de réglage d'équilibrage destiné à modifier ladite pression fondamentale d'après la pression statique ou pneumatique totale ou la température régnant dans le tuyau de jet, pour produire ainsi ladite pression de réglage.
Une réalisation de la présente invention va maintenant être décrite en se référant aux dessins annexés.
La figure lA représente schématiquement une partie d'un moteur à turbine à gaz et une partie d'un système de réglage selon l'invention.
La figure 1B représente le reste du moteur et du système de réglage.
Les deux figures des dessins se font suite sur la ligne en chaînette.
Le moteur à turbine à gaz comprend un compresseur 1, un équipement de combustion 2 qui est alimenté en air par le compresseur et dans lequel le carburant est brûlé, et une turbine 3 recevant les produits de la combustion et reliée au compresseur pour actionner ce dernier. L'échappement de la turbine pénètre dans le cône d'échappement 4 et, de là, dans le tuyau de jet 5 et passe dans l'atmosphère sous forme de jet propulsif par une tuyère de propulsion à section variable, indiquée de manière générale en 6. La tuyère de propulsion peut être de tout type connu ou convenable et, dans la forme représentée par les dessins, elle comprend une paire d'éléments de tuyère 7, partiellement sphériques, montés de manière à pivoter autour d'un diamètre commun et coopérant avec l'extrémité de sortie du tuyau de jet 5.
Les éléments 7 sont représentés comme étant reliés entre eux pour déplacement simultané par des bielles 8.
Le tuyau de jet comprend une enveloppe intérieure 9 qui délimite le conduit à gaz d'échappement et un,::, enveloppe extérieure 10 qui forme une chemise d'air de refroidissement ayant des orifices d'entrée d'air 11 à son extrémité amont. L'air qui s'écoule dans la chemise est de préférence extrait à l'extrémité aval par l'effet d'éjection des gaz du jet. L'enveloppe intérieure 9 du tuyau de jet est divergente à son extrémité amont et est ensuite cylindrique; la partie cylindrique forme une chambre de combustion de réchauffement 12 dans laquelle les gaz d'échappement sont réchauffés pour augmenter leur vitesse de sortie; l'équipement de combustion de réchauffement comprend aussi des injecteurs de carburant de réchauffement 13.
On peut aussi prévoir des chicanes (non représentées) pour contribuer au maintien de la combustion dans la chambre de réchauffement et on peut par exemple prévoir un injecteur de carburant de réchauffement pilote (non représenté) pour contribuer à stabiliser la combustion du carburant injecté par les injecteurs principaux 13 de carburant de réchauffement.
Selon la présente invention, on prévoit un dispositif de réglage qui rend corrélatifs le degré d'ouverture de la tuyère à sec-
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tion variable 6 et la quantité de carburant de réchauffement injecté.
Il faut observer que le débit d'injection du carburant de réchauffe- ment doit être réduit à mesure que s'accroiît l'altitude de l'avion, pour empêcher la surchauffe des pièces du moteur; dans la réalisation qui va être décrite, le débit d'injection de carburant est automati- quement amené à varier d'après la pression de refoulement du compres- seur du moteur pour chaque "degré de réchauffement" choisi par le préposé et le degré approprié d'ouverture de la tuyère à section varia- ble est aussi déterminé par le choix du "degré de réchauffement" dé- siréo Le débit d'injection de carburant est aussi modifié d'après la pression statique régnant dans le tuyau de jeto
Chaque *'degré de réchauffement",
peut par exemple correspon- dre à une température donnée régnant dans la chambre de combustion de réchauffement 12 et le degré d'ouverture de la tuyère à section varia- ble 6 pour chaque débit d'injection de carburant de réchauffement peut par exemple être choisi de manière à donner lieu à une température de gaz constante dans le cône d'échappement 4 situé en amont de la chambre de combustion de réchauffemento A cette fin, lorsque le "degré de réchauffement'?, la température de la chambre de combustion de réchauffement, et le débit de combustible de réchauffement sont augmentés et si l'on suppose que, pour le moment, la vitesse de rotation du moteur est constante, la section efficace de la tuyère de propulsion doit être augmentée,
Un levier 20 est prévu pour choisir le "degré de réchauffement" et l'ouverture correspondante de la tuyère, et cette dernière est déterminée de la manière suivante.
Le levier 20 est relié par une tringle 21 à un levier 22 pivotant autour d'un point d'appui central fixe 23 ; l'autre extrémité du levier 22 s'Appuie contre la butée mobile 24 d'un ressort 25. Le ressort 25 charge un piston 26 ouvert des deux côtés à l'atmosphère et rigidement relié d'un côté à un organe de soupape d'évent 270 le piston 26 est chargé de l'autre côté, par l'intermédiaire d'une tringle 28, par un aure ressort 29 qui, à son autre extrémité, s'appuie sur un servo-piston 30 agissant dans un servo-cylindre 31.
Le servopiston 30 est de l'espèce à section différentielle car une tige de piston 32 s'étend à partir de son côté éloigné du ressort 29, à travers l'extrémité du cylindre 310 La tige de piston 32 est reliée à la périphérie de l'élément de tuyère 7 par une bielle pivotante 330 L'espace de cylindre 34, situé du côté du servo-piston d'où s'étend la tringle 32, est relié directement à une source de pression de fluide (non représentée) par le tuyau 35; l'espace de cylindre 36, situé de l'autre côté du servo-piston 30, est relié à la même source par .un tuyau 37 contenant un étranglement 38. Un tuyau d'évent 39 part de l'espace de cylindre 36 et débouche dans une chambre 40 réglée par l'organe de soupape d'évent 27.
La chambre 40 contient la soupape d'évent 27 et unraccordement d'égout 41 en parto
Lors du mouvement du levier 20 dans le sens correspondant à l'augmentation de la section de la tuyère (vers la gauche, dans les dessins), le levier 22 pivote, comprime le ressort 25 et déplace de ce fait le piston 26 légèrement vers la droite et déplace l'organe de soupape d'évent 27 loin de la sortie du tuyau d'évent 390 Cela provoque une chute de pression dans la chambre 36 et le servo-piston 30 se déplace vers la gauche en déplaçant les éléments de tuyère 7 de ma- nière à ouvrir la tuyère et en comprimant simultanément le ressort 29.
Lorsque la charge due au ressort 29 devient égale à celle du ressort
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25, le piston 26 et l'organe de soupape d'évent 27 sont remis dans la position d'équilibre, et les charges s'exerçant sur le piston 30 sont amenées à s'équilibrer. Lorsque le levier 20 est déplacé vers la droite, relâchant la charge qui s'exerce sur le ressort 25; le processus inverse a lieu et le servo-piston 30 se déplace vers la droite, réduisant la section de la tuyère, jusqu'à ce que les charges qui.s'exercent sur le piston 30 atteignent l'équilibre.
On voit donc que, pour chaque position du levier 20 entre les limites de son déplacement, il y a une position correspondante des éléments 7 de la tuyère et donc une section correspondante de la tuyère.
Le débit correspondant d'alimentation en carburant des injecteurs de carburant de réchauffement 13 est aussi choisi au moyen du levier 20; ce choix est effectué dans le présent cas par l'intermédiaire d'une tringle 51 qui relie le levier 20 à la manivelle 52 réglant le mouvement de l'organe de soupape 53 d'une soupape à aiguille, représentée de manière générale en 54, par l'intermédiaire d'un mécanisme à crémaillère 55, et qui est avantageusement déplacée d'après les mouvements du levier 20 du fait qu'elle est reliée à la jonction de la tringle 21 avec le levier 22.
La soupape à aiguille 54 constitue un étranglement à section variable, situé dans une conduite 56 qui est reliée à son extrémité amont à un tuyau 57 de grand diamètre relié au refoulement du compresseur 1, de manière que la pression à l'extrémité amont de la conduite 56 soit sensiblement celle du refoulement du compresseur. Il est entendu que le tuyau 57 peut être relié au refoulement d'un étage in termédiaire du compresseur, pourvu que la pression soit asses élevée, ou à l'enveloppe d'air de l'équipement de combustion , de manière à recevoir l'air comprimé par le compresseur avant qu'il ne soit chauffé par la combustion, et ce d'une manière bien connue.
La conduite 56 comporte également un étranglement 58 à section fixe, situé en aval de la soupape à aiguille 54, l'étranglement à section fixe 58 étant d'un calibre tel qu'il arrive à l'état critique lorsque le moteur fonctionne à des vitesses auxquelles on fait usage du réchauffement. D'extrémité aval de la conduite 56 débouche dans l'atmosphère ou en tout point où règne une pression faible par comparaison avec la pression de refoulement du compresseur.
@ Les injecteurs 13 sont alimentés en carburant par un réservoir 60 qui est relié par un tuyau d'aspiraton 61 à l'admission d'une pompe centrifuge 62. Le rotor de la pompe est monté sur le même arbre qu'une turbine à air 63 par laquelle il est actionné; la turbine à air comporte une volute d'admission 64 reliée à l'extrémité aval du tuyau 57, de manière que la turbine à air soit alimentée en air comprimé par le compresseur. Après avoir passé par la turbine à air 53, l'air s'échappe dans l'atmosphère par la sortie 65. La volute de refoulement 66 de lapompe centrifuge 62 est reliée à un tuyau de refoulement 67 qui est relié à son extrémité aval aux injecteurs 13 et qui contient une soupape de retenue 68 destinée à empêcher que le tuyau ne soit rempli de gaz d'échappement lorsque le système de réchauffement est inactif.
Le tuyau 57 comporte une vanne régulatrice 70 connectée de manière à être tournée par une tige de piston 71 par l'intermédiaire d'un mécanisme à crémaillère et pignon 72. La tige de piston est reliée à un côté d'un piston 73 agissant dans un cylindre 74 de manière
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que le piston soit de l'espèce à section différentielleo L'espace de cylindre 75 du côté de petite section du piston 73 est relié direc- tement à une source de fluide sous pression, par exemple,comme le mon- trent les dessins, au tuyau 67, par une conduite 76; l'autre espace de cylindre 77 est relié à la même source par une conduite 78 conte- nant un étranglement 79.
Il y a aussi un tuyau d'évent 80 qui mène de l'espace de cylindre 77 vers un dispositif répondant à la pression , indiqué de manière générale en 81, dont le but est de garder le débit du carburant dans la conduite 67 proportionnel à une pression de ré- glageo
Le tuyau 67 comporte une soupape à débit linéaire, repré- sentée de manière générale en 82, c'est-à-dire une soupape telle que le débit qui y passe soit directement proportionnel à la différence des pressions régnant dans le tuyau 67 en amont et en:
aval de la soupa- peo la soupape comprend un corps de soupape 83 comportant un orifice de soupape 84 avec laquelle coopère un organe de soupape mobile 85 qui est chargé par un ressort 86 dans le sens de la fermeture de la soupape, contre la charge exercée sur la tête 87 de la soupape et due à la perte de charge du carburant du fait de son écoulement par la soupape La forme de la tête 87 et les caractéristiques du ressort 86 sont choisies de manière à créer la caractéristique différentielle débit-pression linéaire désirée,,
La différence des pressions de l'amont à l'aval de la soupape à débit linéaire 82 est appliquée de part et d'autre d'un diaphragme 90 du dispositif répondant à la pression 81 au moyen du tuyau 91 qui relie le tuyau 67 à l'amont de la soupape 82, à la chambre 92 située d'un côté du diagraphe 90,
et du tuyau 93 qui relie le tuyau 67 à l'aval de la soupape 82, à la chambre 94 située de l'autre côté du diaphragme 900
Le dispositif répondant à la pression 81 comprend un levier pivotant 95 qui porte à une extrémité une soupape d'évent à demi-bille 96 destinée à coopérer avec la sortie du tuyau d'évent 80, et la différence des pressions régnant de part et d'autre du diaphragme 90 est utilisée pour charger le levier 95 dans le sens ou la soupape d'évent 96 s'ouvre;
un léger ressort 92 charge le levier 95 dans le sens où la soupape d'évent se fermée
Le levier 95 est aussi chargé, dans le sens où la soupape d'évent à demi-bille 96 se ferme, par une pression de réglage qui est prélevée d'une manière qui sera exposée plus loin et qui est conduite par le tuyau 98 vers une chambre 99 limitée par un diaphragme 1000 Le diaphragle 100 est relié au levier 95 par une tringle 101 qui est reliée à son autre extrémité à une capsule à vide 102 de même surface que le diaphragme 100 ;
de cette façon, la charge appliquée au levier 95 par le diaphragme 100 n'est pas influencée par la pression régnant dans la chambre 103 contenant la tringle 1010
Le système de réglage comprend aussi une seconde conduite 104 reliée à son extrémité amont à un tuyau de grand diamètre 57, la conduite 104 comportant une paire d'étrangleurs à section fixe 105, 1060 La conduite 104 débouche dans l'atmosphère.
La pression de réglage appliquée au diaphragme 100 est obtenue de la manière suivante : un tuyau 56a est relié à la conduite 56 entre les étranglements 54 et 58 et ce tuyau 56a est relié à son autre extrémité au tuyau 98 et aussi à unprégulateur d'équilibrage 109 au moyen d'un tuyau 110 dont la sortie est réglée par une soupape à
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demi-bille 111 portée par un levier pivotant 112.
Le levier 112 est chargé par un ressort 113 dans le sens où se ferme la soupape à demibille 111,et est aussi chargé par un diaphragme 114 d'un côté duquel se trouve une chambre 115 reliée à l'enveloppe intérieure 9 du tuyau de jet par le tuyau 116, de manière que la pression régnant dans la chambre soit la pression statique régnant dans le tuyau de jet 5, et de l'autre côté duquel se trouve une chambre 117 reliée par un tuyau 118 à la seconde conduite 104 entre les étrangleurs 105, 106, de manière que la chambre 117 soit soumise à une pression qui est proportionnelle à la pression de refoulement du compresseur du moteur, la proportion étant déterminée par les sections relatives des étrangleurs 105, 106.
Le diaphragme 114 est donc chargé de manière différentielle par la pression statique régnant dans le tuyau de jet 5 dans le sens où la soupape d'évent 111 s'ouvre,et par la pression régnant dans la seconde conduite 104 dans le sens où la soupape d'évent se ferme. Un léger ressort 119 charge le diaphragme 114 de manière à maintenir le contact entre une tringle 120 et le levier 112; la chambre 121, contenant la soupape d'évent 111, est éventée vers l'atmosphère par un tuyau d'égout 122. Dans une variante d'agencement, la chambre 115 peut être soumise à la pression pneumatique totale du tuyau au moyen d'un tube de Pitot faisant face vers l'amont dans le tuyau de jet.
Le fonctionnement du système a lieu comme suit : le débit du carburant vers le brûleur 13, représenté parla différence des pressions régnant de part et d'autre du diaphragme 90, est gardé proportionnel à la pression de réglage appliquée au diaphragme 100; lorsque le débit du carburant est plus grand que la proportion désirée, la soupape à demi-bille 96 s'ouvre, ce quiévente l'espace 77 et amène le piston 73 à se déplacer vers le haut et à fermer la soupape régulatrice 70, ce qui réduit le débit de carburant, et lorsque le débit de carburant est inférieur à la proportion désirée, la soupape 96 est fermée, ce qui amène le piston 73 à se déplacer vers le bas et à augmenter le débit du carburant.
La pression de réglage est fonction de la pression de refoulement du compresseur du moteur; en supposant, aux fins de l'exposé immédiat, que la soupape d'évent 11 du régulateur d'équilibrage 109 soit fermée, ou se trouve à l'état critique et présente une ouverture fixe, la pression régnant dans la conduite 56 entre les étrangleurs 54 et 58, lorsque l'étrangleur d'aval 58 est à l'état critique, est directement proportionnelle à la pression de refoulement du compresseur et au degré d'ouverture de la soupape à aiguille 54, qui correspond au réglage de la tuyère 6.
Le "degré de réchauffement" peut donc être choisi en réglant la soupape à aiguille 54, et le mouvement du levier 20 dans le sens gauche des dessins (qui correspond à une augmentation de la section de la tuyère 6) provoque le retrait de l'organe de soupape 53 et l'augmentation de la section de la soupape à aiguille, l'établissement d'une pression plus élevée dans la conduite 56 entre les étrangleurs 54 et 58 et une augmentation du débit de carburant vers l'équipement de combustion de réchauffement.
Du fait que la pression de refoulement du compresseur du moteur est sensiblement directement proportionnelle à la pression atmosphérique pour une vitesse de rotation constante du moteur, le débit de carburant est aussi réduit lorsque la pression atmosphérique décroît, c'est-à-dire lorsque l'altitude augmente, sensiblement dans la proportion sous laquelle le débit de masse de l'air consommé par le moteur décroît.
La pression de réglage, déterminée de cette manière, détermine donc approximativement le débit d'alimentation en car-
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burant o
Le réglage final est effectué par le régulateur d'équili- brage 109 qui est agencé de manière à faire varier la pression de réglage régnant dans la chambre 99 à partir de la valeur de la pres- sion régnant dans la conduite 56 entre les étrangleurs 54 et 58 lors- que la soupape d'évent 111 est fermée, ou est à l'état critique et pos- sède une ouverture fixeo Dans la position d'équilibre, la soupape d'évent 111 se trouve entre les positions entièrement ouverte et entiè- rement fermée.
Le régulateur d'équilibrage perçoit la valeur de la pression statique régnant dans le tuyau de jet et règle cette pression, qui dépend en partie de-l'intensité de la combustion de réchauffement dans le tuyau de jet 5, de manière qu'elle soit toujours égale à la pression régnant dans la conduite 104 entre les étrangleurs 105 et 106 et que son rapport à la pression de refoulement du compresseur ait tou- jours une valeur donnéeo
Lors de l'augmentation de la section de la tuyère finale 6, effectuée par le mécanisme 22-41, un débit augmenté de carburant de ré- chauffement est choisi par l'ouverture de la soupape à aiguille 54, ce qui fait que la pression régnant dans la conduite 56 entre les étrangleurs 54 et 58 constitue une plus grande proportion de la pression de refoulement du compresseur,
et que le dispositif répondant à la pression 81 agit pour ouvrir la vanne régulatrice 70 et que le débit de carburant de réchauffement vers les injecteurs 13 s'accroît.
L'augmentation de la section de la tuyère finale 6 provoque également une réduction de la pression statique dans le tuyau de jet 5, qui agit sur le régulateur d'équilibrage 109 de manière à tendre à fermer la soupape d'évent 111, et amène donc aussi le dispositif répondant à la pression 81 à agir pour ouvrir la vanne régulatrice 70 et à donner lieu à une augmentation du débit de carburant.
L'augmentation de la combustion du carburant dans la chambre de combustion de réchauffement 12 provoque une augmentation de la pression statique dans le tuyau de jet 5, qui tend à remettre la soupape d'évent 111 du régulateur d'équilibrage 109 dans la position d'équilibre dans laquelle la charge due à la pression statique de tuyau de jet, régnant dans la chambre 115, et la charge du ressort 119 équilibrent la charge due à la pression régnant dans la chambre 117, qui est proportionnelle à la pression de refoulement du compresseur, et à la charge du ressort 113.
Si la pression statique de tuyau de jet augmente au-dessus de la valeur correspondante à cet état d'équilibre, la soupape d'évent 111 tend à s'ouvrir, ce qui réduit le débit de carburant, et si elle tombe en-dessous de cette valeur, la soupape d'évent 111 tend à se fermer et à augmenter le débit de carburant.
On voit ainsi que, pour chaque section efficace de la tuyère à section variable 6, il y a un certain "degré de réchauffement" pour lequel le débit de carburant vers les injecteurs de carburant de réchauffement 13 ne dépend que de la pression de refoulement du compresseur et que, pour toute position de la tuyère à section variable et pour le "degré de réchauffement" correspondant, la pression statique de tuyau de jet a une valeur soumise à une relation constante avec la pression de refoulement du compresseur. Cela assure que, pour une vitesse de rotation donnée du moteur, la perte de charge dans la turbine n'est pas affectée par les changements de la section de la tuyère à section variable et de l'intensité de la combustion de réchauffement.
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Au plus grande est la section de la tuyère finale 6, au plus grand est le "degré de réchauffement", c'est-à-dire le débit de carburant vers l'équipement de combustion de réchauffement et donc l'intensité de la combustion et, pour toute section donnée de la tuyère finale et tout degré de réchauffement donné, le débit de carburant de réchauffement et l'intensité de combustion sont réduits lors de l'augmentation de l'altitude du fonctionnement du moteur, d'après la pression de refoulement du compresseur.
Le régulateur d'équilibrage 109 compense les changements du rendement de la combustion de réchauffement en percevant le changement correspondant de la pression statique et en réglant le débit de carburant de manière à produire un débit augmenté lorsque le rendement décroît et vice versa.
Il.faut. observer que les divers agencements des étrangleurs 54, 58 et 105 106 conviennent pour produire une pression qui constitue une proportion connue de la pression régnant dans la conduite en amont des étrangleurs.
Dans un des agencements, la conduite 104 est amenée à déboucher, à sonextrémité aval, dans la pression statique du tuyau de jet, si bien que la pression régnant entre les étrangleurs 105, 106 est fonction à la fois de la pression de refoulement du compresseur et de la pression statique de tuyau de jet.
Diverses modifications peuvent être prévues dans le domaine de l'invention; par exemple, pour le réglage de l'alimentation en carburant, la vanne régulatrice à air 70 peut être remplacée par une vanne régulatrice située dans le tuyau d'alimentation en carburant, ou le réglage peuttêtre effectué sur l'organe de réglage de refoulement d'une pompe à refoulement réglable.
Au lieu du régulateur d'équilibrage 109 répondant à la pression de refoulement du compresseur et à la pression de tuyau de jet, on peut prévoir, dans une variante, un régulateur d'équilibrage répondant à la température du fluide d'oeuvre du moteur en amont de la cham- bre de combustion de réchauffement 12.
Un élément répondant à la température est alors placé dans le cône d'échappement 4 ou à l'extrémité amont du tuyau de jet 5, ou, dans certains cas, entre deux étages de la turbine 3 ; personnes versées dans cette technique comprendront que, comme le révèle le brevet N 487.044, lors d'une augmentation du débit de carburant vers les injecteurs de carburant de réchauffement@, il y aura céleris paribus une augmentation de la température perçue par l'élément et vice versa.
L'augmentation de la température correspond en fait à une augmentation du rapport de la pression de tuyau de jet à la pression de refoulement du compresseur, et elle peut être employée pouri.aétionner une soupape d'évent telle que la soupape 111, pour tendre à ouvrir la soupape lors d'une augmentation de la température, tendant à fermer la vanne régulatrice 70 et à réduire le débit de carburant ou vice versa.
L'élément répondant à la température peut être un thermocouple et il peut être connecté pour actionner la soupape 111 par l'intermédiaire d'un dispositif électrique quelconque connu ou convenable, ou il peut par exemple avoir la forme d'une bulbe à vapeur de mercure et la soupape peut êtreactionnée par un dispositif sensible à la pression, tel qu'un tube de Bourdon, soumis à la pression de la vapeur de mercure,