FR2693507A1 - Procédé et dispositif d'alimentation d'un cylindre de moteur à combustion interne à deux temps. - Google Patents
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Abstract
L'invention concerne un procédé et un dispositif d'alimentation d'un cylindre de moteur à combustion interne à deux temps, ce cylindre comportant une canalisation d'alimentation en gaz frais qui est le siège d'un contre-balayage par les gaz brûlés. Conformément à l'invention, la pénétration des gaz brûlés lors du contre-balayage, dans la canalisation d'alimentation (40) est limitée à une portion de celle-ci délimitée par la lumière associée (41), et par un volume-tampon (42) de gaz frais formant réserve de pression, qui est en communication permanente avec cette canalisation et en communication obturable avec le carter-pompe (14), et l'introduction de gaz frais dans le cylindre (13) par cette canalisation est subséquemment retardée, puis prolongée sensiblement jusqu'à la fermeture de la lumière d'échappement (17) grâce à la réserve de pression précitée.
Description
L'invention concerne l'alimentation d'un cylindre de moteur à combustion interne à deux temps, comportant au moins une lumière associée à une canalisation d'alimentation en mélange frais et une lumière d'échappement des gaz brûlés.
On rencontre couramment des moteurs à deux temps équipés de conduits qui débouchent par des lumières dans le cylindre, pour assurer l'admission de gaz frais (en général mélange air-carburant) et l'échappement des gaz brûlés. La distribution est alors assurée par le piston qui obture ou découvre ces lumières lors de sa course. La lumière d'échappement est en général découverte avant la ou les lumières d'alimentation, et elle est obturée après l'obturation de cette ou ces dernières. Le carter du moteur, souvent dénommé carter-pompe du fait de la fonction qu'il assure, permet ainsi de réaliser un balayage des gaz brûlés par les gaz frais introduits sous pression dans le cylindre.On obtient alors un "piston" fluide, qui est en fait d'autant moins parfait que les charges sont importantes : en effet, une quantité importante de gaz frais peut passer directement à l'échappement, et la fermeture tardive de la lumière d'échappement accentue encore le phénomène. De ce fait, lorsque ces gaz frais sont constitués d'air et de carburant, une quantité importante de carburant est perdue à l'échappe- ment, d'où il s'ensuit une forte dégradation du rendement du moteur et une pollution importante de l'atmosphère par les hydrocarbures qui sont présents dans les gaz d'échappement.
Les spécialistes ont donc cherché des solutions pour éviter que le carburant présent dans le mélange frais arrive à la lumière d'échappement avant la fermeture de celle-ci. Ce problème est difficile à résoudre, car, avec ce type de moteur, le transvasement des gaz frais est presque terminé lorsque le piston arrive au point mort bas : de ce fait, pendant le temps d'ouveture restant, les gaz frais peuvent (sous l'effet de leur énergie cinétique) parvenir à la lumière d'échappement et être ainsi perdus.
On a proposé d'allonger le trajet du mélange frais en organisant un balayage en boucle ou en cloche, mais cette solution est peu efficace dans la mesure où il existe encore des courts-circuits de mélange frais issus des transferts concernés (canaux d'admission au cylindre en communication avec le carter-pompe), qui sont proches de la lumière d'échappement, vers cet échappement.
Depuis une vingtaine d'années, on a proposé de stratifier l'apport de mélange frais en agençant la ou les canalisations correspondantes loin de l'échappement, d'autres canaux pouvant apporter des gaz non carburés. La carburation peut ainsi se faire par injection semi-directe, à basse pression, dans une canalisation débouchant face à l'échappe- ment. Cependant, cette injection est effectuée lorsque le piston est proche du point mort bas dans de l'air qui n'est plus animé d'une très grande vitesse, ce qui est défavorable pour la pulvérisation et le mélange. De plus, cette solution est relativement coûteuse.En variante, on a également proposé de prévoir des entrées séparées dans le carter-pompe, avec une entrée pour l'air frais qui alimente alors des transferts latéraux, et au moins une autre entrée pour réaliser le mélange air-carburant, alimentant alors des canalisations arrière (des solutions de ce type sont illus trées dans les documents FR-A-2 609 498 et
US-A-4 253 433).
US-A-4 253 433).
Ces solutions, qui utilisent l'air frais pour constituer un tampon entre les gaz brûlés et le mélange frais, permettent d'éviter les pertes directes en mélange frais issues de canalisations de transfert débouchant près de l'échappement, mais les pertes issues des autres canalisations subsistent encore.
Plus récemment, on a proposé de constituer un tampon de gaz brûlés devant le mélange frais, en agençant la canalisation concernée d'alimentation en mélange frais de telle façon que celle-ci soit le siège d'un contre-balayage par les gaz brûlés lors de l'ouverture de la lumière d'alimentation associée. Une telle solution est par exemple décrite dans le document EP-A-202 216. Après le début de ce contre-balayage, la pression dans le cylindre diminue et devient inférieure à celle qui règne dans le carter-pompe, et les gaz brûlés concernés ressortent de cette canalisation lorsque les gaz frais issus des transferts associés commencent à en sortir. A la différence des solutions précédentes, on ne crée plus un tampon d'air frais entre les gaz brûlés et le mélange frais, mais un tampon de gaz brûlés qui tend à s'opposer au transit des gaz frais.
Cependant, comme précédemment, la pression dans le carter-pompe chute rapidement après le contre-balayage, de sorte que le transvasement de gaz frais vers le cylindre est pratiquement terminé au point mort bas. La phase de contre-balayage/refoulement est donc courte, et on ne peut éviter la perte de gaz frais sortant de ces transferts au voisinage de l'échappement, ainsi que ceux provenant des autres transferts et parvenant à la lumière d'échappement.
On peut également citer le document
WO-A-91/02144 qui propose d'utiliser une valve tournante agencée pour fermer périodiquement un transfert de faible longueur qui est le siège d'un contre-balayage, de façon à organiser périodiquement la communication de ce transfert avec le passage d'arrivée de mélange frais. Cette solution est cependant complexe et complique la réalisation du moteur; de plus, la présence de la valve tournante rend considérablement plus délicat le réglage de la distribution de ce moteur.
WO-A-91/02144 qui propose d'utiliser une valve tournante agencée pour fermer périodiquement un transfert de faible longueur qui est le siège d'un contre-balayage, de façon à organiser périodiquement la communication de ce transfert avec le passage d'arrivée de mélange frais. Cette solution est cependant complexe et complique la réalisation du moteur; de plus, la présence de la valve tournante rend considérablement plus délicat le réglage de la distribution de ce moteur.
La présente invention a pour but de proposer une autre solution plus performante, ne présentant pas les inconvénients et/ou les limitations des techniques d'alimentation précitées.
L'invention a ainsi pour objet un procédé et un dispositif d'alimentation qui permettent de réduire fortement les pertes directes de mélange frais air-carburant à l'échappement, et ce sans devoir utiliser de système mécanique de distribution à commande positive.
L'invention a également pour objet un procédé et un dispositif d'alimentation qui favorisent la stratification gaz brûlés/air frais/mélange frais dans le cylindre.
Il s'agit plus particulièrement d'un procédé d'alimentation d'un cylindre de moteur à combustion interne à deux temps, ce cylindre comportant au moins une lumière associée à une canalisation d'alimentation en gaz frais qui est le siège d'un contre-balayage par les gaz brûlés lors de l'ouverture de ladite lumière, et une lumière d'échappement des gaz brûlés, caractérisé par le fait que la pénétration de gaz brûlés, lors du contre-balayage, dans la ou chaque canalisation d'alimentation est limitée à une portion de celle-ci délimitée par la lumière associée, et par un volumetampon de gaz frais formant réserve de pression, qui est en communication permanente avec ladite canalisation et en communication obturable avec le carter-pompe associé au cylindre, et par le fait que l'introduction de gaz frais dans le cylindre par cette canalisation est subséquemment retardée, puis prolongée sensiblement jusqu'à la fermeture de la lumière d'échappement grâce à la réserve de pression précitée.
Dans le cas particulier d'un procédé dans lequel la canalisation d'alimentation est équipée d'un dispositif de carburation, il sera avantageux de prévoir que la pénétration des gaz brûlés est limitée à une portion de cette canalisation qui est délimitée par la lumière associée et par le dispositif de carburation, lorsque ledit dispositif est agencé entre ladite lumière et le volume-tampon.
Par ailleurs, lorsque le cylindre concerné est équipé de transferts de balayage permettant d'injecter dans ledit cylindre de l'air frais venant du carter-pompe, il est intéressant que le balayage soit organisé de façon à former une couche séparatrice entre la lumière d'échappement et la ou les lumières d'alimentation en gaz frais d'où émergent les gaz brûlés du contre-balayage, puis les gaz frais, lorsque la pression dans le volume-tampon devient supérieure à celle du cylindre.
L'invention concerne également un dispositif d'alimentation d'un cylindre de moteur à combustion interne à deux temps, ce cylindre comportant au moins une lumière associée à une canalisation d'alimentation en gaz frais, qui est le siège d'un contre-balayage par les gaz brûlés lors de l'ouverture de ladite lumière, et une lumière d'échappement des gaz brûlés, caractérisé par le fait que la ou chaque canalisation d'alimentation en gaz frais est en communication avec un volume-tampon de gaz frais formant réserve de pression, ce volume-tampon étant également en communication avec le carter-pompe associé au cylindre, la communication avec ladite canalisation étant directe et permanente, tandis que la communication avec ledit carter-tampon est obturable par un moyen d'obturation associé, et ladite canalisation d'alimentation en gaz frais est en outre suffisamment longue et étroite pour éviter la pénétration des gaz brûlés dans ledit volume-tampon lors du contre-balayage et pour limiter leur mélange avec les gaz frais se trouvant dans cette canalisation, et par le fait que la ou chaque lumière d'alimentation en gaz frais est disposée à une hauteur voisine ou supérieure à celle de la lumière d'échappement.
Lorsqu'il s'agit d'un dispositif d'alimentation dans lequel la canalisation d'alimentation est équipée d'un dispositif de carburation, il peut s'avérer avantageux que ce dispositif de carburation soit agencé entre le volumetampon de gaz frais et le cylindre, auquel cas ladite canalisation est alors dimensionnée de façon à éviter la pénétration des gaz brûlés dans ledit dispositif de carburation lors du contre-balayage.
Le dispositif de carburation utilisé peut être monté en série avec le volume-tampon sur la canalisation d'alimentation associée. En variante, le volume-tampon est monté en dérivation sur la canalisation d'alimentation associée qui est équipée du dispositif de carburation.
Le moyen d'obturation associé peut être un clapet anti-retour commandé par les variations de pression générées par le mouvement du piston qui coulisse dans le cylindre.
En variante, ce moyen d'obturation est constitué par la jupe du piston qui coulisse dans le cylindre, ladite jupe présentant une lumière traversante dont le trajet axial passe au niveau de la lumière d'alimentation de la conduite associée à ladite lumière traversante.
Dans ce cas, la conduite d'alimentation en gaz frais peut être constituée par une branche unique, ou peut en variante comporter plusieurs branches, dont au moins une branche comportant une lumière qui coopère avec la lumière traversante de la jupe du piston, et au moins une autre branche qui débouche dans le cylindre à une hauteur voisine ou supérieure à celle de la lumière d'échappement.
Dans le cas où le cylindre est équipé de transferts de balayage permettant d'injecter dans ledit cylindre de l'air frais venant du carter-pompe, il est avantageux que les transferts de balayage soient agencés latéralement, tandis que la ou les canalisations d'alimentation en mélange frais débouchent dans le cylindre au niveau de lumières qui sont agencées à l'opposé de la lumière d'échappement, et que ces transferts débouchent dans le cylindre par une lumière qui a une hauteur inférieure à celle de la lumière de ladite ou desdites canalisations.
Selon un mode d'exécution particulier, le volume-tampon de gaz frais à une capacité importante, notamment de l'ordre de deux à dix fois la cylindrée.
L'invention s'applique également aux cas où le moteur comporte une pluralité de cylindres.
Il est alors possible de prévoir que le volume-tampon de gaz frais est mis en commun entre plusieurs cylindres, en étant alimenté par les carters-pompes de ces cylindres. En variante, le volume-tampon d'un cylindre est constitué par le carter du cylindre voisin, l'introduction retardée du gaz frais dans ces cylindres étant en outre organisée avec un certain déphasage d'un cylindre à l'autre.
D'autres caractéristiques et avantages de l'invention apparaîtront plus clairement à la lumière de la description qui va suivre et des dessins annexés, concernant un mode de réalisation particulier, en référence aux figures où
- la figure 1 illustre en coupe un cylindre de moteur à deux temps équipé d'un système d'alimentation conforme à l'invention (le vilebrequin et la bielle associée n'ont pas été représentés pour alléger la représentation), avec un volume-tampon qui est ici monté en dérivation d'une canalisation d'alimentation équipée d'un dispositif de carburation, et une obturation par clapet anti-retour commandé par les variations de pression générées par le mouvement du piston
- les figures 2 et 3 sont deux diagrammes donnant l'évolution des différentes masses transvasées en fonction de la position du piston, respectivement avec une alimentation organisée conformément à une conception classique et avec une alimentation organisée conformément à l'invention avec un agencement selon la figure 1
- les figures 4a, 4b, 4c et 4d sont des vues schématiques d'un moteur dont l'alimentation est organisée conformément à l'invention, pour différentes positions angulaires du vilebrequin, visant en particulier à illustrer le contre-balayage limité (figure 4b) et la stratification dans le cylindre (figure 4c)
- la figure 5 illustre en coupe une variante de l'agencement précédent, avec une obturation réalisée par la jupe du piston équipée d'une lumière traversante, la conduite d'alimentation en gaz frais illustrée étant ici agencée en deux branches
- la figure 6 est un diagramme des masses transvasées en fonction de la position du piston, et la figure 7 le diagramme de distribution associé, pour une alimentation organisée conformément à l'agencement de la figure 5
- la figure 8 illustre en coupe une autre variante reprenant la principe d'obturation de la figure 5, mais avec une conduite d'alimentation constituée par une branche unique
- les figures 9 et 10 sont deux vues schématiques illustrant deux cylindres voisins d'un moteur à plusieurs cylindres, dont chaque cylindre peut être alimenté conformément à l'invention, respectivement avec un volumetampon commun à deux cylindres, et avec un volume-tampon d'un cylindre qui est constitué par le carter du cylindre voisin.
- la figure 1 illustre en coupe un cylindre de moteur à deux temps équipé d'un système d'alimentation conforme à l'invention (le vilebrequin et la bielle associée n'ont pas été représentés pour alléger la représentation), avec un volume-tampon qui est ici monté en dérivation d'une canalisation d'alimentation équipée d'un dispositif de carburation, et une obturation par clapet anti-retour commandé par les variations de pression générées par le mouvement du piston
- les figures 2 et 3 sont deux diagrammes donnant l'évolution des différentes masses transvasées en fonction de la position du piston, respectivement avec une alimentation organisée conformément à une conception classique et avec une alimentation organisée conformément à l'invention avec un agencement selon la figure 1
- les figures 4a, 4b, 4c et 4d sont des vues schématiques d'un moteur dont l'alimentation est organisée conformément à l'invention, pour différentes positions angulaires du vilebrequin, visant en particulier à illustrer le contre-balayage limité (figure 4b) et la stratification dans le cylindre (figure 4c)
- la figure 5 illustre en coupe une variante de l'agencement précédent, avec une obturation réalisée par la jupe du piston équipée d'une lumière traversante, la conduite d'alimentation en gaz frais illustrée étant ici agencée en deux branches
- la figure 6 est un diagramme des masses transvasées en fonction de la position du piston, et la figure 7 le diagramme de distribution associé, pour une alimentation organisée conformément à l'agencement de la figure 5
- la figure 8 illustre en coupe une autre variante reprenant la principe d'obturation de la figure 5, mais avec une conduite d'alimentation constituée par une branche unique
- les figures 9 et 10 sont deux vues schématiques illustrant deux cylindres voisins d'un moteur à plusieurs cylindres, dont chaque cylindre peut être alimenté conformément à l'invention, respectivement avec un volumetampon commun à deux cylindres, et avec un volume-tampon d'un cylindre qui est constitué par le carter du cylindre voisin.
La figure 1 illustre un moteur à deux temps 10 dont le cylindre est équipé d'un système d'alimentation conforme à l'invention. On distingue un carter de moteur, dont la partie supérieure 11.1 porte une culasse 12 afin de définir un cylindre 13, et dont la partie inférieure 11.2 délimite un carter-pompe 14 dans lequél passe le vilebrequin (non représenté ici). La partie supérieure 11.1 comporte un canal d'échappement 16 débouchant par une lumière d'échappement 17 dans le cylindre 13. Le moteur illustré comporte également des transferts de balayage permettant d'injecter dans le cylindre 13 de l'air frais venant du carter-pompe 14, avec en l'espèce un transfert arrière ( le qualificatif "arrière" étant donné par rapport à la disposition de la lumière d'échappement 17) qui débouche par une lumière 21, et deux transferts latéraux 18 (un seul est visible sur la coupe de la figure 1) qui débouchent par une lumière associée 19 dans le cylindre 13. La culasse 12 est équipée d'un moyen d'allumage de type conventionnel, qui est en l'espèce une bougie 27.Le moteur comporte également une pipe d'admission d'air 22, équipée d'un papillon 23, cette canalisation d'admission d'air frais débouchant par une ouverture d'admission 24 dans le carter-pompe 14 ; le refoulement d'air du carter-pompe 14 dans la pipe 22 est interdit par un clapet anti-retour 25 commandé par les variations de pression générées par le mouvement du piston 15 du moteur, lequel clapet s'appuie sur son anche 33 au moment de l'admission d'air. L'étanchéité lors de la fermeture est assurée par une garniture d'étanchéité 26.
Il est en outre prévu une canalisation d'alimentation en gaz frais 40, qui débouche par une lumière 41 dans le cylindre 13. Cette canalisation d'alimentation en gaz frais est le siège d'un contre-balayage par les gaz brûlés lors de l'ouverture de cette lumière 41 à la redescente du piston, ainsi que cela sera expliqué plus en détail en se référant aux vues schématiques des figures 4a à 4d.
Conformément à une caractéristique de l'invention, la pénétration des gaz brûlés, lors du contrebalayage, dans la canalisation d'alimentation 40 est limitée à une portion de celle-ci délimitée par la lumière associée 41, et par un volume-tampon 42 de gaz frais formant réserve de pression, qui est en communication permanente avec cette canalisation 40 et en communication obturable avec le carterpompe 14, et l'introduction de gaz frais dans le cylindre 13 par cette canalisation est subséquemment retardée, puis prolongée sensiblement jusqu'à la fermeture de la lumière d'échappement 17 grâce à la réserve de pression précitée.
L'ensemble constitué par le volume-tampon 42 et la canalisation d'alimentation 40 constitue ainsi un circuit à retard.
En l'espèce, la canalisation d'alimentation 40 est équipée d'un dispositif de carburation 43 de type conventionnel : la pénétration des gaz brûlés est alors limitée à une portion de la canalisation d'alimentation 40 qui est délimitée par la lumière associée 41 et par ce dispositif de carburation 43. Dans ce cas, on trouve, lors de l'alimentation, du mélange frais en aval du dispositif de carburation 43. Ainsi que cela sera expliqué plus loin, il est cependant possible d'agencer un tel dispositif de carburation non pas entre le cylindre et le volume-tampon comme cela est illustré sur la figure 1, mais entre le carter-pompe et le volume tampon. Dans un tel cas, la pénétration des gaz brûlés lors du contre-balayage sera alors limitée à une portion de la canalisation d'alimentation qui est délimitée par la lumière 41 et par le volume-tampon 42 de gaz frais.
Il convient de noter que le mode de réalisation illustré sur la figure 1 ne comporte qu'une seule canalisation d'alimentation en gaz frais 40, mais ceci ne constitue qu'un exemple. Le moteur peut en effet être équipé d'une pluralité de telles canalisations d'alimentation en gaz frais, auquel cas chaque canalisation sera en communication avec un volume-tampon de gaz frais formant réserve de pression.
Ainsi que cela est visible sur la figure 1, la canalisation 40 d'alimentation en gaz frais est en communication directe avec le volume-tampon 42 de gaz frais formant réserve de pression. Ce volume-tampon 42 est égale ment en communication avec le carter-pompe 14 associé au cylindre, mais cette communication est obturable par un moyen d'obturation associé, ici réalisé sous la forme d'un clapet anti-retour 29. La partie inférieure du carter 11.2 présente en effet une lumière 28 débouchant à l'intérieur du carterpompe 14, et un bloc de raccordement 31 est fixé sur cette partie 11.2 du carter au niveau de ladite lumière 28, l'étanchéité étant assurée par une garniture associée 30.Le bloc 31 porte une anche d'appui 32 associée au clapet 29, lequel clapet est uniquement commandé par les variations de pression générées par le mouvement du piston 15 qui coulisse dans le cylindre, sans qu'il soit ainsi besoin de faire appel à un quelconque moyen mécanique à commande positive.
Selon une autre caractéristique du système d'alimentation selon l'invention, la canalisation d'alimentation en mélange frais est en outre suffisamment longue et étroite, d'une part pour éviter la pénétration des gaz brûlés dans le volume-tampon 42 lors du contre-balayage, ou dans le dispositif de carburation 43 lorsque ce dispositif est agencé entre le volume-tampon et le cylindre (ce qui est le cas dans le mode de réalisation illustré en figure 1), et d'autre part pour éviter le mélange des gaz brûlés avec les gaz frais. De plus, la lumière 41 d'alimentation en gaz frais est disposée à une hauteur voisine ou supérieure à celle de la lumière d'échappement 17.
Grâce au volume-tampon 42 et au clapet d'obturation 29 associé, l'alimentation en gaz frais de la ou des canalisations 40 d'admission au cylindre est effectuée avec une pression relativement constante et d'un niveau voisin de celui de la pression dans le cylindre à la fermeture des lumières. Ceci permet alors de prolonger l'introduction des gaz frais dans le cylindre, tout en modérant leur taux d'introduction au début du balayage. La communication obturable, grâce à la présence du clapet anti-retour 29, entre le volume-tampon et le carter-pompe permet d'empêcher le refoulement des gaz frais entre le volume-tampon et le carter-pompe.De plus, en aménageant la lumière 41 d'alimentation en mélange frais à une hauteur voisine ou supérieure à celle de la lumière d'échappement 17, on parvient, en utilisant le contre-balayage,à créer un retard sensible dans l'introduction du mélange d'air et de carburant dans le cylindre.
Afin de mieux comprendre l'organisation du retard précité, on a présenté aux figures 2 et 3 des diagrammes donnant I'évofution des différentes masses transvasées en fonction de la position du piston, avec respectivement une alimentation organisée conformément à une conception classique (diagramme de la figure 2), et une alimentation organisée conformément à l'invention, avec un agencement selon la figure 1 (diagramme de la figure 3).
Sur la figure 2, on distingue ainsi trois courbes donnant l'évolution des masses (cumulées) transvasées d'une position point mort haut (PMH) à une autre position point mort haut. Dans une moteur classique, on réalise la succession des ouvertures et des fermetures des lumières comme suit : après le point mort haut PMH, on a successivement l'ouverture de la lumière d'échappement (OE), l'ouverture de la lumière de transfert de type conventionnel (OT), le point mort bas (PMB), la fermeture de la lumière de transfert de type conventionnel (FT), la fermeture de la lumière d'échappement (FE), et enfin un nouveau point mort haut PMH. La ligne des abscisses du diagramme correspond ainsi à l'angle du vilebrequin.Les trois courbes illustrées ici représentent les variations des masses transvasées (masses cumulées) respectivement à l'admission du carterpompe (courbe MC > , dans les transferts de type conventionnel (courbe MTC), et dans la canalisation d'échappement (courbe
ME). La courbe MTC fait apparaître une portion CB de contrebalayage qui est extrêmement réduite, jusqu'au point noté A, et montre surtout que le maximum de masse transvasée, au point noté B, intervient peut après le point mort bas PMB.
ME). La courbe MTC fait apparaître une portion CB de contrebalayage qui est extrêmement réduite, jusqu'au point noté A, et montre surtout que le maximum de masse transvasée, au point noté B, intervient peut après le point mort bas PMB.
L'écart t en ce point B et la fermeture de la lumière d'échappement FE, montre qu'il y a un laps de temps important pendant lequel les gaz frais peuvent parvenir à cette lumière d'échappement, avec les conséquences néfastes déjà mentionnées dans l'introduction de la description.
La figure 3 illustre un diagramme analogue, avec une alimentation organisée conformément à l'invention.
On a distingué sur cette courbe les transferts de type classique notés T ou TC (ces transferts sur la figure 1 sont référencés 20 pour le transfert arrière et 18 pour les deux transferts latéraux), et le transfert à retard noté TR (qui correspond sur la figure 1 à la canalisation 40).Dans ce cas, sur la ligne des abscisses qui correspond à l'angle de vilebrequin, on trouve alors successivement, après un point mort haut PMH, l'ouverture de l'échappement OE et du transfert à retard OTR (ces deux ouvertures étant ici simultanées en raison d'une disposition ad hoc des lumières correspondantes), l'ouverture de la lumière des transferts de type conventionnel OT, le point mort bas PMB, la fermeture des lumières de type conventionnel FT, la fermeture de la lumière d'échappement FE et de la lumière du transfert à retard FTR (ces fermetures étant ici réalisées simultanément), et enfin le nouveau point mort haut PMH.Les courbes illustrées sur le diagramme de la figure 3 indiquent les masses transvasées (cumulées) à l'échappement (courbe ME), à l'admission du carter-pompe (courbe MC), aux transferts de type conventionnel (MTC), et enfin au transfert à retard (courbe MTR). On retrouve, sur la courbe MTR, une portion de contre-balayage
CB (jusqu'au point A'), mais qui est nettement plus importante que dans le cas d'un moteur de type conventionnel. Ce diagramme illustre surtout l'existence d'un retard R1 à l'introduction de gaz frais, et un retard R2 de la livraison du transfert à retard (point B' sur la courbe MTR) par rapport à la livraison des transferts de type conventionnel (point B sur la courbe MTC).
CB (jusqu'au point A'), mais qui est nettement plus importante que dans le cas d'un moteur de type conventionnel. Ce diagramme illustre surtout l'existence d'un retard R1 à l'introduction de gaz frais, et un retard R2 de la livraison du transfert à retard (point B' sur la courbe MTR) par rapport à la livraison des transferts de type conventionnel (point B sur la courbe MTC).
Ainsi, avec une alimentation organisée conformément à l'invention, on assiste alors, en début d'ouverture, à un contre-balayage de la canalisation d'alimentation par les gaz brûlés. La pression dans le volumetampon étant à ce moment là plus faible que celle régnant dans le carter-pompe, la quantité de gaz brûlés qui pénètre dans cette canalisation d'alimentation est plus importante que celle qui y aurait pénétré si cette canalisation avait été en contact direct avec le carter-pompe, comme cela est prévu dans certains dispositifs antérieurs (par exemple celui qui est décrit dans le document EP-A-202 216). Le carterpompe alimente encore le volume-tampon pendant ce début d'ouverture, et, lorsque les transferts de type conventionnel s'ouvrent, la pression dans le carter-pompe chute rapidement et l'alimentation du volume-tampon par le carter-pompe cesse.
Presque simultanément, la pression dans le cylindre devient inférieure à celle du volume-tampon, l'écoulement dans la canalisation d'alimentation s'inverse, et les gaz brûlés qui y avaient pénétré ressortent vers le cylindre puis, à leur suite, sortent les gaz frais qui étaient jusque là contenus par les gaz brûlés de contre-balayage. Ces gaz frais pénètrent donc plus tard dans le cylindre que s'ils avaient transité par des transferts classiques, ce qui représente le retard à l'alimentation organisé pour l'alimentation conformément à l'invention.La canalisation d'alimentation associée à ce contre-balayage est agencée avec un dimensionnement suffisant pour éviter la pénétration des gaz brûlés dans le volume-tampon lors du contre-balayage (ou dans le dispositif de carburation lorsqu'un tel dispositif est agencé entre le volume-tampon et la lumière de sortie de cette canalisation), et pour éviter leur mélange avec les gaz frais. On choisira donc une canalisation d'alimentation longue et étroite, ainsi qu'un volume-tampon de gaz frais ayant une capacité importante, notamment de l'ordre de deux à dix fois la cylindrée du moteur. Grâce à cette capacité importante du volume-tampon, sa pression varie peu pendant son remplissage ou sa vidange, et cette pression est d'autant plus grande que la pression maximum du carter-pompe est grande.En ayant une pression dans le volume-tampon de grandeur suffisante, l'admission des gaz frais dans le cylindre peut alors se prolonger jusqu'à la fermeture des lumières des transferts à retard (le point B' est situé pratiquement au niveau de l'instant de fermeture FTR) et donc jusqu'à la fermeture de la lumière d'échappement (FE) ou légèrement au-delà.
Lorsqu'un dispositif de carburation est disposé entre le volume-tampon et le cylindre, comme cela est illustré sur la figure 1, il sera préférable d'agencer ce dispositif de carburation sensiblement à égale distance de la lumière 41 d'admission au cylindre et de l'orifice de communication avec le volume-tampon 42, afin d'éviter que, lors du contre-balayage, les gaz brûlés parviennent au carburateur et les gaz frais carburés au volume-tampon.
Du fait du retard à l'introduction de la charge fraîche dans le cylindre et de l'étalement de cette introduction pendant la phase de balayage (grâce à la réserve de pression du volume-tampon), la charge fraîche parvient tardivement à la lumière d'échappement, entraînant ainsi une réduction notable des pertes de mélange frais et une amélioration très sensible de la consommation et une diminution de la pollution par les hydrocarbures. De plus, le carburant de cette charge fraîche, qui parcourt les transferts à retard préalablement chauffés par le contre-balayage des gaz brûlés, est vaporisé par cet apport de chaleur, et le mélange aircarburant en est d'autant mieux homogénéisé, ce qui entraîne une meilleure combustion, et une plus grande régularité du régime moteur, ainsi enfin qu'un meilleur ralenti.En outre, ainsi que cela sera illustré sur la figure 4c, le ou les transferts à retard permettent, en étant associés à des transferts classiques assurant la livraison d'air frais au cylindre, une stratification mélange frais/air frais/gaz brûlés dans le cylindre, ce qui entraîne une combustion globalement pauvre et limite la production de polluants, tout en donnant au moteur une bonne tolérance aux écarts de richesse et aux écarts de qualité du carburant. Le balayage peut être ainsi organisé de façon à former une couche séparatrice entre la lumière d'échappement et la ou les lumières d'alimentation en mélange frais d'où émergent les gaz brûlés du contre-balayage, puis lé mélange frais, lorsque la pression dans le volume tampon 42 devient supérieure à celle du cylindre.
Sur la figure 1, le volume-tampon 42 est monté en dérivation sur la canalisation d'alimentation associée 40 qui est équipée du dispositif de carburation 43.
Cependant il est également possible de prévoir que le dispositif de carburation soit monté en série avec le volumetampon sur la canalisation d'alimentation associée, ainsi que cela est illustré sur les figures schématiques 4a à 4d qui vont être décrites ci-après plus en détail.
Il convient encore d'observer que, lorsque le cylindre est équipé de transferts de balayage permettant d'injecter dans ledit cylindre de l'air frais venant du carter-pompe, ces transferts de balayage 18 sont avantageusement agencés latéralement, tandis que la ou les canalisations 40 d'alimentation en mélange frais débouchent dans le cylindre au niveau de lumières qui sont agencées à l'opposé de la lumière d'échappement 17, ces transferts 18 débouchant dans le cylindre par une lumière 19 qui a une hauteur inférieure à celle de la lumière 41 de la canalisation d'alimentation en mélange frais.
Sur les figures schématiques 4a à 4d, on a représenté un moteur à deux temps dont l'alimentation est agencée conformément à l'invention, pour différentes positions angulaires du vilebrequin, de façon notamment à illustrer le contre-balayage limité (figure 4b) et la stratification dans le cylindre (figure 4c).
On reconnait le cylindre 13 et le carterpompe 14, et l'on distingue ici le vilebrequin 35 et la bielle associée 36 qui assure le mouvement alternatif du piston 15. Le transfert latéral 18 représenté ici (on ne distingue qu'un seul des deux transferts latéraux) se termine supérieurement par une lumière essentiellement circonférentielle 19, qui est de niveau inférieur à celui de la lumière d'échappement 17-du canal associé 16, et de la lumière d'admission 41 associée à la conduite d'alimentation 40. On retrouve l'ouverture de passage 28 permettant la sortie de l'air frais contenu dans le carter-pompe 14, cet air frais étant admis par une canalisation 22 équipé de façon connue en soi, d'un clapet anti-retour d'admission 25. On notera également la présence, sur cette portion de canalisation 22, d'un dispositif de lubrification de l'air frais 34.L'air frais sortant du carter-pompe arrive ici directement dans un carburateur 43, avant de pénétrer, via un clapet anti-retour 29, dans le volume-tampon 42 de mélange frais formant réserve de pression.
Sur la figure 4a, le vilebrequin a une position qui est proche du point mort haut, et le piston commence sa descente. Lors de et après la combustion des gaz frais dans le cylindre 13, ces gaz frais repoussent le piston 15 tout en se détendant. Dans le carter-pompe 14, l'air frais contenu est comprimé et une partie de celui-ci est transvasé vers le volume-tampon 42, via le carburateur 43 qui permet de charger en carburant cet air frais, et ensuite via le clapet anti-retour 29 qui s'ouvre alors à cet effet. On trouve alors du mélange frais dans la canalisation d'alimentation 40 allant du carburateur 43 à la lumière 41 de cette canalisation qui est longue et étroite.
Sur la figure 4b, la situation correspond au contre-balayage et à l'échappement. En effet, le piston 15 découvre les lumières de transferts et d'échappement dans le cylindre, et, comme la pression est supérieure à celle qui règne dans le volume-tampon 42, les gaz brûlés passent vers celui-ci au travers de la canalisation de transfert 40 conformément à un processus de contre-balayage, mais cette pénétration est limitée grâce à la longueur de la canalisation, et leur mélange avec les gaz frais est empêché grâce à l'étroitesse de cette canalisation : on a référencé 45 le volume de gaz brûlés concerné qui a pénétré dans la canalisation 40, jusqu'à utile zone 46 qui est située devant le volumetampon de mélange frais.
Sur la figure 4c, le piston 15 a découvert les transferts latéraux de balayage (lumière 19), et l'air frais venant de ceux-ci balayent le cylindre 13, et constitue une couche séparatrice 50 entre d'une part l'échappement, et d'autre part le transfert d'alimentation d'où émergent les gaz brûlés du contre-balayage, puis enfin le mélange frais lorsque la pression dans le volume-tampon 42 devient supérieure à celle du cylindre. On a ainsi illustré une telle stratification avec une couche inférieure d'air frais 50 et une couche supérieure de gaz brûlés 52, et entre ces couches une couche 51 de mélange riche dont le passage vers l'échappement est encore barré par les gaz brûlés qui s'échappent.
Ainsi l'air frais et, un peu plus tard, le mélange frais chassent une bonne part des gaz brûlés du cylindre. Une grande partie de l'air passe dans l'échappement avec les gaz brûlés, alors que peu de mélange frais y parvient du fait du retard à l'introduction de mélange frais et du refoulement des gaz brûlés, avant que puisse émerger ce mélange frais. De l'air frais est transféré du carter-pompe 14 vers le cylindre 13 au travers des canaux de balayage 18. La chute de pression dans le carter-pompe 14 n'affecte cependant pas la pression du volume-tampon 42 grâce au clapet anti-retour associé 29.
Sur la figure 4d, qui correspond à l'admission dtair frais dans le carter (avec une ouverture du clapet d'admission 25), le volume augmente dans le carter-pompe, la pression diminuant dans ce carter-pompe, de façon que s'effectue le remplissage en air frais extérieur. Dans le cylindre 13, après la prolongation tardive de l'alimentation en mélange frais (grâce à l'agencement de la lumière 41 d'alimentation à une hauteur voisine de celle de la lumière 17 d'échappement), les gaz qui sont stratifiés sont alors comprimés.
On va maintenant décrire une autre variante de l'agencement précédent, dans lequel le moyen d'obturation de la communication entre le volume-tampon de gaz frais et le carter-pompe n'est plus assuré par un clapet commandé par les variations de pression générées par le mouvement du piston, mais par la jupe de ce piston.
Le moteur illustré sur la figure 5 comporte un grand nombre d'organes identiques à celui de la figure 1, et l'on a conservé les mêmes références pour ces organes, sans que ceux-ci fassent l'objet d'une nouvelle description.
La différence essentielle réside dans le fait que la jupe 44 du piston 15 qui coulisse dans le cylindre présente une lumière traversante 45 dont le trajet axial passe au niveau de la lumière d'alimentation de la conduite associée. En l'espèce, la conduite d'alimentation en gaz frais comporte deux branches 40.1 et 40.2 qui débouchent toutes deux dans le volume-tampon de gaz frais 42. On distingue ainsi une branche 40.2 qui débouche dans le carterpompe 14 au niveau d'un lumière d'alimentation 28, devant laquelle passe la lumière traversante précitée 45 lorsque le piston est à la hauteur correspondante, ce qui correspond à un instant de communication entre le volume-tampon 42 et le carter-pompe 14. L'autre branche 40.1 débouche quant à elle au niveau d'une lumière 41 dans le cylindre 13, laquelle lumière est voisine ou supérieure à celle de la lumière d'échappement 17.Le contre-balayage (illustré par la double flèche) s'effectue par cette lumière 41 lorsque celle-ci est découverte à la descente du piston 15. Dans la pratique, on pourra prévoir une branche 40.2, qui est une branche arrière, et deux branches latérales 40.1, de sorte que le circuit à retard ainsi réalisé comporte trois canaux. La lumière 45 pratiquée dans la jupe 44 du piston devra être positionnée avec précision, de façon que l'agencement du cycle de fonctionnement soit optimal.
On a illustré sur la figure 6 un diagramme des masses (cumulées) transvasées en fonction de la position du piston, pour ube alimentation organisée conformément à l'agencement de la figure 5. Les notations utilisées pour ce diagramme sont les mêmes que celles utilisées pour la figure 3 précédemment décrite en rapport avec l'agencement de la figure 1. On retrouve ainsi un premier retard R1 à l'introduction de gaz frais dans le cylindre, et un second retard R2 concernant le décalage entre le maximum de livraison au transfert à retard (point B' sur la courbe MTR) par rapport aux transferts de type conventionnel (point B sur la courbe
MTC).Le retard R2 est dans ce cas un peu plus faible qu'avec l'agencement de la figure 1, dans la mesure où le point B' précède le moment de fermeture des lumières d'échappement et de transfert à retard FE et FTR. Ces retards peuvent être optimisés par un choix judicieux du dimensionnement de la conduite d'alimentation à deux branches. Ils conservent cependant des caractéristiques qui restent avantageuses par rapport à celles de l'alimentation réalisée avec un moteur à deux temps de type conventionnel.
MTC).Le retard R2 est dans ce cas un peu plus faible qu'avec l'agencement de la figure 1, dans la mesure où le point B' précède le moment de fermeture des lumières d'échappement et de transfert à retard FE et FTR. Ces retards peuvent être optimisés par un choix judicieux du dimensionnement de la conduite d'alimentation à deux branches. Ils conservent cependant des caractéristiques qui restent avantageuses par rapport à celles de l'alimentation réalisée avec un moteur à deux temps de type conventionnel.
La figure 7 est un diagramme de distribution correspondant à une alimentation organisée conformément à l'agencement de la figure 5. Les notations utilisées sur ce diagramme sont les mêmes que celles utilisées pour le diagramme de la figure 6 précitée. Là encore, on a considéré que l'ouverture de la canalisation de transfert à retard et l'ouverture de l'échappement étaient simultanées, mais il va de soi que cette ouverture pourra intervenir légèrement après ou avant l'ouverture de la lumière d'échappement. Il convient de noter que le diagramme de la figure 7 comporte également l'indication de l'ouverture et de la fermeture de la lumière entre le carter-pompe et le volume-tampon, respectivement notées OVT et FVT. Le sens de rotation du vilebrequin, déterminant le sens du cycle de fonctionnement, est quant à lui repéré par la flèche 100.
On a illustré sur la figure 8 une variante de l'agencement de la figure 5, qui s'en différencie par la disposition de laLCanalisation à retard. Cette canalisation à retard 40 est dans ce cas à branche unique, et on a figuré le dispositif de carburation 43 qui l'équipe. Les lumières 28 et 41 sont alors les mêmes. La communication obturable s'effectue quant à elle comme précédemment par la jupe du piston qui présente une lumière traversante.
Les modes d'exécution qui viennent d'être décrits concernaient un moteur à deux temps à cylindre unique et à lumière d'échappement. Il est cependant naturellement possible d'appliquer le système d'alimentation conforme à l'invention à un moteur dont le cylindre est équipé de soupape(s) d'échappement.
Plus généralement, l'invention s'applique également au cas où le moteur comporte une pluralité de cylindres. Dans ce cas, la multiplicité des cylindres peut amener à un choix judicieux du volume-tampon associé.
Les figures 9 et 10 sont des vues schématiques illustrant ainsi deux cylindres voisins d'un moteur à plusieurs cylindres, avec deux agencements différents du volume-tampon associé. On a conservé sur ces figures schématiques les mêmes références que celles déjà utilisées précédemment.
Sur la figure 9, le volume-tampon 42 de gaz frais est mis en commun entre plusieurs cylindres, en l'espèce deux cylindres adjacents, en étant alimenté par les carters-pompes 14 de ces cylindres. Deux canalisations à retard 40 partent alors de ce volume-tampon 42, et débouchent au niveau d'une lumière 41 dans les deux cylindres concernés.
Sur la figure 10, le volume-tampon 42 d'un cylindre est constitué par le carter du cylindre voisin, et l'introduction retardée du gaz frais dans ces cylindres est organisée avec un certain déphasage d'un cylindre à l'autre.
Dans ce cas, le carter adjacent sert de volume-tampon, ce qui simplifie la réalisation par rapport à la structure précédente schématisée en figure 9.
De tels agencements pourront ainsi être utilisés pour des moteurs à plusieurs cylindres adjacents tels que des moteurs en étoile, à barillet, ou en ligne.
On est ainsi parvenu à organiser de façon simple l'alimentation d'un cylindre de moteur à deux temps, avec non seulement un rallongement du trajet du mélange d'air et de carburant dans le cylindre, mais aussi avec une introduction plus tardive lors du balayage, ce qui constitue un avantage important par rapport aux systèmes conventionnels.
Le dimensionnement précis de la ou des canalisations d'alimentation du circuit à retard sera dans la pratique choisi en fonction de la cylindrée considérée du moteur, de façon dans tous les cas à limiter la pénétration des gaz brûlés lors du contre-balayage et à éviter leur mélange avec les gaz frais, comme cela a été expliqué plus 3 haut. A titre indicatif, avec une cylindrée de 50 cm, on pourra utiliser un volume-tampon de gaz frais de 300 cm3, et au moins une canalisation de transfert à retard dont la longueur est de l'ordre de 20 à 30 cm, et dont le diamètre et de l'ordre de 0,6 à 0,8 cm. Dans tous les cas, le volumetampon permet de réaliser l'alimentation en gaz frais à une pression supérieure ou égale à celle régnant dans le carterpompe au même instant.
On est ainsi parvenu à réaliser un procédé et un dispositif d'alimentation qui permettent de réduire fortement les pertes directes de mélange frais air-carburant à l'échappement, et ce sans avoir à utiliser un quelconque système mécanique de distribution à commande positive. De plus, le procédé et le dispositif selon l'invention favorisent également la stratification gaz brûlés/air frais/mélange frais dans le cylindre.
L'invention n'est pas limitée aux modes de réalisation qui viennent d'être décrits, mais englobe au contraire toute variante, reprenant, avec des moyens équivalents, les caractérîstiqùes essentielles énoncees plus haut.
Claims (15)
1. Procédé d'alimentation d'un cylindre de moteur à combustion interne à deux temps, ce cylindre comportant au moins une lumière associée à une canalisation d'alimentation en gaz frais qui est le siège d'un contrebalayage par les gaz brûlés lors de l'ouverture de ladite lumière, et une lumière d'échappement des gaz brûlés, caractérisé par le fait que la pénétration de gaz brûlés, lors du contre-balayage, dans la ou chaque canalisation d'alimentation (40) est limitée à une portion de celle-ci délimitée par la lumière associée (41), et par un volumetampon (42) de gaz frais formant réserve de pression, qui est en communication permanente avec ladite canalisation et en communication obturable avec le carter-pompe (14) associé au cylindre, et par le fait que l'introduction de gaz frais dans le cylindre (13) par cette canalisation est subséquemment retardée, puis prolongée sensiblement jusqu'à la fermeture de la lumière d'échappement (17) grâce à la réserve de pression précitée.
2. Procédé selon la revendication 1, dans lequel la canalisation d'alimentation (40) est équipée d'un dispositif de carburation (43), caractérisé par le fait que la pénétration des gaz brûlés est limitée à une portion de cette canalisation qui est délimitée par la lumière associée (41) et par le dispositif de carburation (43), lorsque ledit dispositif est agencé entre ladite lumière et le volumetampon (42).
3. Procédé selon la revendication 1 ou 2, dans lequel le cylindre est équipé de transferts de balayage (18) permettant d'injecter dans ledit cylindre de l'air frais venant du carter-pompe (14), caractérisé par le fait que le balayage est organisé de façon à former une couche séparatrice (50) entre la lumière d'échappement (17) et la ou les lumières (41) d'alimentation en gaz frais d'où émergent les gaz brûlés du contre-balayage, puis les gaz frais, lorsque la pression dans le volume-tampon (42) devient supérieure à celle du cylindre.
4. Dispositif d'alimentation d'un cylindre de moteur à combustion interne à deux temps, ce cylindre comportant au moins une lumière (41) associée à une canalisation (40) d'alimentation en gaz frais, qui est le siège d'un contre-balayage par les gaz brûlés lors de l'ouverture de ladite lumière, et une lumière (17) d'échappement des gaz brûlés, caractérisé par le fait que la ou chaque canalisation (40) d'alimentation en gaz frais est en communication avec un volume-tampon (42) de gaz frais formant réserve de pression, ce volume-tampon étant également en communication avec le carter-pompe (14) associé au cylindre, la communication avec ladite canalisation étant directe et permanente, tandis que la communication avec ledit carter-tampon est obturable par un moyen d'obturation associé (29, 44), et ladite canalisation d'alimentation en gaz frais est en outre suffisamment longue et étroite pour éviter la pénétration des gaz brûlés dans ledit volume-tampon lors du contre-balayage et pour limiter leur mélange avec les gaz frais se trouvant dans cette canalisation, et par le fait que la ou chaque lumière (41) d'alimentation en gaz frais est disposée à une hauteur voisine ou supérieure à celle de la lumière d'échappement (17).
5. Dispositif selon la revendication 4, dans lequel la canalisation d'alimentation (40) est équipée d'un dispositif de carburation (43), caractérisé par le fait que le dispositif de carburation (43) est agencé entre le volumetampon (42) de gaz frais et le cylindre (13), ladite canalisation étant alors dimensionnée de façon à éviter la pénétration des gaz brûlés dans ledit dispositif de carburation lors du contre-balayage.
6. Dispositif selon la revendication 4 ou 5, caractérisé par le fait qu'un dispositif de carburation (43) est monté en série avec le volume-tampon (42) sur la canali sation d'alimentation associée (40).
7. Dispositif selon la revendication 4 ou 5, caractérisé par le fait que le volume-tampon (42) est monté en dérivation sur la canalisation d'alimentation associée (40) qui est équipée du dispositif de carburation (43).
8. Dispositif selon l'une des revendications 4 à 7, caractérisé par le fait que le moyen d'obturation associé est un clapet anti-retour (29) commandé par les variations de pression générées par le mouvement du piston (15) qui coulisse dans le cylindre.
9. Dispositif selon l'une des revendications 4 à 7, caractérisé par le fait que le moyen d'obturation associé est constitué par la jupe (44) du piston (15) qui coulisse dans le cylindre, ladite jupe présentant une lumière traversante (45) dont le trajet axial passe au niveau de la lumière d'alimentation (28) de la conduite (40 ; 40.2) associée à ladite lumière traversante.
10. Dispositif selon la revendication 9, caractérisé par le fait que la conduite d'alimentation en gaz frais est constituée par une branche unique (40).
11. Dispositif selon la revendication 9, caractérisé par le fait que la conduite d'alimentation en gaz frais comporte plusieurs branches (40.1, 40.2), dont au moins une branche (40.2) comportant une lumière (28) qui coopère avec la lumière traversante (45) de la jupe du piston, et au moins une autre branche (40.1) qui débouche dans le cylindre à une hauteur voisine ou supérieure à celle de la lumière d'échappement (17).
12. Dispositif selon 1 'une des revendications 4 à 11, dans lequel le cylindre est équipé de transferts de balayage (18) permettant d'injecter dans ledit cylindre de l'air frais venant du carter-pompe (14), caractérisé par le fait que les transferts de balayage (18) sont agencés latéralement, tandis que la ou les canalisations (40) d'alimentation en mélange frais débouchent dans le cylindre au niveau de lumières qui sont agencées à l'opposé de la lumière d'échappement (17), et ces transferts (18) débouchent dans le cylindre par une lumière (19) qui a une hauteur inférieure à celle de la lumière de ladite ou desdites canalisations.
13. Dispositif selon l'une des revendications 4 à 12, caractérisé par le fait que le volume-tampon (42) de gaz frais a une capacité importante, notamment de l'ordre de deux à dix fois la cylindrée.
14. Dispositif selon 1 'une des revendications 4 à 13, dans lequel le moteur comporte une pluralité de cylindres, caractérisé par le fait que le volume-tampon (42) de gaz frais est mis en commun entre plusieurs cylindres, en étant alimenté par les carters-pompes de ces cylindres.
15. Dispositif selon l'une des revendications 4 à 13, dans lequel le moteur comporte une pluralité de cylindres, caractérisé par le fait que le volume-tampon (42) d'un cylindre est constitué par le carter du cylindre voisin, l'introduction retardée du gaz frais dans ces cylindres étant en outre organisée avec un certain déphasage d'un cylindre à 1 'autre.
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