EP0060184A1 - Perfectionnements à l'alimentation des moteurs deux temps - Google Patents

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EP0060184A1
EP0060184A1 EP82400349A EP82400349A EP0060184A1 EP 0060184 A1 EP0060184 A1 EP 0060184A1 EP 82400349 A EP82400349 A EP 82400349A EP 82400349 A EP82400349 A EP 82400349A EP 0060184 A1 EP0060184 A1 EP 0060184A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
engine
chamber
fuel
auxiliary chamber
injector
Prior art date
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Ceased
Application number
EP82400349A
Other languages
German (de)
English (en)
Inventor
Jacques Iung
Bernard Epailly
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Gurtner SA
Original Assignee
Gurtner SA
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Gurtner SA filed Critical Gurtner SA
Publication of EP0060184A1 publication Critical patent/EP0060184A1/fr
Ceased legal-status Critical Current

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    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
    • F02B25/00—Engines characterised by using fresh charge for scavenging cylinders
    • F02B25/20—Means for reducing the mixing of charge and combustion residues or for preventing escape of fresh charge through outlet ports not provided for in, or of interest apart from, subgroups F02B25/02 - F02B25/18
    • F02B25/22—Means for reducing the mixing of charge and combustion residues or for preventing escape of fresh charge through outlet ports not provided for in, or of interest apart from, subgroups F02B25/02 - F02B25/18 by forming air cushion between charge and combustion residues
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
    • F02B75/00—Other engines
    • F02B75/02—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke
    • F02B2075/022—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke having less than six strokes per cycle
    • F02B2075/025—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke having less than six strokes per cycle two

Definitions

  • the present invention relates to improvements to an internal combustion engine of the two-stroke type making it possible to obtain better efficiency and better operating performance by improving the combustion and by reducing the losses of fresh gas at the exhaust.
  • An intermediate solution recommended is to provide separate transfers for the purge air and for the fuel gas mixture and to draw the combustion chamber and the piston, so as to trap the fuel rich mixture in the room behind a cushion of purge air, so as to limit exhaust losses to the lowest possible quantity of carbureted air.
  • one is limited in this way by the questions of injection pressure and homogeneous mixture in the combustion chamber of the fuel mixture, too strong stratification of the fuel mixture in the combustion chamber affecting the operating efficiency of the engine.
  • the object of the invention is to solve the above-mentioned problems, that is to say to limit the pollution of two-stroke engines and to increase their operating efficiency by using the principle of separate transfers for the main air of sweeping and combustion, and for the rich fuel mixture injected into the combustion chamber, and this without using a complicated mechanical distribution device and injection pump.
  • a two-stroke engine of the type comprising, for its supply of fuel mixture, an injector supplied with fuel by a membrane type petrol pump, actuated (directly or indirectly) by pressure variations appearing in the engine crankcase during engine operation, said engine being characterized in that said injector opens into an auxiliary chamber for storing the crankcase pre-compression connected to it by a non-return valve or any equivalent means, and said injector is located and / or directed in said auxiliary chamber so that it creates at its outlet a pressure differential favoring a fuel injection when means, such as a light or equivalent means, discover an outlet orifice from said auxiliary chamber towards said combustion chamber of the engine.
  • the auxiliary chamber opens into the combustion chamber of the engine through a transfer orifice located lower (relative to the top dead center of the engine) (PHM) than the sweeping and filling transfers of air from said combustion chamber.
  • PPM top dead center of the engine
  • said injector is situated substantially at the level of a narrowed intermediate section of the auxiliary chamber, forming Venturi.
  • the injector is connected to a regulation chamber which comprises a membrane actuating a shutter member (such as a valve) of the fuel supply duct supplied by said fuel pump , and said membrane is permanently subjected to two opposing pressures taken in said auxiliary chamber at distant points, subjected to different dynamic pressures, in particular at the time of opening of said outlet orifice of said auxiliary chamber towards said combustion chamber.
  • FIG. 1 in which we see a two-stroke engine 1, comprising a combustion chamber 2, formed between the cylinder 3 and the piston 4 of the engine.
  • FIG. 5 one diagrammatically illustrates one of the two lateral transfers allowing the main sweeping and combustion air, pre-compressed in the casing 6 during the downward movement of the piston 4 towards its bottom dead center, to pass through the combustion chamber when the outlet lights 7 destranferts5 are released by the piston.
  • the air is pre-compressed in the casing 6, being supplied by a duct 10, controlled by the throttle valve 11.
  • At 12 there is shown a non-return valve allowing pre-compression in the casing 6. All that has been described so far is all that is most conventional.
  • an auxiliary chamber 13 is provided for the engine for storing the pre-compression of air dans.le crankcase 6 during descent to the bottom dead center of the piston 4.
  • the chamber auxiliary 13 has been shown separated from the engine as an appendix which has been added to it and which communicates with the casing by an orifice 14 closed by a non-return valve 15 allowing the passage of air from the casing 6 to the auxiliary chamber 13 and forbidding it in the other.
  • the auxiliary chamber 13 could be provided in the body of the engine, the illustrated example showing the auxiliary chamber 13 separated for clarity, and further corresponding to the test prototype carried out.
  • the auxiliary storage chamber 13 also opens into the combustion chamber 2 through a light 16.
  • the light 16 is located in the chamber 2 a little lower than the lights 7 of the outlets of the main transfers 5, and its section can be reduced compared to the section of the lights 7 of the main transfers.
  • the ratio of the sections will advantageously be between 1/5 to 1/20.
  • the injection of fuel is done at the appropriate time, by an injector 17, in the auxiliary chamber 13.
  • the injector 17 is placed in a narrowed section 18 of the chamber 13 forming Venturi.
  • the injector 17 is supplied with fuel by a pump membrane 19, connected by a fuel supply conduit 20 coming from a tank (not shown).
  • the diaphragm pump 19 is actuated under the effect of the pressure variations prevailing in the auxiliary chamber 13 during the different engine operating times.
  • the pressure tap is made by a conduit 21, opening at 22 into the auxiliary chamber 13, and acting on the diaphragm 23 of the pump 19 on one side of it in opposition to the action of a spring 24.
  • the pressure pulses appearing in the chamber 13 cause a pumping action of the pump 19, allowing, thanks to the provision of non-return valves 25, 26, to bring fuel under pressure to the level of an orifice 27 controlled by a member shutter such as a valve or needle 28.1 orifice 27 opening into a balancing chamber 29.
  • a small spring 30 normally maintains the orifice 27 closed by application of the needle 28 against said orifice, and this as long as the pressures on either side of a membrane 31 closing the bottom of the balancing chamber 29 and separating it from an adjacent chamber 32 communicating with the conduit 21 are substantially equal. Under these conditions, there can therefore be no fuel injection.
  • the operating cycle is understandable, further referring to the distribution diagram in the figure. 5.
  • the opening of the exhaust occurs a little before the piston is halfway.
  • the piston discovers a little later at the point marked OT, the main transfers 5 ensuring a first filling and sweeping of the combustion chamber 2 by the main air compressed in the casing 6, under the piston which continues its descent .
  • the pressure in the casing 6 has risen, and part of the compressed air has been stored in the auxiliary chamber 13, the lumen 16 of which is closed.
  • the pressure drops in the casing and the non-return valve 15 isolates the auxiliary chamber 13 from the casing, maintaining in the auxiliary chamber the overpressure which will be necessary to ensure the injection of the mixture. later.
  • the piston then passes through the bottom dead center, and there is successively the closing of the light 16 stopping the injection at the point marked F.T ', the closing of the main transfers at the point marked FT, then the closing of the exhaust at point marked FE Ignition can then occur a little before top dead center at the point marked Al.
  • This variant differs from the embodiment described in FIG. 1 in that the fuel pump 19 directly receives the pressure fluctuations necessary for its operation from the crankcase by a conduit 40 which makes it possible to apply the instantaneous pressure prevailing in the crankcase 6 to the diaphragm 23 of the pump 19.
  • the chamber 32 is subjected to the pressure prevailing in the auxiliary chamber 13, taken at a point 43, distant from the injector 17 and which can be positioned substantially like point 22 of the outlet of the conduit 21 of the example illustrated in Figure 1.
  • the volume 44 of the pump 19 located above the membrane 23 relative to the spring 24, which of the rest can be omitted in this embodiment.
  • the chamber 44 of the pump 19, above the membrane 23, is in communication with the volume of the auxiliary chamber 13 by a conduit 45 which is different from the calibrated conduit 46 joining said chamber 13 to the capacity 32 ensuring the regulation of the fuel injection when the lumen 16 for injecting the rich fuel mixture is discovered.
  • This arrangement allows a simpler adjustment of the regulation, in particular by adjusting the calibration of the conduit 46.
  • it is the outlet 47 of the conduit 46 in the auxiliary chamber 13, which plays the role of the outlet 22 of the pipe 21 (FIG. 1) or of the outlet 43 (FIG. 2) allowing the injection of rich carburetted air at the time of the opening of the light 16, thanks to the birth of a pressure differential between this point and that or opens the injector 17, in the Venturi 18 of the chamber 13, at the time of injection.
  • the adjustment of the fuel flow can also be modulated, as illustrated in FIG. 3, by providing a bypass 48 on the pipe 46, forming an air leak controlled by a needle 49 whose engagement is linked to the position of the butterfly gases 11, for example by a linkage, the conduit 48 being able to open upstream and downstream of the butterfly valve 11 on the main air intake pipe 10.
  • the needle 49 can be omitted.
  • the modulation can be done not only at the level of the calibration of the injectors and the pressure conduits, but especially at the level of the location and / or the orientation of the differential pressure taps in the auxiliary chamber 13, such as 'indicated in 17 and 22 in Figure 1, in 17 and 43 in Figure 2, in 17 and 47 in Figure 3.
  • the modulation can be done not only at the level of the calibration of the injectors and the pressure conduits, but especially at the level of the location and / or the orientation of the differential pressure taps in the auxiliary chamber 13, such as 'indicated in 17 and 22 in Figure 1, in 17 and 43 in Figure 2, in 17 and 47 in Figure 3.
  • one can modulate.la carburation and arrive to optimize the operating efficiency of an engine.

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Abstract

L'invention concerne un moteur deux temps de type comportant un transfert séparé d'air carburé riche.
Selon l'invention, l'injection de carburant est contrôlée par une chambre de régulation 29, 32 en fonction des variations de la pression dynamique régnant en deux points distants 17, 22 d'une chambre auxiliaire 13 de stockage de la pré-compression moteur débouchant dans la chambre de combustion 2 par une lumière 16, située plus bas que les débouchés 7 des tranferts principaux.
L'invention permet une amélioration du rendement et une diminution de la pollution des moteurs deux temps.

Description

  • La présente invention a pour objet des perfectionnements à un moteur à combustion interne de type deux temps permettant d'obtenir un meilleur rendement et de meilleures performances de fonctionnement en améliorant la ccm- bustion et en réduisant les pertes de gaz frais à l'échappement.
  • Il est bien connu que le moteur deux temps présente par rapport au moteur quatre temps des avantages de simplicité et de puissance massique supérieure, en particulier pour les petites cylindrées. Par contre, le principe même d'alimentation et de balayage du cylindre moteur par le gaz frais carburé, lumières d'échappement ouvertes, conduit à des pertes de gaz frais à l'échappement. Ces pertes sont préjudiciables au fonctionnement du moteur tant sur le plan du rendement (consommation) que sur celui de la pollution.
  • De nombreuses et diverses tentatives ont été faites pour améliorer ces conditions.
  • Une solution consiste à effectuer un pré-balayage du cylindre moteur à l'air pur et de n'injecter le gaz carburé en mélange riche que lorsque la lumière d'échappement est fermée. Cette solution a priori satisfaisante présente des difficultés d'exécution, notamment au niveau de l'injection sous pression du mélange riche carburé après la fermeture de l'échappement et au niveau des problèmes de distribution. En pratique, le moteur deux temps perd alors ses avantages de simplicité par rapport au moteur quatre temps et n'est plus compétitif.
  • Une solution intermédiaire préconisée est de prévoir des transferts séparés pour l'air de balayage et pour le mélange de gaz carburé et de dessiner la chambre de combustion et le piston, de façon à emprisonner le mélange riche carburé dans la chambre derrière un coussin d'air de balayage, de façon à limiter les pertes à l'échappement à la plus faible quantité possible d'air carburé. En pratique, on est limité dans cette voie par les questions de pression d'injection et de mélange homogène dans la chambre de combustion du mélange carburé, une trop forte stratification du mélange carburé dans la chambre de combustion nuisant au rendement de fonctionnement du mo Eeur.
  • L'objet de l'invention est de résoudre les problèmes susmentionnés, c'est-à-dire de limiter la pollution des moteurs deux temps et d'accroître leur rendement de fonctionnement en utilisant le principe de transferts séparés pour l'air principal de balayage et de combustion, et pour le mélange riche carburé injecté dans la chambre de combustion, et cela sans utiliser de dispositif mécanique compliqué de distribution et de pompe d'injection.
  • On a également préconisé d'utiliser pour alimenter la chambre de combustion du moteur en mélange carburé un injecteur alimenté en carburant par une pompe à essence du type à membrane actionnée par les variations de pression apparaissant dans le carter moteur ; il est cependant difficile de moduler une telle alimentation en fonction du régime variable du moteur.
  • Conformément à l'invention, et pour résoudre les difficultés mentionnées, on utilise un moteur deux temps du type comportant pour son alimentation en mélange carburé un injecteur alimenté en carburant par une pompe à essence du type membrane, actionnée (directement ou indirectement) par les variations de pression apparaissant dans le carter moteur lors du fonctionnement du moteur, ledit moteur étant caractérisé en ce que ledit injecteur débouche dans une chambre auxiliaire de stockage de la pré-compression carter reliée à lui par un clapet anti retour ou tout moyen équivalent, et ledit injecteur est situé et/ou dirigé dans ladite chambre auxiliaire de façon qu'il se crée à son débouché une différentielle de pression favorisant une injection de carburant lorsque des moyens, tels qu'une lumière ou des moyens équivalents, découvrent un orifice de sortie de ladite chambre auxiliaire en direction de ladite chambre de combustion du moteur. Il apparaît que l'usage d'une telle disposition permet une injection efficace du mélange carburé dans la chambre de combustion, au moment le plus opportun et sous une pression modulable la plus appropriée au bon fonctionnement du moteur. En outre, cette disposition évite l'emploi d'aucun système mécanique compliqué, la régulation se faisant automatiquement grâce aux lois de la dynamique des fluides et permettant tous les réglages et ajustements possibles. Selon une autre caractéristique de l'invention, la chambre auxiliaire débouche dans la chambre de combustion du moteur par un orifice de transfert situé plus bas (par rapport au point mort haut du moteur) PHM) que les transferts de balayage et de remplissage d'air de ladite chambre de combustion. Ceci est extrêmement favorable car cela réduit, voire supprime, les pertes de gaz frais à l'échappement, et ceci est possible du fait de la prévision de la chambre auxiliaire précitée de stockage de pression et de la configuration et/ou du positionnement particuliers de l'injecteur dans cette chambre auxiliaire.
  • Selon une caractéristique avantageuse de construction, ledit injecteur est situé sensiblement au niveau d'une section intermédiaire rétrécie de la chambre auxiliaire, formant Venturi.
  • Selon une autre caractéristique encore de l'invention, l'injecteur est connecté à une chambre de régulation qui comporte une membrane actionnant un organe d'obturation (tel qu'un clapet ) du conduit d'alimentation de carburant alimenté par ladite pompe à essence, et ladite membrane est soumise en permanence à deux pressions antagonistes prises dans ladite chambre auxiliaire en des points distants, soumis à des pressions dynamiques différentes, notamment au moment de l'ouverture dudit orifice de sortie de ladite chambre auxiliaire vers ladite chambre de combustion. Ainsi est obtenue, automatiquement et selon des lois modulables,l'injection de de la quantité exactement voulue de carburant dans la chambre auxiliaire pour être transférée dans la chambre de combustion aux temps de tranfert effectif du mélange carburé vers la chambre de combustion, les quantités de carburant injecté pouvant être réglées automatiquement selon le régime instantané de fonctionnement du moteur.
  • L'invention apparaîtra plus clairement à l'aide de la description qui va suivre, faite en référence aux dessins annexés, donnant uniquement à titre d'exemples et schématiquement quelques modes de réalisation.
  • Dans ces dessins :
    • La figure 1 est une vue en coupe montrant schématiquement un moteur deux temps équipé des moyens de l'invention.
    • Les figures 2 et 3 sont des vues semblables à celle de la figure 1, et sont relatives à deux variantes.
    • La figure 4 montre une modification de la variante de la figure 3.
    • La figure 5 est un diagramme de distribution facilitant la compréhension du fonctionnement.
  • On se reportera tout d'abord à la figure 1, dans laquelle on aperçoit un moteur deux temps 1, comprenant une chambre de combustion 2, formée entre le cylindre 3 et le piston 4 du moteur. En 5, on a illustré schématiquement l'un des deux transferts latéraux permettant à l'air principal de balayage et de combustion,pré-comprimé dans le carter 6 lors du mouvement de descente du piston 4 vers son point mort bas, de passer dansla chambre de combustion lorsque les lumières de débouché 7 destranferts5 sont dégagés par le piston. En 8, on aperçoit la tubulure d'échappement débouchant par la lumière 9 dans la chambre 2. L'air est pré-comprimé dans le carter 6, en étant alimenté par un conduit 10, contrôlé par le papillon 11 des gaz. En 12 a été schématisé un clapet anti-retour permettant la pré-compression dans le carter 6. Tout ce qui a été décrit jusqu'ici est tout ce qu'il y a de plus classique.
  • Conformément à l'invention, on prévoit pour le moteur une chambre auxiliaire 13 de stockage de la pré-compression d'air dans.le carter 6 lors de ladescente vers le point mort bas du piston 4. Dans l'exemple illustré, la chambre auxiliaire 13 a été montrée séparée du moteur comme un appendice qui lui a été rajouté et qui communique avec le carter par un orifice 14 obturé par un clapet 15 anti-retour permettant le passage de l'air du carter 6 vers la chambre auxiliaire 13 et l'interdisant dans l'autre. Il est bien entendu, cependant, que la chambre auxiliaire 13 pourrait être ménagée dans le corps même du moteur, l'exemple illustré montrant la chambre auxiliaire 13 séparée pour plus de clarté, et correspondant en outre, au prototype d'essai réalisé.
  • La chambre auxiliaire 13 de stockage débouche d'autre part dans la chambre de combustion 2 par une lumière 16. Avantageusement, et comme il sera expliqué plus clairement plus loin, la lumière 16 est située dans la chambre 2 un peu plus bas que les lumières 7 des débouchés des transferts principaux 5, et sa section peut être réduite par rapport à la section des lumières 7 des transferts principaux. Le rapport des sections sera avantageusement compris entre 1/5 à 1/20.
  • L'injection de carburant se fait au moment approprié, par un injecteur 17, dans la chambre auxiliaire 13. Dans l'exemple illustré, l'injecteur 17 est placé dans une section rétrécie 18 de la chambre 13 formant Venturi.
  • L'injecteur 17 est alimenté en carburant par une pompe à membrane 19, reliée par un conduit 20 d'alimentation du carburant provenant d'un réservoir (non représenté). La pompe à membrane 19 est actionnée sous l'effet des variations de pression régnant dans la chambre auxiliaire 13 lors des différents temps de fonctionnement du moteur. La prise de pression se fait par un conduit 21, débouchant en 22 dans la chambre auxiliaire 13, et agissant sur la membrane 23 de la pompe 19 d'un côté d'elle en opposition à l'action d'un ressort 24. Les pulsations de pression apparaissant dans la chambre 13 provoquent une action de pompage de la pompe 19, permettant grâce à la prévision de clapets anti-retour 25, 26, d'amener du carburant sous pression au niveau d'un orifice 27 contrôlé par un organe d'obturation tel qu'un clapet ou pointeau 28,1'orifice 27 débouchant dans une chambre d'équilibrage 29. Un petit ressort 30 maintient normalement l'orifice 27 obturé par application du pointeau 28 contre ledit orifice, et cela tant que les pressions régnant de part et d'autre d'une membrane 31 fermant le fond de la chambre d'équilibrage 29 et la séparant d'une chambre adjacente 32 communiquant avec le conduit 21 sont sensiblement égales. Dans ces conditions, il ne peut donc y avoir d'injection de carburant.
  • Par contre, lorsqu'il se produit un déséquilibre de pression entre les chambres 29 et 32, et plus précisément une chute de pression dans la chambre 29 par rapport à celle régnant dans la chambre 32, la membrane 31 commande à l'encontre du ressort 30, le dégagement de l'aiguille 28 permettant l'introduction de carburant dans la chambre 29 en direction de l'injecteur 17. Un tel déséquilibre se produit lorsque, la lumière 16 venant à être dégagée par le piston.4 qui s'approche de son point mort bas, une injection efficace dynamique de l'air stocké sous pression dans la chambre auxiliaire 13 se produit vers la chambre de combustion 2, la pression au niveau de l'injecteur 17 placé au col du Venturi 18 de la chambre auxiliaire 13 chutant alors brutalement en dessous de celle régnant plus haut dans la chambre 13, au niveau de la prise de pression 22. Comme on l'a donc compris, cette disposition permet l'injection automatique de carburant dans la chambre auxiliaire 13 au moment précis où s'ouvre le troisième transfert, lorsque la lumière 16 est dégagée par le piston descendant 4.
  • Le cycle de fonctionnement se comprend, faisant en outre référence au diagramme de distribution de la figure. 5.
  • Sur ce diagramme, on a repéré en PMH et PMB les coordonnées angulaires correspondant au. moment où le piston atteint le point mort haut puis le point mort bas. La flèche indique le sens de rotation du moteur.
  • Selon l'exemple représenté, l'ouverture de l'échappement, indiquée par les lettres O.E., se produit un peu avant que le piston soit à mi-course.
  • Continuant sa descente, le piston découvre un peu plus tard au point repéré O.T, les transferts principaux 5 assurant un premier remplissage et balayage de la chambre de combustion 2 par l'air principal comprimé dans le carter 6, sous le piston qui continue sa descente. On notera que tant que cette ouverture ne s'est pas produite, la pression dans le.carter 6 s'est élevée, et une partie de l'air comprimé a été stockée dans la chambre auxiliaire 13 dont la lumière 16 est fermée. Lorsque les transferts s'ouvrent, la pression chute dans le carter et le clapet 15 anti-retour isole la chambre auxiliaire 13 du carter, maintenant dans la chambre auxiliaire la surpression qui sera nécessaire pour assurer l'injection du mélange.- carburéun.instant plus tard.
  • Effectivement, le piston continuant sa course, dégage un peu plus tard la lumière 16 au point indiqué O.T', un peu avant le point mort bas. L'injection de mélange carburé riche se produit alors dans la chambre de combustion grâce à la pression stockée dans la chambre-auxiliaire 13 et grâce à la différentielle de pression apparaissant entre les points 17 et 22 lors de l'écoulement dynamique de l'air carburé de la chambre 13 vers la chambre 2, comme il a été expliqué précédemment,
  • L'injection par la lumière 16 du mélange carburé riche se faisant sensiblement à l'opposé de la lumière 9 d'échappement, on notera qu'entre le mélange carburé riche et l'échappement s'interpose un coussin d'air de balayage préalablement injecté et qui continueà être injecté par les transferts principaux 5. On réduit donc encore, . les risques de perte vers l'échappement de gaz frais.
  • Le piston passe ensuite par le point mort bas, et on rencontre succéssivement la fermeture de la lumière 16 arrêtant l'injection au point repéré F.T', la fermeture des transferts principaux au point repéré F.T, puis la fermeture de l'échappement au point repéré F.E. L'allumage peut alors se produire un peu avant le point mort haut au point repéré Al.
  • On décrira maintenant la variante de réalisation illustrée à la figure 2.
  • Cette variante diffère du mode de réalisation décrit à la figure 1 en ceci que la pompe 19 de carburant reçoit directement les fluctuations de pression nécessaires à son fonctionnement du carter du moteur par un conduit 40 qui permet d'appliquer la pression instantanée régnant dans le carter 6 à la membrane 23 de la pompe 19.
  • De façon à permettre l'injection du carburant dans la chambre auxiliaire 13, sous la pression qui y règne au moment de l'injection, pression qui serà supérieure à celle régnant à ce moment dans le carter 6, du fait de l'ouverture des transferts principaux 5, on a prévu, en outre, sur le conduit 41 reliant la sortie de la pompe 19 à l'injecteur 17, un petit accumulateur de pression 42.
  • D'autre part, de façon à permettre, comme dans le mode de réalisation de la figure 1, le dégagement du clapet 28 découvrant l'orifice 27 d'alimentation du carburant vers l'injecteur 17 au moment où la lumière 16 est découverte par le piston 4, on soumet la chambre 32 à la pression régnant dans la chambre auxiliaire 13, prise en un point 43, distant de l'injecteur 17 et qui peut être positionné sensiblement comme le point 22 du débouché du conduit 21 de l'exemple illustré à la figure 1. On notera que dans l'exemple de la figure 2, il n'y a pas de communication entre la chambre 32 et le volume 44 de la pompe 19, située au-dessus de la membrane 23 par rapport au ressort 24, lequel du reste peut être omis dans cette réalisation.
  • Evidemment, le fonctionnement du dispositif illustré à la figure 2 est identique à celui du dispositif illustré à la figure 1.
  • On décrira maintenant la variante de réalisation illustrée à la figure 3, qui est très semblable à celle illustrée à la figure 1.
  • Elle s'en différencie en ceci que la chambre 44 de la pompe 19, au-dessus de la membrane 23, est en communication avec le volume de la chambre auxiliaire 13 par un conduit 45 qui est différent du conduit 46 calibré réunissant ladite chambre 13 à la capacité 32 assurant la régulation de l'injection de carburant au moment où la lumière 16 d'injection du mélange riche carburé est découverte. Cette disposition permet un réglage plus simple de la régulation, en jouant notamment sur le calibrage du conduit 46. Bien-entendu, dans cet exemple, c'est le débouché 47 du conduit 46 dans la chambre auxiliaire 13, qui joue le rôle du débouché 22 du tuyau 21 (figure 1) ou du débouché 43 (figure 2) permettant l'injection d'air riche carburé au moment de l'ouverture de la lumière 16, grâce à la naissance d'une différentielle de pression entre ce point et celui ou débouche l'injecteur 17, dans le Venturi 18 de la chambre 13, au moment de l'injection.
  • Le réglage du débit de carburant peut également être modulé, comme illustré à la figure 3, en prévoyant une dérivation 48 sur le tuyau 46, formant une fuite d'air contrôlée par une aiguille 49 dont l'engagement est lié à la position du papillon des gaz 11, par exemple par une tringlerie, le conduit 48 pouvant déboucher en amont et en aval du papillon 11 sur la conduite principale 10 d'admission d'air.
  • En variante, et comme illustré à la figure 4, l'aiguille 49 peut être omise.
  • On notera que, conformément à l'invention, il est très facile de régler et de moduler le débit et la richesse du mélange carburé riche injecté dans la chambre de combustion à partir de la chambre auxiliaire. En effet, la modulation peut se faire non seulement au niveau du calibrage des injecteurs et des conduits de pression, mais surtout au niveau de l'emplacement et/ou de l'orientation des prises de pression différentielle dans la chambre auxiliaire 13, telles qu'indiquées en 17 et 22 à la figure 1, en 17 et 43 à la figure 2, en 17 et 47 à la figure 3. Selon l'emplacement et la direction de ces prises, on peut moduler.la carburation et arriver à optimiser le rendement de fonctionnement d'un moteur.
  • Bien entendu, l'invention n'est nullement limitée aux modes de réalisation illustrés et décrits qui n'ont été donnés qu'à titre d'exemples, l'invention comprenant au contraire tous les équivalents techniques des moyens décrits ainsi que leurs combinaisons si celles-ci sont réalisées suivant son esprit et mises en oeuvre dans le cadre des revendications qui suivent.

Claims (10)

1. Moteur deux temps du type comportant pour son alimentation en mélange carburé un injecteur alimenté en carburant par une pompe à essence du type à membrane, actionnée (directement ou indirectement) par les variations de pression apparaissant dans le carter moteur lors du fonctionnement du moteur, ledit moteur étant caractérisé en ce que ledit injecteur 17 débouche dans une chambre auxiliaire 13 de stockage de la pré-compression s'effectuant dans le carter 6 et reliée à lui par un clapet anti-retour 15 ou tout moyen équivalent, et ledit injecteur est situé et/ou dirigé dans ladite chambre auxiliaire de façon qu'il se crée à son débouché une différentielle de pression favorisant une injection de carburant lorsque des moyens, tels qu'une lumière 16 ou des moyens équivalents, découvrent un orifice de sortie de ladite chambre auxiliaire 13 en direction de la chambre de combustion 2 du moteur.
2. Moteur selon la revendication 1, caractérisé en ce que la chambre auxiliaire 13 débouche dans la chambre de combustion 2 du moteur par un orifice de transfert 16 situé plus bas (par rapport au point mort haut du moteur) que les débouchés 7 des transferts de balayage et de remplissage d'air 5 de ladite chambre de combustion.
3. Moteur selon la revendication 1 ou la revendication 2, caractérisé en ce que ledit injecteur 17 est situé sensiblement au niveau d'une section intermédiaire rétrécie 18 formant Venturi de la chambre auxiliaire 13.
4. Moteur selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que l'injecteur 17 est connecté à une chambre de régulation 29, comportant une membrane 31 actionnant un organe d'obturation 28 (tel qu'un clapet ) du conduit d'alimentation de carburant 27, alimenté par ladite pompe à essence 19, et ladite membrane 31 est soumise en permanence à deux-pressions antagonistes prises dans ladite chambre auxiliaire 13 en des points distants (17,22 ; 17,43 ; 17,47) soumis à des pressions dynamiques différentes notamment au moment de l'ouverture dudit orifice de sortie 16 de ladite chambre auxiliaire vers ladite chambre de combustion.
5. Moteur selon les revendications 3 et 4, caractérisé en ce que les deux pressions antagonistes précitées sont prises respectivement au niveau de ladite section rétrécie 18 et à un autre niveau.
6. Moteur selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que la pompe à carburant 19 est actionnée par les variations de pression apparaissant dans ladite chambre auxiliaire 13 par suite des variations de pression apparaissant dans le carter du moteur.
7. Moteur selon l'une des revendications 1 à 5, caractérisé en ce que la pompe à carburant 19 est actionnée par les variations de pression apparaissant dans le carter 6, et il est prévu un accumulateur de pression 42 sur le circuit d'alimentation en carburant de l'injecteur 17 après ladite pompe.
8. Moteur selon l'une des revendications 4 à 7, caractérisé en ce qu'on crée au niveau de l'une au moins des prises de pression antagonistes 47 agissant dans la chambre de régulation 29,32 une fuite contrôlée 48.
9. Moteur selon la revendication 8, caractérisé en ce que la grandeur de la fuite est contrôlée en fonction de la position du papillon des gaz 11, par exemple au moyen d'une tringlerie actionnant une aiguille pointeau 49.
10. Moteur selon la revendication 8, caractérisé en ce que la grandeur de la fuite est contrôlée en fonction de la pression régnant dans le canal de fuite 48, relié à la pipe 10 d'admission d'air du moteur.
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