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" Perfectionnements apportés aux moteurs à combustion interne':
L'invention est relative aux moteurs à combustion interne, et plus spécialement à ceux du type Diesel, c'est-àdire du genre de ceux dont les cylindres présentent un taux de compression volumique suffisamment élevé pour permettre l'auto-allumage du combustible en fin de compression, étant entendu toutefois que les dispositions de l'invention relatives à l'opération de démarrage pourraient éventuellement s'appliquer aux moteurs du type à explosion.
Elle a pour but, surtout, de rendre ces moteurs tels qu'ils répondent, mieux que jusqu'à présent, aux divers desiderata de la pratique, notamment en ce qui concerne les conditions de démarrage. elle consiste, principalement, pour opérer le démarrage des moteurs du genre en question, à les alimenter, au cours de cette opération, à l'aide d'un combustible léger que l'on utilise sous forme d'air carburé obtenu à partir d'un pulvérisateur recevant de l'air sous pression.
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Elle comprend, mise à fart cette disposition princicipale, certaines autres dispositions qui s'utilisent de pré férence en même temps et dont il sera plus explicitement parlé ci-après, notamment: une deuxième disposition consistant, lorsqu'il s'agit d'alimenter les moteurs du genre en question par un combustible léger, à opérer un remplissage seulement partiel, des cylindres, de façon à n'atteindre en fin de compression qu'une pression inférieure à celle obtenue pour le fonctionnement normal desdits moteurs.
Elle vise plus particulièrement certains modes d'application, ainsi que certains modes de réalisation, desdites dispositions; et elle vise, plus particulièrement encore, et ce à titre de produits industriels nouveaux, les moteurs du genre en question comportant application desdites dispositions, les éléments spéciaux propres à leur établissement, ainsi que les ensembles, fixes ou mobiles, notamment les véhicules routiers, ferroviaires ou aériens, comprenant de semblables moteurs.
Et elle pourra, de toute façon, être bien comprise à l'aide du complément de description qui suit, ainsi que des dessins ci-annexés, lesquels complénent et dessins ne sont, bien entendu, donnés surtout qu'à titre d'indication.
Les fig. 1 et 2, de ces dessins, montrent respecti- ve:-ent en élévation et en vue en plan la pipe d'admission d'un moteur à combustion interne, cette pipe étant munie d'un dispositif d'alimentation en air carburé, pour le démarrage, établi conformément à l'invention.
Les fig. 3 et 4 montrent, respectivement et à plus grande échelle, en vue en bout et en vue latérale, un semblable dispositif établi conformément à l'invention.
La fig. 5 montre également, en élévation, l'un des
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Les fig. 6 et 7, d'une part, et les fig. 8 et 9, d'autre part, montrent respectivement en vue en bout et en vue latérale un semblable dispositif établi conformément à deux autres modes de réalisation de l'invention.
La fig. 10 est une coupe par X-X fig. 8, à travers un clapet comporté par ledit dispositif.
La fig. 11, enfin, montre en vue en bout un sembla- ble dispositif établi encore conformément à un autre mode de réalisation de l'invention.
Selon ladite invention, et plus spécialement selon ceux de ses modes d'application, ainsi que ceux des modes de réalisation de ses diverses parties, auxquels il semble qu'il y ait lieu d'accorder la préférence, disposant par exemple d'un moteur type Diesel à monter, notamment, sur un véhicule routier ou autre, et se proposant d'établir des moyens pour opérer le démarrage dudit moteur, on s'y prend comme suit, ou de façon analogue.
On agence de manière telle, ces moyens, qu'ils comportent un dispositif pour lancer l'arbre moteur pendant le temps nécessaire au démarrage, ce dispositif 'étant mû par exemple, soit par l'électricité, soit par l'inertie, soit, avantageusement et comme supposé dans ce qui suit, par l'air comprimé agissant par exemple sur un ou plusieurs pistons reliés à l'arbre moteur par un système cinématique, tel que pignon et crémaillère, et qu'ils permettent de fournir au moteur, pendant cette opération de démarrage, un carburant léger, c'est-à-dire un carburant dont le point d'inflammation soit relativement peu élevé, par exemple de l'essence, de l'alcool, ou un pétrole assez léger etc., lequel carburant, conformément à la disposition principale de l'invention,
on livre au moteur sous forme d'air carburé obtenu à partir d'un pulverisateur alimenté en air sous pression, cet air provenant par exemple de la source d'air comprimé actionnant le démarreur, mais pouvant aussi
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provenir d'une source auxiliaire spéciale, voire d'un réser- voir mis sous pression à l'aide a'une pompe à main actionnée préalablement au démarrage.
Une telle disposition permettra, grâce à la vites- se de l'air au pulvérisateur -- vitesse qui, si la pression
2 dont on dispose est par exemple de 8 kg par cm , peut être de 1''ordre de 600 à 1.000 m/sec. -- d'obtenir un brouillard très finement pulvérisé, et pouvant, avant toute aspiration du mo- teur, pénétrer à travers les tuyauteries et parvenir aux cha- pelles d'admission, conditions qui ne pourraient pas être ob- tenues si l'on utilisait un carburateur mis en action par la ùépression due à l'aspiration.
Et, de préférence, on a recours en outre à une deu- xième disposition -- qui pourra éventuellement être utilisée d'une façon générale chaque fois que l'on se proposera d'ali- menter les moteurs à compression élevée en carburant léger, au moins momentanément --, disposition selon laquelle on frei ne l'aspiration de l'air aux cylindres de façon à n'effectuer qu'un remplissage partiel et à n*obtenir en fin de compression qu'une pression modérée.
A supposer par exemple que le moteur en question ait une compression vomunique de 15 à 20, la pression en fin de compression est normalement de 30 à 35 kg par cm . Grâce à disposition précédente, on pourra ramener cette pression dans des limites comprises par exemple entre 15 et 20 kg, valeurs qui sont suffisantes pour provoquer l'auto-allumage d'un mé- lange carburé léger, et qui évitent de faire "cogner" le mo- teur. En outre, l'effort à fournir au démarreur pour faire tourner l'arbre moteur sera moindre, puisque les pressions finales au point mort haut sont moins élevées.
Pour mettre en oeuvre les dispositions précédentes, on peut procéder de multiples manières, par exemple de l'une de celles qui vont être indiquées.
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on le dispose, avantageusement, en bout de la pipe d'ad- mission 1 (fig. 1 et 2), dans la paroi de laquelle on ménage un orifice 2 par lequel puisse pénétrer le jet d'air carburé, dirigé de préférence suivant l'axe de ladite pipe, et on le constitue, essentiellement, par un gicleur 3 alimenté par une cuve 4 contenant le carburant léger, et en face de l'extrémité libre duquel vient déboucher le tube 5 amenant l'air sous pression, ledit gicleur pouvant être cons- titué par un simple tube (3, fig.
5) traversé par une aiguille 32 de diamètre un peu plus faible et montée de façon amovible -- par exemple recourbée autour du tube en forme d'épingle de sûreté -- afin qu'elle puisse être utilisée'pour déboucher aisément ledit tube.
On pourrait se contenter d'adopter l'ensemble précé- dent, tel que représenté sur lesfig. 1 et 2. Mais il pourrait en résulter certains inconvénients provenant notamment au fait que, l'orifice 2 demeurant constamment ouvert, la dépression légère régnant dans la pipe d'admission, pendant la marche du moteur, provoquerait l'aspiration du carburant de la cuve 4.
Si d'autre part on laisse ledit orifice en communication avec l'atmosphère, comme représenté sur les fig. 1 à. 4, il en ré- sultera que l'air d'admission ne pourra pas être épuré complè- tement, puisque, si un filtre est prévu, celui-ci n'agira pas sur l'air pénétrant par l'orifice 2.
On a donc intérêt à prévoir des moyens propres à empêcher le gicleur de débiter en dehors de la période de dé- marrage, moyens qui peuvent être faits tels, par exemple, ou bien qu'ils permettent de fermer l'orifice 2, en de- hors de ladite période, ces moyens consistant en un organe obturateur tel par exemple qu'un volet pivotant 6 (fig. 3 et 4), ou bien qu'ils permettent de commander l'arrivée dessen- ce au corps du gicleur, auquel cas l'orifice 2 peut être relié de façon étanche au tube d'amenée d'air 5,, lesdits moyens con-
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sistant, par exemple, soit en une soupape 7, disposée notamment à la base d'un élément tubulaire 8 à la partie supérieure duquel est monté le gicleur 3. cette soupape étant par exemple du type à tiroir coulissant avec passages latéraux 9 (fig.
8 à 10), soit en un élément tubulaire 10 qui soit mobile par rapport au gicleur sur lequel il coulisse, tout en continuant µ plonger dans le liquide de la cuve 4, ledit élément comprenant des lumières 11, par l'intermédiaire desquelles, dans sa position basse -- c'est-à-dire celle de repos --, l'extrémité inférieure du gicleur soit mise à l'atmosphère, (fig.
Il), soit encore en une cuve auxiliaire 12 intérieure à la cuve principale 4 et susceptible d'occuper deux positions, savoir, une position basse de repos pour laquelle l'extrémité inférieure du gicleur est libre, et pour laquelle, en outre, le remplissage de la cuve 12 par le liquide de la cuve 4 puisse s'effectuer, et une position haute pour laquelle le gicleur peut être alimenté par la cuve 12, cette disposition permettant de faire contenir à la cuve principale une réserve pouvant servir à de nombreux démarrages (fig. 6 et 7).
qualle que soit la façon de réaliser lesdits moyens, on aura avantage, bien entendu-- mais sans que cette réalisation soit limitative --, à les commander par l'action de l'air comprimé, ce de façon telle que, dès que la pression est mise en jeu dans le tube 5, celle-ci puisse agir sur des organes permettant d'amener lesdits moyens à leur position pour laquelle l'accès du carburant, dans le gicleur et dans la pipe 1, est rendu libre.
C'est ainsi que, à supposer'que l'on utiliseun volet 6, on le commandera par un-piston 13 se déplaçant dans un cylindre 14 en communication avec le tube 5 par un tube d'amenée 15. Ce piston agira par exemple sur un rebord 16 façonné dans le volet. Dès que la pression cessera d'agir, l'extrémi-
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rence par 1*action d'un ressort 17. Une butée 18, comportée par exemple par le volet, maintiendra celui-ci dans la position correcte de fermeture (fig. 3 et 4).
Si l'on utilise une soupape 7, elle sera par exemple commandée par le piston 13 par l'intermédiaire d'un levier 19 et d'un ressort 20 (fig. 8 et 9).
Si l'on utilise un élément ou cuve mobile 10 ou 12, ces éléments pourront être portés par le piston 13, à l'aide d'un support 21 (fig. 6, et 11).
Pour ce qui est maintenant des moyens pour permettre d'étrangler l'air d'admission, pendant le démarrage, on les constituerapar exemple, par un papillon 22 dispo sé à l'entrée de la pipe 1, et, avantageusement, on les commandera également par 1'air comprimé arrivant par le conduit 5 au pulvérisateur, ce par exemple à l'aide des mêmes organes qui agissent sur les moyens propres à commander 1''arrivée d'air carburé dans la pipe.
On montera par exemple le volet 6, ou le levier 19, de façon pivotante autour de l'axe 23 dudit papillon, l'ensemble étant tel que, lorsque le piston 13 est soumis à l'action de l'air comprimé, le papillon prenne une position de fermeture ou de quasi fermeture, ainsi que cela se passe pour les papillons de carburateurs dans le cas du ralenti. Au retour du piston 13, le papillon reprend sa position d'ouverture.
Bien entendu des moyens pourront être prévus pour permettre de régler la pression d'admission dans la pipe, ces moyens pouvant par exemple, soit agir sur la section de passage laissée libre dans la position de fermeture du papillon, soit comporter (fig. 3) une soupape d'admission d'air 31 s'ouvrant contre l'action d'un ressort taré et réglable 32.
Enfin, pour ce qui est des moyens pour commander distance l'admission de l'air comprimé au pulvérisateur, on les constituera par exemple par une soupape que l'on action-
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nera à l'aide d'un organe de commande qui pourra être commun à celui permettant d'actionner le démarreur, ladite soupape pouvant d'ailleurs, dans le cas envisagé d'un démarreur à air comprimé, être commune avec celle dudit démarreur.
Eventuellement lesdits moyens de commande pourraient êtrevtels que, une fois le démarrage effectué, et le démarreur étant ramené au repos, on puisse continuer à alimenter le moteur en carburant léger, pendant une période de temps suffisante pour bien échauffer le moteur. A cet effet, les susdits moyens pourraient être faits tels qu'ils permettent de continuer à envoyer l'air comprimé au pulvérisateur. C'est ainsi que l'on pourrait utiliser un organe de commande à trois positions dont deux positions de travail, l'une correspondant à l'alimentation simultanée du démarreur et du pulvérisateur, l'autre à l'alimentation du pulvérisateur seul, la troisième enfin correspondant à la position neutre.
Le passage de la deuxième position à la troisième pourrait d'ailleurs s*effec- tuer automatiquement.
En suite de quoi, quel que soit le mode de réalisation adopté, on obtient un ensemble dont le fonctionnement est tel que, des que l'on actionne l'organe de commande du démarrage, on provoque, une pulvérisation très intense de carburant léger dans la pipe d'admission, de sorte que l'on dispose immédiatement, aux soupapes, d'un mélange très riche, la fermeture du papillon d'admission étant en même temps,obtenue, de sorte qu*une certaine dépression règne dans ladite pipe, puis, la venue en prise des crabots réalisant l'embrayage du démarreur, et, enfin, l'entraînement en rotation du vilebrequin par ledit démarreur, l'allumage se faisant dès le premier tour par auto-allumage du mélange de carburant léger et d'air.
Le démarrage obtenu, on arrête l'arrivée d'air au
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le pulvérisateur,-on ramène par là-même le papillon d'admis- sion à sa position d'ouverture et le moteur peut commencer à fonctionner en Diesel.
Un tel ensemble présente de nombreux avantages par rapport aux dispositifs du genre en question déjà existants, notamment, celui de permettre de supprimer le préchauffage des cham- bres de combustion, grâce à l'utilisation d'un carburant léger fonctionnant en auto-allumage, celui d'éviter le cognement du moteur pendant- qu'il est alimenté en carburant léger, ce grâce au fait que l'on réduit la pression de fin de compression, et celui de permettre de toujours disposer, en vue du d é- marrage, d'une réserve d'essence dans le godet prévu à cet ef- fet.
Comme il va de soi, et comme il résulte d'ailleurs déjà de ce qui précède, l'invention ne se limite nullement à. ceux de ses modes d'application, non plus qu'à ceux des modes de réalisation de ses diverses parties ayant plus spécialement été envisagés ; en embrasse, au contraire, toutes les va- riantes.