FR2467288A1 - Moteur a deux temps a distribution mixte - Google Patents

Abstract

L'invention concerne les moteurs à combustion interne à cycle en deux temps. Selon l'invention, le transfert des gaz frais du carter 10 au cylindre 14 est contrôlé par un obturateur 20 rotatif disposé sur le canal 19 de transfert et commandé directement ou indirectement par le vilebrequin 11, afin de permettre une alimentation du cylindre dissymétrique par rapport à l'axe PMH-PMB et d'avoir ainsi un certain retard à l'ouverture du transfert par rapport à celle de l'échappement, sans que ce décalage soit répercuté en sens inverse pour la fermeture de ces orifices 15, 18. Cette disposition est applicable aux moteurs à deux temps du type diesel, semi-diesel ou à explosion. (CF DESSIN DANS BOPI)

Description

L'invention concerne les moteurs à combustion interne à deux temps.

Les moteurs dont le cycle de fonctionnement est en deux temps sont bien connus. Si, thdoriquement, à cylindrée et à vitesse de rotation égales, le cycle en deux temps fournit une puissance double par rapport au cycle en quatre temps, il n'en est pas ainsi dans la pratique car la masse de gaz carburés est moins bien utilisez. En comparant un moteur " 2 temps" et un moteur " 4 temps" existants, de même cylindrée et tournant au meme régime, on peut dire que le " 2 temps" a une puissance de 308 supérieure pour~une consommation augmentée de 80%, donc un rendement plus faible.

Cela provient du fait qu'il y a toujours une fraction des gaz carburés frais qui s'échappe avec les gaz brûlés, qu la détente n'agit que sur une partie de la course et la précompression dans le carter absorbe de 1'énergie En outre, il faut signaler comme inconvénient un accroissement de la pollution, dû aux imbrûlés.

Cependant, les avantages du n 2 temps sont tels ( gain de puissance à cylindrée et régime égaux, plus-grande rEgulari- té du couple, et surtout simplicité de construction conduisant à un prix de revient plus faible et à-un moteur plus léger et plus souple) qu'il reste le moteur idéal lorsque la consommation reste faible ( cyclomoteurs, appareils de jardinage, petits moteurs marins, etc.) et que les constructeurs ont cherché à l'améliorer afin de pouvoir l'adopter pour des cylindrées beaucoup plus importantes. C'est ainsi qu partir du moteur dit " 2 temps 3 lumières", où a distri- bution est assurée uniquement par le piston qui joue le rôle d'un tiroir Vis-à-vis des orifices d'-échappement et d'admission du cylindre ainsi que de l'orifice de remplissage du carter, ont été préconisés et expérimentés les moteurs à pompe de précompression, a déflecteur fixe, à balayage (transversal, à: double inflexion, en " boucle" ou système Schnürle), à distribution mixte, combinant l'uti-lisation du piston avec ceîle.d'u.ne soupape ou d'un tiroir, à controle de l'adtaission au carter par clapet ou par disque rotatif, etc.

Afin d'éviter toute erreur d'interprétation sur le sens du terme " admission, ce dernier ne sera utilisé dans tout ce qui suit que pour désigner l'admission des gaz carburEs frais dans le carter, tandis que l'insufflation de ces gaz dans le cylindre à partir dudit carter sera ap pelée -" transfert".

Dans tous les moteurs l 2 temps", il est-pratiquement indispensable que l'ouverture d'écha-ppement -précède. plus ou moins fortement l'ouverture de l'orifice de transfert, pour que les gaz brûlés qui ont encore une assez forte pression en fin de course, puissent voir cette pression tomber jusqu'à un niveau inférieur à la pression d'insufflation, afin d'éviter le refoulement de gaz d'échappement dans le canal d'admission des gaz frais
De même, mais de façon moins impérativer il est avantageux que la fermeture d'échappement intervienne au plus tard en meme temps que la fermeture du transfert, pour que les gaz insufflés puissent élever la pression dans le cylindre avant le commencement de la compression.

I1 faut remarquer que dans le moteur classique, où l'organe de distribution au cylindre est constitué uniquement par le piston, l'ouverture et la fermeture de l'échappement' d'une part, ainsi que l'ouverture et la fermeture de transfert d'autre part, sont respectivement symétriques par rapport au point mort bas, ce qui ne permet de satisfaire que l'une des deux conditions ci-dessus.

Pour augmenter le - rendement, il faut avant tout résoudre le problème du transfert, c'est-à-dire:
a) éviter le mélange des gaz brûlés et des gaz frais,
b} éviter qutil reste des gaz brûlés, à la fin de l'échappement,
c) éviter qu'il sorte du mélange carburant avec les gaz brûlés,
d) assurer le meilleur remplissage possible du carter.

L'invention tient compte à la fois des impératifs rappelés ci-avant et des conditions nécessaires à un rendement élevé, pour aboutir à un moteur " 2 temps", dont le rendement est comparable, voire supérieur, aux moteurs du cycle en 4 temps, pour une même cylindrée et un même régime.

Le moteur selon l'invention comporte de façon connue un carter étanche dans lequel est logé un vilebrequin moteur mû en rotation par une ou plusieurs bielles, liees chacune à un piston monté coulissant dans un cylindre muni d'un orifice d'échappement pour les gaz brûlés controlé par le piston, tandis que le carter est muni d'un orifice d'admission pour les gaz carburés frais, contrôlé par un obturateur tournant commandé directement ou indirectement par le vilebrequin et qu'un canal de transfert est prévu entre ledit carter et le cylindre. I1 est remarquable en ce que le transfert des gaz frais du carter au cylindre est contrôlé par un obturateur rotatif, disposé sur le canal de transfert et commandé directement ou indirectement par le vilebrequin afin de permettre une alimentation du cylindre dissymétrique par rapport à l'axe PMH-PMB et d'avoir ainsi un certain retard à l'ouverture du transfert par rapport à celle de l'échappement, sans que ce décalage soit répercuté en sens inverse pour la fermeture de ces orifices.

L'obturateur sur le canal de transfert permet de régler la fermeture du transfert, par exemple en la faisant coïncider avec celle de l'échappement, on évite ainsi la chute de la pression des gaz insufflés.

Afin d'éviter ou tout au moins de limiter la sortie de gaz carburés frais par l'orifice d'échappement il est évidemment possible d'adopter une solution traditionnelle en jouant sur l'emplacement des orifices de transfert et d'échappement, sur l'orientation des conduits qui aboutissent à ces orifices, sur le forme de la face supérieure du piston ( redan formant déflecteur en regard de l'orifice de transfert), sur la forme de la culasse, sur le rapport course/alésage, et, en général, sur tout ce qui peut contribuer à déterminer les trajectoires suivies par les différents courants de gaz brûlés, de gaz frais et du mélange éventuel entre ces gaz. Dans le moteur selon l'invention, la solution préférée est nouvelle, efficace et a en outre des effets supplémentaires extrémement avantageux.

L'invention prévoit d'admettre de l'air frais dans le cylindre par des ouvertures dites de balayage,découvertes par le piston à la fin de la détente des gaz brûlés mais dès avant l'ouverture du transfert. Cet air frais peut être fourni à faible pression par une turbine légère. I1 accompagne les gaz d' échappement et forme un tampon qui s'oppose à la sortie des gaz carburés frais lorsque l'orifice de transfert s'ouvre. I1 faut noter un premier effet supplémentaire mais important d'une telle disposition, c'est-à-dire une diminution notable de la pollution grâce à l'activation des gaz imbrûlés et à la dilution des gaz brûlés.

Pour mieux s'opposer encore au mélange des gaz carburés frais avec les gaz d'échappement au moment de l'ouverture de l'orifice de transfert, il est avantageux de disposer les orifices d'échappemept et de transfert de façon sensiblement symétrique par rapport à unplan diamétral du cylindre, et de prévoir les lumières de balayage au voisinage du dit plan et sensiblement au même niveau que les dits orifices.

Les deux lumières de balayage étant opposées créent, à l'intérieur du cylindre, une turbulencetnaF esschappement pour former tampon comme il a été dit ci-avant, et un courant ascendant qui forme un mur entre les gaz frais et les gaz d'échappement et isole convenablement ces deux courants. I1 faut noter ici un deuxième effet supplémentaire de la disposition adoptée .Le courant ascendant d'air frais améliore le remplissage du cylindre et donne un mélange pauvre qui peut être utilisé sans risque ( absence de soupa es)- et qui participe à l'anti-pollution. Pour un taux de compression donné, le balayage d'air frais permet une augmentation du volume de la chambre de combustion.

Les lumières de balayage permettent encore une admission d'air frais dans le carter en prévoyant des echancrures~à la partie inférieure de la jupe du piston, échancrures situées en regard des dites lumières lorsque le piston est au point mort haut. La vitesse linéaire du piston étant très faible de part et d'autre du point mort, l'air frais pulsé vient compléter le remplissage du carter et permet d'avancer la fermeture de l'admission. En outre, l'air frais admis au point mort haut détermine un refroidissement du piston.

Ces dispositions qui permettent un meilleur remplissage du cylindre ( réglage de l'obturateur de transfert,. admission d'air frais), évitent la sortie du mélange carburantavec les gaz brûlés, permettent d'augmenter le volume de la chambre de combustion, organisent le refroidissement.

du piston à chaque cycle, permettent un-remplissage maximal du carter donc une précompression élevée,etc,,donnent finalement un moteur à haut rendement ( comparable à celui du moteur à suralimentation et turbo-compresseur)- -qui reste de construction simple, robuste, nécessitant peu d'entretien.

De plus, comme il a été dit ce moteur présente des qualités d'anti-pollution sans adjonction d'appareillage spécial.

De façon classique,les caractéristiques du moteur selon l'invention ( alésage, course , volumes, compression canalisations, orificés divers, etc.) sont déterminées de manière à atteindre le rendement optimal pour un régime détermine. Cependant, comme il s'agit d'un moteur à forte précompression et par conséquent à forte compression finale, la marche est irrégulière à bas régime ( régimes intermédiapir et ralenti). Pour obvier à cet inconvénient et fournir un moteur s'adaptant aux conditions les plus diverses, notamment lorsque le fonctionnement à bas régime est fréquent et parfois d'assez longue durée ( moteur marin par exemple), l'invention prévoit encore que le carter peut être mis en communication 1durant la marche - bas ré gime, avec un réservoir dit de détente.Cela revient à faire varier le volume du carter et de passer d'un " volume ( communication ouverte) donnant une compression dans le carter et une compression finale réduites pour un meilleur ralenti, à un " petit" volume ( communication fermée) donnant une canpression et une alimentation maxi malus a plein régime. I1 est possible de prévoir une commande pneumatique automatique des manoeuvres d'ouverture et de fermeture de la communication entre le carter et le réservoir. I1 suffit que cette communication résulte du déplacement d'un tiroir aspiré ou non en fonction de la position du volet d'admission dans la pipe d'admission.Cela revient à dire que le mouvement du tiroir doit être commande par la dépression régnant dans la pipe-d'admission en aval du volet d'admission, à condition d'éliminer l'influence de la dépression due au moteur Pour cela il faut qu'il y ait au moins deux cylindres et prévoir entre les tiroirs et les "prises" de depression-un petit réservoir ou relais pneumatique. La dépression moteur pour chaque cylindre se faisant sentir sur tout un demi-cycle, la dépression dans le relais, due à lrenselmble des deux cylindres varie peu et le mouvement des tiroirs est alors fonction de l1ouver- ture du volet d'admission.

L'invention sera mieux comprise à la lecture de la description qui va suivre et de l'examen des dessins annexés dans lesquels:
les figures 1 A à 1 F sont des coupes longitudinales schématiques montrant la position du piston,du vilebrequin et des obturateurs à divers instants du cycle dans un moteur selon l'invention,
la figure 2 est un diagramme du fonctionnement du moteur montrant la disposition des instants d'ouverture et de fermeture de l'admission au carter, du transfert au cylindre, de l'échappement et du balayage,
les figures 3A et 3 B sont des coupes schématiques montrant un réservoir de détente associé au carter du moteur selon l'invention, la communication entre ces deux organes étant réalisée par un tiroir, respectivement fermé et ouvert, à commande pneumatique automatique.

Sur les figures 1A à 1 F un moteur à combustion interne à cycle en deux temps, comporte, de façon tradition nelle, un carter étanche 10 dans lequel est logé un vilebrequin 11 mû en rotation par au moins une bielle 12 liée à un piston 13 monté coulissant dans un cylindre 14.

Le cylindre comporte un orifice d'échappement 15 dont l'ouverture et la fermeture sont controlées par le piston 13 lui-même qui joue, de façon connue, vis à vis de cet orifice le rôle d'un tiroir. De façon connue également, le carter 10 comporte un orifice d'admission 16 pour les gaz carburés frais et cet orifice est contrôlé par un obturateur tournant 17 entrainé directement ou indirectement par le vilebrequin 11. Sensiblement au même niveau que l'ori- fice d'échappement 15, le cylindre comporte un orifice 18 relié au carter 10 par un canal 19 pour permettre le transfert des gaz carburés frais du dit carter à la chambre de combustion délimitée par la face supérieure du piston.

Dans ce qui suit l'orifice 18 et le canal 19 seront-appeles respectivement orifice de transfert et canal de transfert, l'appellation " admission" étant réservée, comme il a été dit ci-avant à l'entrée des gaz carburés dans le carter.

Tout ce qui vient d'être dit est connu et s'applique à tous les moteurs à cycle en deux temps avec admission rotative au carter. I1 n'est pas fait mention des organes qui ne sont pas concernés par l'invention, tels que les moyens d'allumage par exemple, et ces organes ne sont pas représentés, même schématiquement.

Le moteur décrit et représenté est un moteur à explosion du type " super carré" ( alésage supérieur à la course) correspondant à une vitesse moyenne de piston acceptable pour des régimes de rotation de 8000 à 10000 tours/minute.

Toutefois la présente invention s'applique également aux moteurs ayant des caractéristiques différentes, ainsi qu'aux moteurs à deux temps du type DIESEL ou semi
Diesel (avec chambre de précombustion), étant entendu que dans chaque cas une étude préalable et des essais systématiques permettront de déterminer les paramètres les mieux adaptés:calage des distributeurs, diamètres des canalisations, dimension des orifices d'échappement et de balayage, taux de compression, etc.

Selon l'invention un obturateur rotatif 20 est intercalé sur la canalisation 19 de transfert. De préférence, l'obturateur 20, ainsi d'ailleurs que l'obturateur 17 d'admission au carter, est un obturateur à boisseau contrairement à la disposition adoptée jusqu'à présent pour l'obturateur d'admission ( quand il existe) qui dans les moteurs connus est un obturateur à disque.L'obturateur 20 de transfert est entrainé directement ou indirectement par le vilebrequin 11. Le choix de l'angle d'ouverture e 1 de son boisseau (figure 1 A) permet de définir la durée du transfert et le choix du calage dudit boisseau permet de définir le début de l'ouverture du transfert. I1 est donc ainsi possible d'avoir une ouverture et une fermeture du transfert non symétriques par rapport à l'axe PMH-PMB ( axe point mort haut - point mort bas) et, notamment, d'avoir à la fois une ouverture de l'echap- pement précédent notablement l'ouverture du transfert et une fermeture de l'échappement colncidant ( ou précédant de peu) la fermeture du transfert.

Sur les figures 1A à 1F, les flèches indiquent les sens de rotation. Ici le vilebrequin 11 et les boisseaux 17 et 20 tournent tous trois dans le sens des aiguilles d'une montre. Le fonctionnement du moteur, en fonction de la position angulaire du vilebrequin, est représenté par le diagramme d la figure 2, pour des calages des obturateurs tels qu'aux figures 1A à 1F et des angles d'ouverture des boisseaux 81 = 1650 pour l'obturateur 20 de transfert et 8 2= 1550 pour l'obturateur 17 d'admission au carter. Sur cette figure 2 les lettres A,B....F renvoient aux figures lA, lB,....lF correspondantes.

L'on voit,en rapprochant la figure 2 des figures 1A à 1F, qu'au moment où le vilebrequin arrive à I5 de l'hori- zontale pendant la course du piston vers le haut (figure 1A) on a à la fois: fermeture totale de l'echappement et du transfert ( début de la compression en vase clos) et ouverture maximale de l'admission au carter.L'explosion intervient juste après la fermeture de l'admission au carter (figure 1B). L'orifice d'échappement 15 étant contrôlé par le piston 13, l'ouverture de l'échappement (figure 1C) est évidemment symétrique de la fermeture par rapport à l'axe PMH-MB c'est-à-dire que le vilebrequin a dépassé l'horizontale de I5 .Le piston poursuit sa descente et lorsque le vilebrequin est à 500 de l'horizontale, on a l'ouverture du transfert t figure 1E). L'ouverture de transfert atteint son maximum lorsque le piston entame sa remontée ( vilebrequin formant un angle de
I70 avec l'axe PMH-PNB),-instant qui suit de-près i 'ouver- ture de l'admission au carter ( figure > IF). Le piston remontant atteint à nouveau la position de la figure 1A (fermeture de l'échappement et-du transfert) et le cycle recommence.

Pendant le tiers du cycle ( dans l'exemple représenté lISP de la rotation du vilebrequin) on a à la fois ouverture de l'échappement et ouverture du transfert. Pour éviter le mélange des gaz brûlés et des gaz frais et la sortie de mélange carburant avec les gaz brûlés, l'invention prévoit de réaliser un balayage avec de l'air frais et de l'organiser de façon telle, qu'il isole le courant des gaz carburés venant de l'orifice de transfert de celui des gaz 'brûlés aspirés par l'échappement. Pour cela on a prévu des lumières de balayage telles que 21a et 21 b qui sont découvertes parle piston à la fin de la détente de l'échappement dès avant l'ouverture du transfert (figure 1D et figure 2) et qui insufflent dans le cylindre de l'air frais fourni par une turbine légère ( ou brasseur) non représenté.Bien entendu ces lumières étant contrôlées par le piston leur fermeture est symétrique de leur ouverture par rapport à l'axe PMH-PMB. Comme il a été dit cet air frais accanpagne les gaz d'échappement et forme un tampon qui s'oppose à la sortie des gaz carburés frais lors de l'ouverture du transfert. En outre l'air frais entraine un abaissement de la température du piston et une diminution notable de la pollution grâce à l'activation des gaz imbrûlés et à la dilution des gaz brûlés. Sur les figures 1A à 1F sont représentés deux lumières de balayage, mais en fait il y en a deux autres diamétralement opposées à ces dernières par rapport au plan des dites figures.

Le balayage devant intervenir à -la fin de la détente de l'échappement, les lumières 21a , 21b sont disposées à un niveau légèrement inférieur à celui d l'orifice 15 d'échappement mais leur ouverture- doit commencer avant que l'orifice d'échappement soit totalement découvert. Afin d'isoler au mieux les deux courants gazeux formés d'une part par les gaz carburés frais après l'ouverture du transfert et d'autre part les gaz brûlés d'échappement, il est avantageux de disposer les orifices 18 de transfert et 15 d'échappement à peu près symétriquement par rapport à un plan diamétral P du cylindre ( figure 1A) et de placer les lu mières de balayage 21a, 21b au voisinage de ce plan P. De cette façon l'air de balayage forme un n mur" entre les deux courants. L'-air frais -se mélange aux gaz carburés et appauvrit le mélange ce qui contribue à réduire la pollution.

Il est également avantageux de prévoir dans la jupe du piston 13 une chancrure,telle que représentée en 22 à la figure 1B,en regard des lumières de balayage lorsque le piston 13 est au PMH. Ainsi se trouve organisé une arrivée d'air frais au carter qui joue un double rôle: refroi dissement du piston et meilleur remplissage du carter.

Pour que le moteur ait une marche régulière à bas régime malgré sa forte compression finale, l'invention prévoit encore de faire varier le volume du carter, ou plus exactement de mettre, à bas régime, le carter en communication avec un réservoir appelé réservoir de détente, dont le volume peut être déterminé empiriquement pour un moteur déterminé.Ainsi à plein régime la pre compression dans le carter est maximale, le volume offert étant petit et réduit de façon classique en augmentant le volume des masses d'équilibrage du vilebrequin et par des bossages rapportés, tandis qu'aux régimes intermédiaires et au ralenti le volume offert aux gaz d'admission est plus important, la précompression et la compression finale sont réduites et la marche est régulière.

Cette dernière disposition est représentée aux figures 3A et 3B. Sur ces figures on retrouve les éléments déjà décrits auxquels les références initiales ont été conser vées: carter 10, vilebrequin 11, bielle 12, cylindre 14, orifice d'admission 16, canal de transfert 19. Sous le carter 10 est disposé un réservoir 24, dit de détente, dont la section, dans l'exemple représenté,à la forme générale d'un
V tronqué. Ce réservoir peut occuper toute la longueur du moteur. Le carter et le réservoir communiquent par une chicane constituée par un puits 25 percé d'orifices 26a, 26b disposés respectivement sur deux niveaux, ces deux niveaux étant mis ou non en communication par un tiroir 27 coulissant dans le puits 25.On peut imaginer bien entendu une commande manuelle du tiroir 27, mais il est avantageux de prévoir un fonctionnement automatique en fonction du régime choisi, c'est-à-dire finalement en fonction de la position du volet d'admission. Lorsque, le moteur comprend une pluralité de cylindres il est facile de réaliser cet automatisme comme représenté aux figures 3A et 3B. Le tiroir 27 est soumis à l'action d'un ressort 28 travaillant à la compression qui tend à l'amener dans la position" communication fermée'1 r position représentée à la figure 3A. Cependant le fond du puits 25 est relié de façon permanente par une canalisation 29 à un relais pneumatique non représenté. Ce relais pneumatique est une simple boîte reliée par ailleurs à la pipe d'admission, en aval du volet d'admission.Comme il y a a pluralité de cylindres et que la dépression moteur se fait sentir sur une période de 1800, les variations de pression dans le relais sont pratiquement inéxistantes pour une position donnée du volet d'admission. Par contre, la dépression dans le relais et par conséquent au fond du puits 25 est fonction de la position du volet d'admission et varie entre une valeur minimale correspondant à l'ouverture totale du volet et une valeur maximale correspondantà la fermeture de ce volet. Dans le premier cas (figure 3A) le ressort 28 pousse le tiroir 25 vers le haut et le carter 10 est isolé du réservoir de détente 24, dans le second cas le tiroir 25 estaspiré" à l'encontre de l'action du ressort 28 -(figure 3B) et il y a mise en communication du carter 10 et du réservoir 24.

Ainsi la précompression, la pression de transfert et la compression finale sont fonctions de la position du volet d'admission qui règle la position du tiroir et par conséquent le passage des gaz entre le carter et le réservoir de détente.

De préférence le moteur est équipé avec un système de graissage sous pression.

Comme il a été dit, l'exemple décrit et représenté n' n'est pas limitatif. C'est ainsi que l'on peut faire varier les paramètres en fonction des caractéristiques recherchées. De façon classique on. jouera ainsi sur les dimensions et le niveau des orifices 15 d'échappement, 16 d'admission, I8 de transfert, 2Ia et 2Ib de balayage et aussi sur les angles d'ouverture et et 83 des tris- seaux I7 et 20 pour obtenir les "durées" désirées d'échappement, d'admission, de transfert et de. balayage,
Mais ici, en outre, on peut modifier la calage des boisse aux des obturateurs pour modifier la position angulaire de L'ouverture de l'admission et dl'ouverture du transfert. C'est notamment la réglage du calage de l'obi turatenr 20 de transfert qui permet d'utiliser la dépression due à l'échappement d'abord sur les orifices de balayage afin de créer un courant aspiré par l'échappement avant l'ouverture du transfert. le réglage optimal des obturateurs varie avec le régime du moteur et iL est possible de prévoir un système automatique, centrifuge ou à dépression, semblable aux systèmes d'avance à l'air lumage, pour accorder le réglage au régime.

Si les dispositions selon l'invention peuvent s-'appli- quer, moyennant un choix judicieux des paramètres, aux divers moteurs d'un type déterminé, elles peuvent également s'appliquer aux divers types de moteurs à cycle en deux temps, que ce soit un moteur à explosion comme l'exemple décrit ou encore un moteur du type diesel au semi-diesel.

Claims (9)

REVENDICATIONS

1) Moteur à combustion interne à cycle en deux temps, comportant un carter étanche dans lequel est logé un vilebrequin moteur, mü en rotation par une ou plusieurs bielles, liées chacune à un piston monté coulissant dans un cylindre muni d'un orifice d'échappement pour les gaz brûlés controlé par le piston,tandis que le carter est muni d'un orifice d'admission pour les gaz carburés frais, contrôlé par un obturateur tournant commande directement ou indirectement par le vilebrequin et qu'un canal de transfert est prévu entre ledit carter et le cylindre, caractérisè en ce que le transfert des gaz frais du carter (10) au cylindre (14) est contrôlé par un obturateur (20) rotatif disposé sur le canal9) de transfert et commandé directement ou indirectement par le-vilebrequin (11), afin de permettre une alimentation du cylindre, dissymétrique par rapport à l'axe PMH-PMB et d'avoir ainsi un certain retard à l'ouverture du transfert, par rapport à celle de l'échappement, sans que ce décalage soit réper cuté en sens inverse pour la fermeture de ces orifices.

2) Moteur n deux temps" selon la revendication 1, -carac térisé en ce que dans la paroi du cylindre (14) sont prévues des lumières(2la , 21b) dités de balayage diamétralement opposées, pour le passage d'air frais fourni par une turbine légère, lesdites lumières étant decouvertes par le piston (13) à la fin de la détente de l'échappement dès avant l'ouverture du transfert.

3) Moteur " deux temps" selon 1à revendication 2, caractérisé en ce que, dans le cylindre, les emplacements des orifices d'échappement (15) t de transfert (18) sont sensiblement symétriques par rapport à un plan diamétral (P) dudit cylindre-et que les-iumieres de balayage {21a,21b) sont disposées sensiblement au même niveau que lesdits emplacements et au voisinage dudit plan (P) de symétrie.

4) Moteur n deux temps" selon l'une des revendications 2 et 3, caractérisé en ce que la jupe du piston (14) comporte à sa partie inférieure des échancrures (22) qui sont situées en regard des lumières de balayage (21a, 21b) lorsque le piston est au point mort haut.

5) Moteur " deux temps" selon l'une quelconque des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que l'obturateur rotatif (20) du canal de transfert et/ou l'obturateur rotatif ( 17) de l'admission au carter sont des obturateurs à boisseau.

6) Moteur " deux temps" selon l'une quelconque des revendications 1 à 5, caractérisé en ce qu'il est prévu un. réservoir (24) dit de détente qui peut être à volonté relié ou non au carter (10) de manière à faire varier la précompression pour obtenir une marche régulière aux régimes intermédiaires et au ralenti.

7) Moteur " deux temps" selon la revendication 6, caractérisé en ce que la communication entre le carter (10) et le réservoir de détente (24) s'effectue par une chicane commandée'par un tiroir (25).

8) Moteur " deuxtemps" selon la revendication 7 et comprenant une pluralité de cylindres, caractérisé en ce que le mouvement des tiroirs (25) est commandé par les variations de la dépression régnant dans un relais pneumatique relié à la pipe d'admission en aval du volet d'admission.

9) Moteur " deux temps " selon l'une quelconque des revendications 1 à 8, caractérisé en ce que ledit moteur est un moteur à explosion du type dit " super carré, c'est-à-dire dans lequel l'alésage du cylindre est au moins égal à la course du piston.