FR2522368A1

FR2522368A1 - Carburateur pour moteur a combustion interne

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Publication number: FR2522368A1
Application number: FR8303230A
Authority: FR
Original assignee: Individual
Current assignee: Individual
Priority date: 1982-03-01
Filing date: 1983-02-28
Publication date: 1983-09-02
Also published as: NZ199858A; SE8301000L; DK86683A; IE830369L; AR231167A1; ZA831182B; US4455979A; NL8300758A; DK86683D0; SE8301000D0; JPS58190555A; ES520160A0; IT8353003V0; GB8305655D0; CA1211665A; DK155098B; IT1201036B; GB2117045B; BR8300979A; GB2117045A

Abstract

L'INVENTION CONCERNE UN CARBURATEUR POUR MOTEUR A COMBUSTION INTERNE. ELLE SE RAPPORTE A UN CARBURATEUR QUI NE COMPREND PAS DE PAPILLON DES GAZ MAIS, A LA PLACE, UN ORGANE 8 D'OBTURATION QUI REGLE LA CIRCULATION D'AIR D'UNE ADMISSION 5 A UN PASSAGE 2. UN DISPOSITIF A POINTEAU TRANSMET DU CARBURANT A DES PASSAGES RADIAUX 9 ET UNE GORGE PERIPHERIQUE 10 QUI TRANSMETTENT LE CARBURANT QUI PEUT ETRE ENTRAINE PAR LE COURANT D'AIR. L'ORGANE 8 D'OBTURATION PEUT ETRE DEPLACE PAR UN PISTON 21 DISPOSE ENTRE DEUX CHAMBRES 22 ET 23 DONT L'UNE RECOIT LA DEPRESSION CREEE PAR LE MOTEUR ET L'AUTRE EST A LA PRESSION ATMOSPHERIQUE. LE POINTEAU 13 DE REGLAGE DE CARBURANT PEUT ETRE REGLE SI BIEN QUE LE CARBURATEUR PERMET LA TRANSMISSION DE CARBURANTS TRES DIVERS, ET MEME DE COMBUSTIBLES TELS QUE DU CHARBON FINEMENT DIVISE EN SUSPENSION DANS UN LIQUIDE. APPLICATION A LA FORMATION DU MELANGE COMBUSTIBLE DANS LES MOTEURS A COMBUSTION INTERNE.

Description

La présente invention concerne les carbura-

teurs pour moteurs à combustion interne.

Elle concerne notamment un carburateur pour moteur à combustion interne qui laisse aux utilisateurs un choix utile.

Plus précisément, l'invention concerne un car-

burateur pour moteur à combustion interne qui comporte un corps, un passage de circulation d'air formé dans le

corps et conduisant, lors du fonctionnement, de l'air am-

biant au moteur à combustion interne et comprenant un tube à venturi, un organe mobile d'obturation de réglage d'air placé dans le tube à venturi ou près de celui-ci et faisant partie d'un ensemble mobile, un organe d'obturation et de réglage de carburant associé à l'organe d'obturation et de réglage d'air, une paroi mobile raccordée à l'organe

d'obturation et de réglage d'air mais distant de celui-

ci afin qu'elle soit mobile avec lui et qu'elle forme ainsi partiede l'ensemble mobile, la paroi mobile séparant une première et une seconde chambre sous pression formées dans le corps, un dispositif de rappel de l'ensemble mobile vers une position rappelée, un conduit à basse pression formé entre une partie du passage de circulation d'air

dans laquelle existe la dépression du moteur lors du fonc-

tionnement et la première chambre sous pression, une entrée

de réglage de pression dans la première chambre sous pres-

sion, une entrée de pression d'équilibrage débouchant dans la seconde chambre sous pression, un organe d'obturation et de réglage à basse pression réglant la pression -transmise par le conduit à basse pression à la première chambre sous pression et destiné à être positionné par rapport à une partie mobile avec l'ensemble mobile, et un dispositif manuel de manoeuvre destiné à programmer la position de l'organe d'obturation et de réglage à basse pression de

manière que le déplacement de l'ensemble mobile par rap-

port à l'organe d'obturation et de réglage à basse pres-

sion sous l'action des forces relatives agissant sur l'en-

semble mobile provoque une variation des pressions dans la

première chambre sous pression et en conséquence une va-

riation de la position de l'ensemble mobile comprenant

l'organe d'obturation et de réglage d'air et l'organe d'ob-

turation et de réglage de carburant afin que la puissance fournie par un moteur à combustion interne auquel le car-

burateur est fixé soit réglée d'après les positions choi-

sies du dispositif manuel de manoeuvre.

D'autres caractéristiques et avantages de l'in-

vention ressortiront mieux de la description qui va suivre,

faite en référence aux dessins annexés sur lesquels: la figure 1 est une coupe d'un carburateur

selon l'invention, une partie d'un filtre à air étant ar-

rachée; la figure 2 est une vue en plan d'un organe d'obturation et de réglage d'air selon l'invention; la figure 3 est une coupe suivant la ligne B-B de la figure 2;

la figure 4 est une élévation en coupe par-

tielle d'un obturateur réglage d'air; et la figure 5 est une coupe en élévation d'une

soupape de réglage d'avance et de retard à l'allumage.

Sur les dessins, un carburateur réalisé selon l'invention comporte un corps 1 dans lequel est formé un passage de circulation d'air portant la référence générale 2 et un tronçon 3 d'admission de mélange de forme conique et raccordé par un tronçon 4 en tronc de cône inversé au

collecteur d'un moteur à combustion interne (non repré-

senté) afin qu'un tube à venturi soit formé dans le passage.

Etant donné que l'évaporation du carburant dans les tron-

çons 3 et 4 peut être considérable et peut provoquer une

réduction de la température, ces tronçons sont de préfé-

rence réchauffés par circulation de gaz d'échappement ou de préférence d'eau chaude d'un circuit de refroidissement d'un moteur refroidi par eau, dans une double enveloppe entourant les tronçons 3 et 4 Le tronçon conique 3 part d'une admission 5 d'air qui est alimentée par un filtre à air représenté schématiquement par la référence 6 et

qui est associée au couvercle 7 du carburateur, des par-

ties du filtre 6 et du couvercle 7 étant arrachées sur la figure Un organe mobile 8 d'obturation et de réglage d'air est monté dans le tronçon 3 d'admission de mélange et il a des passages radiaux 9 débouchant dans un canal ou gorge annulaire de préférence 10 Ce canal peut être simplement annulaire ou il peut avoir une forme sinueuse ou ondulée, par exemple de diamètre variable ou variant dans un plan, et, dans certaines applications plusieurs canaux peuvent être utilisés L'organe d'obturation est formé en deux parties 11 et 12 maintenues en coopération par des vis, et la partie 12 porte de manière réglable

un pointeau 13 d'éjection introduit dans un tube 14 d'ali-

mentation en carburant Des passages 40 de circulation

d'air transmettent de l'air de l'admission 5 par des ou-

vertures 41 d'entrée d'air le long du carburant provenant de l'éjecteur 18 afin que la circulation du carburant soit

facilitée Le tube 14 d'alimentation en carburant est ré-

glable vers le bas et vers le haut dans sa position de coopération avec le pointeau 13 et, après réglage, il est fixé par une pince 16, le carburant étant transmis par une source de carburant sous pression par l'intermédiaire

d'un tube mobile 17, par exemple flexible Selon une ca-

ractéristique de l'invention, dans un mode de réalisation,

cette disposition permet le réglage en fonction de diffé-

rents types de carburants par réglage de la pression du carburant et/ou par réglage du tube 14 de carburant vers

le haut et vers le bas, et différents carburants ou com-

bustibles tels que le gaz naturel condensé, le gaz de pé-

trole liquéfié, le méthanol, l'éthanol, les carburants de fermentation et même un combustible solide entraîné dans un fluide, tel que du charbon en poudre fine, peuvent

être transmis par le carburateur selon l'invention.

Le carburant est transmis au tube 14 d'alimen-

tation en carburant depuis la réserve sous pression, la pression étant déterminée par la viscosité et le pouvoir

énergétique du carburant ou du mélange de carburants choisi.

Dans le cas d'essence, une pompe automatique classique de carburant s'alimentant dans un réservoir 47 à essence convient en général, mais pour d'autres carburants tels que le méthanol ou l'étahnol, une pompe à pression grande est souhaitable La pompe 44 de carburant transmet le carburant sous pression de préférence par l'intermédiaire d'un séparateur 45 de vapeur, d'un détendeur 46 et d'une

soupape d'arrêt de carburant 48.

Le séparateur 45 de vapeur a une entrée 50 de carburant qui se trouve à un niveau convenable dans une chambre 51 à flotteur et une sortie 52 de carburant dans une partie plus basse de la chambre 51 Deux ergots 53 et l'orifice inférieur 54 d'un dispositif évent 55 sont en butée contre un joint annulaire plat 56, d'abord afin que le flotteur 57 reste de niveau et ensuite afin que

le flotteur 57, en agissant sur le joint 56, règle la sor-

tie d'air depuis l'espace délimité au-dessus du fond et

par la sortie 58 De l'air chargé de vapeur est alors trans-

mis par une tuyauterie (non représentée) à un emplacement convenable, par exemple d'admission d'air 5 Le détendeur 46 est de tout type convenable permettant le réglage de la pression entre les limites voulues et la soupape 48 d'arrêt peut être une électrovanne ou une soupape à commande mécanique destinée à empêcher l'alimentation en carburant

lorsque le moteur doit être arrêté.

L'organe 8 d'obturation est représenté plus

en détail sur les figures 2 et 3 qui indiquent-la configu-

ration du canal ou de la gorge annulaire 10 plus en dé-

tail et la buse 18 de l'éjecteur qui coopère avec le poin-

teau 13 en donnant des débits variables de carburant, comme

décrit dans la suite du présent mémoire, est représentée.

Des trous 19 d'entrée d'air formés sur le côté d'admission d'air de l'organe 8 d'obturation et de réglage d'air sont aussi représentés et ils sont reliés aux passages radiaux 9 afin que l'accélération et la division du carburant soient favorisées lors de sa pénétration dans le canal périphérique de distribution de carburant Des fentes ou des encoches 42 dont formées dans le bord chanfreiné 43, de préférence au raccord des passages radiaux 9 et du canal 10, afin que la mise en route et la marche au ralenti du moteur

soient facilitées.

L'organe 8 d'obturation est raccordé par une broche 20 à un organe ayant une paroi mobile ou sensible à une pression et qui peut être un piston 21 travaillant

dans une chambre comme représenté ou qui peut être un dia-

phragme le cas échéant La chambre du piston est divisée

en une première chambre supérieure 22 et une seconde cham-

bre inférieure 23 Cette dernière est reliée par une en-

trée d'une pression d'équilibrage comprenant un passage 24, à l'atmosphère ambiante, à l'intérieur de l'admission d'air Un ressort 25 ou un autre Adispositif de rappel repousse le piston 21 vers la chambre 22 et repousse aussi l'organe 8 d'obturation et de réglage d'air en position rappelée dans laquelle il ferme pratiquement l'entrée d'air dans le moteur Le cas échéant, une butée réglable prenant appui par exemple contre la partie supérieure du piston 21 peut être utilisée afin qu'elle règle la position de fermeture La chambre 22 a une entrée de réglage de pression

qui comporte un trou de purge qui relie l'atmosphère am-

biante à l'intérieur de la première chambre 22 Diverses dimensions de trou de purge peuvent être prévues afin

que le carburateur puisse être accordé, mais de préfé-

rence, une soupape réglable 150 (figure 4) est utilisée et comporte un obturateur tronconique 151 placé à proximité d'un siège 152 et qui peut être plus ou moins vissé dans un corps 153 lors du réglage Une fente 154 et un écrou 155

de blocage permettent le réglage et le blocage de la sou-

pape. Un tube mobile 30, par exemple souple, est relié à une partie du passage 2 de circulation de l'air

dans laquelle existe une dépression du moteur lors du fonc-

tionnement, par exemple à une pièce de raccordement (non représentée) rejoignant le collecteur du moteur au-dessous de la pièce de raccordement 4 afin que la dépression du moteur soit transmise à un dispositif à déplacement libre

limité comprenant un tube coulissant 31 raccordé à un or-

gane 32 de support qui, avec le tube 31, peut coulisser sur un support 33, afin qu'un ensemble manuel de manoeuvre permette la programmation de la position d'un organe d'ob- turation et de réglage à basse pression Un dispositif

de rappel, par exemple un ressort 34, est placé entre l'or-

gane 32 de support et le tube 31; l'extrémité inférieure 36 du tube 31 fait partie du dispositif d'obturation et de réglagede basse pression et est en appui contre la face supérieure du piston 21 qui forme ainsi un siège pour le

dispositif d'obturation et de réglage debasse pression.

Lorsque l'extrémité inférieure 36 est au contact du piston 21, le fluide ne circule pratiquement pas dans le tube 31 L'organe 32 de support est mobile sous la commande d'une tringlerie manuelle d'étranglement (habituellement commandée par l'accélérateur dans un véhicule à moteur par exemple) portant la référence 39, et la pression est transmise de l'organe 32 de support, par l'intermédiaire du ressort 34, au tube 31 afin que la position de ce tube

varie en fonction de l'étranglement indiqué et de la posi-

tion du piston 21 Les positions relatives du tube 31 et de l'organe 32 de support sont déterminées en l'absence de tout déplacement libre par l'épaulement 35 formé sur le tube 31 et venant au contact d'un épaulement 37 formé sur l'organe 32 de support qui est maintenu par le ressort 34, ou de préférence par une vis 38 qui fait varier de façon réglable l'espace séparant les épaulements 35 et 37, et, en présence d'un déplacement libre, c'est-à-dire

lorsque le ressort 37 est comprimé par le contact de l'ex-

trémité 36 avec la partie supérieure du piston 21.

Une soupape de réglage de l'avance et du re-

tard à l'allumage est de préférence montée sur le corps 1 par un filetage 61 (figure 5) afin qu'un organe 62 de

manoeuvre de soupape soit au contact de la partie supé-

rieure du piston 21 lorsque l'ensemble mobile est dans sa position fermée ou rappelée La position longitudinale N du corps 63 est bloquée de manière réglable par un écrou

64 Le corps 63 a une entrée 65 de vide reliée à la dé-

pression du moteur et une sortie 66 de vide reliée à un mécanisme d'avance et de retard à l'allumage tel qu'un diaphragme (non représenté) Un organe 67 d'obturation est repoussé en position d'ouverture par un ressort 68

et, lorsque l'organe 62 de manoeuvre est déplacé conve-

nablement par le piston 21, l'orifice 69 de la soupape est fermé ou pratiquement fermé si bien que la dépression

transmise pour le réglage du mécanisme d'avance et de re-

tard à l'allumage est supprimée ou réduite.

Le fonctionnement du dispositif ainsi réalisé

est le suivant.

Le carburateur est monté sur le collecteur d'admission d'un moteur à combustion interne et le tube

14 de carburant est relié par exemple à un réservoir d'es-

sence par une pompe 44, le séparateur 45 de vapeur et la

soupape 48 de fermeture tels décrits précédemment.

Lorsque le moteur est au repos, les différents éléments ont pratiquement la position représentée sur la

figure 1 Lorsque le moteur est mis en route, une dépres-

sion est créée dans le passage 3 si bien que l'organe 8 d'obturation est tiré vers le bas malgré la force exercée par le resort 25 et la force due à la pression de l'air admis dans la chambre 23 par le passage 24 La dépression est cependant aussi transmise par les tubes 30 et 31 dans la chambre 22 si bien qu'un certain effet d'équilibrage est obtenu lorsque la surface 36 du tube 31 n'est pas au

contact de la face supérieure du piston 21 Comme ce der-

nier a une plus grande surface exposée à la dépression dans la chambre 22 que la surface de l'organe 8 d'exposition exposée à la dépression dans le passage 1, la position de l'organe 8 d'obturation tend à être fixe du fait de la position du tube 31 contre la face supérieure du piston

21, c'est-à-dire que la position dépend du réglage d'étran-

glement Cette position, c'est-à-dire celle qui est re-

présentée sur les dessins, assure la transmission minimale

de carburant, c'est-à-dire correspond au ralenti du mo-

teur Le carburant et l'air transmis dépendent de la po-

sition de l'éjecteur 18 par rapport au pointeau 13 et de l'organe 8 d'obturation d'air par rapport aux parois du tronçon conique 3 respectivement Le courant de carbu-

rant est accéléré par le courant d'air provenant des pas-

sages 40 le long de l'éjecteur 18 et il est divisé et ac-

céléré par le courant d'air transmis par les ouvertures

19 formées dans l'obturateur 8 de réglage d'air Le carbu-

rant est transmis pratiquement régulièrement tout autour

de la circonférence de l'obturateur 8 du fait de l'aspira-

tion créée par le courant d'air passant au niveau du bord 23 et provoquant une atomisation convenable du mélange contenant le carburant Cette disposition est évidemment

avantageuse car le carburant et l'air sont tous deux ré-

glés sans qu'une soupape à papillon soit nécessaire.

Lorsque la puisse fournie par le moteur doit

être accrue, la tringlerie 39 d'étranglement ou de com-

mande des gaz est déplacée afin que l'organe 32 de support descende et accroisse la force exercée par le ressort contre le tube 31 et l'extrémité 36 de ce tube

31 est ainsi programmée afin qu'elle vienne contre le pis-

ton 21 et réduise la dépression dans la chambre 22, cette extrémité restant dans cette position fermée jusqu'à ce que le dispositif à déplacement libre limité n'ait plus de déplacement de libre En conséquence, les forces qui

agissent sur l'ensemble mobile sont alors les suivantes.

La dépression dans le passage est plus grande que celle de la chambre 22 si bien que les forces correspondantes dépassent celles qui sont dues à la pression de l'air dans la chambre 23 et au ressort 25 En conséquence, le piston 21 descend et le tube 31 suit cette descente, et le trou 26 de purge maintient la pression de l'air dans la chambre 22 jusqu'à ce que le piston 21 atteigne une position dans

laquelle il s'écarte de l'extrémité 36 du tube 31, c'est-

à-dire dans laquelle tout le déplacement libre du disposi-

tif à déplacement libre limité a été parcouru, et la dé-

pression dans le passage 2 change du fait de la demande du moteur qui augmente la dépression; en conséquence, l'air est aspiré plus vite hors de la première chambre

22 qu'il ne peut être transmis par le trou 26 de purge.

En conséquence, il existe une position d'équilibre dans laquelle le piston 21 reste à une très courte distance

au-dessous de l'extrémité 36 du tube 31 lorsque les con-

ditions de purge dans la première chambre 22 assure le maintien de l'obturateur 8 en position constante pour ce

réglage particulier de puissance Ce réglage provoque évi-

demment le réglage de la position du pointeau 13 par rap-

port à l'orifice 18 de l'éjecteur de carburant et la quan-

tité d'air admis dans le passage 2 et ainsi dans le moteur

à partir de l'admission 5 d'air.

Une réduction de la vitesse de rotation du moteur due à une augmentation de la charge appliquée à

celui-ci, pour un réglage fixe de l'étranglement, provo-

que une réduction de la dépression du moteur et une ré-

duction de la dépression (augmentation de la pression ab-

solue) dans la première chambre 22, si bien que l'ensemble mobile se déplace d'une manière qui augmente à la fois le débit d'air et le débit de carburant, jusqu'à ce qu'un

équilibre soit atteint à nouveau.

La description qui précède montre clairement

que, au moins dans son mode de réalisation préféré, l'in-

vention présente les avantages suivants.

1 La sensiblité du réglage avec l'alimentation automatique en carburant et en air augmente pour un réglage

particulier du dispositif manuel de manoeuvre Une réduc-

tion de la vitesse de rotation du moteur due à une augmen-

tation de la charge provoque une réduction de la dépression

et une modification des réglages des dispositifs d'obtura-

tion augmentant les débits de carburant et d'air.

2 Le carburateur peut être rapidement réglé pour divers carburants ou combustibles et des moteurs de

tailles différentes, par réglage de l'éjecteur d'alimenta-

tion en carburant par rapport au pointeau d'alimentation

en carburant.

3 L'atomisation et la vaporisation du carbu-

rant sont bonnes car les passages radiaux de carburant

et le canal périphérique de carburant facilitent l'augmen-

tation du débit de carburant sous l'action du courant d'air passant sur l'éjecteur et du débit de carburant pénétrant dans le canal périphérique, à la périphérie de l'organe

d'obturation et de réglage d'air.

4 L'air s'écoule convenablement grâce à l'ab-

sence d'une soupape à papillon dans le passage d'air.

Claims

REVENDICATIONS

1 Carburateur pour moteur à combustion interne,

caractérisé en ce qu'il comprend un corps ( 1), un pas-

sage d'air ( 2) formé dans le corps et, lors du fonction-

nement, reliant l'atmosphère ambiante au moteur à combus- tion interne et comprenant un tube à venturi, un organe mobile ( 8) d'obturation et de réglage d'air placé dans le tube à venturi ou à son voisinage et faisant partie d'un ensemble mobile, un organe d'obturation et de réglage

de carburant associé à l'organe d'obturation et de régla-

ge d'air, une paroi mobile ( 21) raccordée à l'organe ( 8)

d'obturation et de réglage d'air mais distant de celui-

ci, la paroi étant mobile avec cet organe et faisant ain-

si partie de l'ensemble mobile, la paroi mobile ( 21) sé-

parant une première chambre sous pression d'une seconde ( 22, 23) dans le corps ( 1), un dispositif ( 25) de rappel

de l'ensemble mobile vers une position rappelée, un con-

duit ( 30) à basse pression disposé entre une partie du passage d'air ( 2) dans laquelle existe une dépression lors du fonctionnement, et la première chambre sous pression ( 22), une entrée de réglage de pression dans la première

chambre sous pression, une entrée de pression d'équili-

brage dans la seconde chambre sous pression, un organe d'obturation et de réglage de basse pression réglant la pression transmise par le conduit à basse pression à la

première chambre sous pression ( 22) et destiné à être po-

sitionné par rapport à une partie-mobile avec l'ensemble mobile, et un dispositif manuel de manoeuvre destiné à programmer la position de l'organe ( 31) d'obturation et de réglage de basse pression afin que le déplacement de l'ensemble mobile par rapport à l'organe d'obturation et de réglage de basse pression, sous l'action des forces agissant sur l'ensemble mobile, provoque une variation de la pression dans la première chambre sous pression et en conséquence une variation de la position de l'ensemble mobile comprenant l'organe ( 8) d'obturation et de réglage d'air et l'organe d'obturation et de réglage de carburant, afin que la puissance fournie par le moteur à combustion interne sur lequel le carburateur est fixé soit réglée d'après les positions choisies du dispositif manuel de manoeuvre.

2 Carburateur selon la revendication 1, caracté- risé en ce que le dispositif manuel de manoeuvre comporte un organe directement mobile < 32) dont la position est réglée manuellement à un emplacement prédéterminé choisi par manoeuvre manuelle, et un dispositif à déplacement libre limié monté entre l'organe mobile directement et

l'organe ( 31) d'obturation et de réglage de basse pres-

sion de manière que le réglage de la pression dans la pre-

mière chambre sous pression par l'organe ( 311 d'obtura-

tion et de réglage de basse pression soit modifié par la présence ou par l'absence d'un déplacement libre limité dans le dispositif à déplacement libre limité, la présence

d'un déplacement libre empêchant le réglage de la pres-

sion dans la première chambre sous pression ( 22) par l'or-

gane ( 31) d'obturation et de réglage de basse pression.

3 Carburant selon la revendication 2, caractérisé en ce que le dispositif à déplacement libre limité comporte un dispositif de rappel ( 37) placé entre l'organe mobile directement ( 32) et un tube ( 31) faisant partie du conduit à basse pression ( 30), le tube étant mobile par rapport à l'organe directement mobile entre des limites formées

par des butées.

4 Carburateur selon l'une quelconque-des reven-

dications précédentes, caractérisé en ce que l'organe ( 31) d'obturation et de réglage de basse pression comporte un

organe qui entoure un orifice formant l'embouchure du con-

duit à basse pression ( 30) et une surface de la paroi mo-

bile ( 213 qui est exposée à la pression dans la première chambre sous pression ( 22) constitue un siège d'obturation destiné à coopérer avec l'organe ( 31) d'obturation et de

réglage de basse pression.

Carburateur selon l'une quelconque des reven-

dications précédentes, caractérisé en ce que l'organe d'ob-

turation et de réglage de carburant comporte un pointeau

( 13) fixé à l'ensemble mobile et coopérant avec un éjec-

teur ( 18) de carburant afin que des quantités variables de carburant soient introduites lors du déplacement de l'ensemble mobile et en conséquence du pointeau par rap-

port à l'éjecteur.

6 Carburateur selon la revendication 5, caracté-

risé en ce que l'éjecteur ( 18) est monté sur un tube ( 14) et ce tube est réglable dans le corps afin qu'il fasse

varier le réglage de l'éjecteur en fonction des caracté-

ristiques du carburant choisi et du moteur associé.

7 Carburateur selon l'une des revendications

et 6, caractérisé en ce qu'il comporte au moins un pas- sage d'entrée d'air et une sortie d'air destinés à provoquer la circulation d'un courant d'air au niveau de l'éjecteur afin que le débit de carburant transmis par l'éjecteur

soit accru.

8 Carburateur selon l'une quelconque des reven-

dications 5 à 7, caractérisé en ce que le carburant prove-

nant de l'éjecteur est transmis par des passages radiaux ( 9) formés dans l'organe ( 8) d'obturation et de réglage d'air à une gorge périphérique ( 10) formée au bord externe

de l'organe d'obturation et de réglage d'air.

9 Carburateur selon la revendication 8, caracté-

risé en ce que des ouvertures ( 19) d'entrée d'air sont placées près de la périphérie de l'organe ( 8) d'obturation

et de réglage d'air et débouchent dans la gorge périphé-

rique.

Carburateur selon l'une quelconque des revendi-

cations 5 à 9, caractérisé en ce que des fentes sont pla-

cées près de la périphérie de l'organe ( 8) d'obturation et de réglage d'air afin que de l'air et du carburant soient

admis lors de la mise en route et de la marche au ralenti.

11 Carburateur selon l'une quelconque des revendi-

cations 5 à 10, caractérisé en ce que le pointeau ( 13)

est réglable par rapport à l'ensemble mobile.

12 Carburateur selon l'une quelconque des revendi-

cationscations précédentes, caractérisé en ce que la paroi

mobile ( 21) est un piston mobile dans un cylindre.

13 Carburateur selon l'une quelconque des reven-

dications précédentes, caractérisé en ce que le dispositif ( 25) de rappel de l'ensemble mobile en position rappelée comporte un ressort rappelant l'ensemble mobile et ainsi l'organe ( 8) d'obturation et de réglage d'air vers une

position de fermeture pratiquement.

14 Carburateur selon l'une quelconque des reven-

dications précédentes, caractérisé en ce que l'entrée de

réglage de pression comporte un passage débouchant à l'at-

mosphère.

Carburateur selon la revendication 14, caracté-

risé en ce que le passage comporte une soupape réglable.

16 Carburateur selon l'une quelconque des revendi-

cations précédentes, caractérisé en ce que l'entrée de

pression d'équilibrage comporte un passage partant de l'en-

trée d'air.

17 Carburateur selon l'une quelconque des reven-

dications précédentes, caractérisé en ce que le tube à venturi comporte un tronçon tronconique ( 3) du passage d'air ( 2) dont la partie de plus grand diamètre se trouve

en aval d'une partie de plus petit diamètre, et un tron-

çon tronconique inversé ( 4) en butée contre le premier tronçon tronconique ( 3), sa partie de plus grand diamètre

se trouvant en amont de sa partie de plus petit diamètre.

18 Carburateur selon l'une quelconque des reven-

dications précédentes, caractérisé en ce qp'il comporte une soupape de réglage d'avance et de retard à l'allumage, comportant un organe ( 62) de manoeuvre de-soupape commandé par l'ensemble mobile et destiné à réduire la dépression transmise à un dispositif de déplacement de distributeur lorsque l'ensemble mobile est dans sa position rappelée

ou à son voisinage.

19 Carburateur selon la revendication 18, caracté-

risé en ce que la soupape de réglage d'avance et de retard à l'allumage comporte un corps ( 63), une entrée ( 65) de

dépression et une sortie ( 66) de dépression, un obtura-

teur ( 67) repoussé par un ressort comme manoeuvrant l'or-

gane de commande de soupape de manière que, lorsque l'en-

semble mobile est dans sa position rappelée ou à son voi-

sinage, l'obturateur repoussé par un ressort prenne pra-

tiquement une position de fermeture.