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" Perfectionnements apportés aux moteurs à combustion interne':
L'invention est relative aux moteurs à combustion interne, et plus spécialement à ceux du type Diesel, c'est-àdire du genre de ceux dont les cylindres présentent un taux de compression volumique suffisamment élevé pour permettre l'auto-allumage du combustible en fin de compression, étant entendu toutefois que les dispositions de l'invention relatives à l'opération de démarrage pourraient éventuellement s'appliquer aux moteurs du type à explosion.
Elle a pour but, surtout, de rendre ces moteurs tels qu'ils répondent, mieux que jusqu'à présent, aux divers desiderata de la pratique, notamment en ce qui concerne les conditions de démarrage. elle consiste, principalement, pour opérer le démarrage des moteurs du genre en question, à les alimenter, au cours de cette opération, à l'aide d'un combustible léger que l'on utilise sous forme d'air carburé obtenu à partir d'un pulvérisateur recevant de l'air sous pression.
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Elle comprend, mise à fart cette disposition princicipale, certaines autres dispositions qui s'utilisent de pré férence en même temps et dont il sera plus explicitement parlé ci-après, notamment: une deuxième disposition consistant, lorsqu'il s'agit d'alimenter les moteurs du genre en question par un combustible léger, à opérer un remplissage seulement partiel, des cylindres, de façon à n'atteindre en fin de compression qu'une pression inférieure à celle obtenue pour le fonctionnement normal desdits moteurs.
Elle vise plus particulièrement certains modes d'application, ainsi que certains modes de réalisation, desdites dispositions; et elle vise, plus particulièrement encore, et ce à titre de produits industriels nouveaux, les moteurs du genre en question comportant application desdites dispositions, les éléments spéciaux propres à leur établissement, ainsi que les ensembles, fixes ou mobiles, notamment les véhicules routiers, ferroviaires ou aériens, comprenant de semblables moteurs.
Et elle pourra, de toute façon, être bien comprise à l'aide du complément de description qui suit, ainsi que des dessins ci-annexés, lesquels complénent et dessins ne sont, bien entendu, donnés surtout qu'à titre d'indication.
Les fig. 1 et 2, de ces dessins, montrent respecti- ve:-ent en élévation et en vue en plan la pipe d'admission d'un moteur à combustion interne, cette pipe étant munie d'un dispositif d'alimentation en air carburé, pour le démarrage, établi conformément à l'invention.
Les fig. 3 et 4 montrent, respectivement et à plus grande échelle, en vue en bout et en vue latérale, un semblable dispositif établi conformément à l'invention.
La fig. 5 montre également, en élévation, l'un des
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Les fig. 6 et 7, d'une part, et les fig. 8 et 9, d'autre part, montrent respectivement en vue en bout et en vue latérale un semblable dispositif établi conformément à deux autres modes de réalisation de l'invention.
La fig. 10 est une coupe par X-X fig. 8, à travers un clapet comporté par ledit dispositif.
La fig. 11, enfin, montre en vue en bout un sembla- ble dispositif établi encore conformément à un autre mode de réalisation de l'invention.
Selon ladite invention, et plus spécialement selon ceux de ses modes d'application, ainsi que ceux des modes de réalisation de ses diverses parties, auxquels il semble qu'il y ait lieu d'accorder la préférence, disposant par exemple d'un moteur type Diesel à monter, notamment, sur un véhicule routier ou autre, et se proposant d'établir des moyens pour opérer le démarrage dudit moteur, on s'y prend comme suit, ou de façon analogue.
On agence de manière telle, ces moyens, qu'ils comportent un dispositif pour lancer l'arbre moteur pendant le temps nécessaire au démarrage, ce dispositif 'étant mû par exemple, soit par l'électricité, soit par l'inertie, soit, avantageusement et comme supposé dans ce qui suit, par l'air comprimé agissant par exemple sur un ou plusieurs pistons reliés à l'arbre moteur par un système cinématique, tel que pignon et crémaillère, et qu'ils permettent de fournir au moteur, pendant cette opération de démarrage, un carburant léger, c'est-à-dire un carburant dont le point d'inflammation soit relativement peu élevé, par exemple de l'essence, de l'alcool, ou un pétrole assez léger etc., lequel carburant, conformément à la disposition principale de l'invention,
on livre au moteur sous forme d'air carburé obtenu à partir d'un pulverisateur alimenté en air sous pression, cet air provenant par exemple de la source d'air comprimé actionnant le démarreur, mais pouvant aussi
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provenir d'une source auxiliaire spéciale, voire d'un réser- voir mis sous pression à l'aide a'une pompe à main actionnée préalablement au démarrage.
Une telle disposition permettra, grâce à la vites- se de l'air au pulvérisateur -- vitesse qui, si la pression
2 dont on dispose est par exemple de 8 kg par cm , peut être de 1''ordre de 600 à 1.000 m/sec. -- d'obtenir un brouillard très finement pulvérisé, et pouvant, avant toute aspiration du mo- teur, pénétrer à travers les tuyauteries et parvenir aux cha- pelles d'admission, conditions qui ne pourraient pas être ob- tenues si l'on utilisait un carburateur mis en action par la ùépression due à l'aspiration.
Et, de préférence, on a recours en outre à une deu- xième disposition -- qui pourra éventuellement être utilisée d'une façon générale chaque fois que l'on se proposera d'ali- menter les moteurs à compression élevée en carburant léger, au moins momentanément --, disposition selon laquelle on frei ne l'aspiration de l'air aux cylindres de façon à n'effectuer qu'un remplissage partiel et à n*obtenir en fin de compression qu'une pression modérée.
A supposer par exemple que le moteur en question ait une compression vomunique de 15 à 20, la pression en fin de compression est normalement de 30 à 35 kg par cm . Grâce à disposition précédente, on pourra ramener cette pression dans des limites comprises par exemple entre 15 et 20 kg, valeurs qui sont suffisantes pour provoquer l'auto-allumage d'un mé- lange carburé léger, et qui évitent de faire "cogner" le mo- teur. En outre, l'effort à fournir au démarreur pour faire tourner l'arbre moteur sera moindre, puisque les pressions finales au point mort haut sont moins élevées.
Pour mettre en oeuvre les dispositions précédentes, on peut procéder de multiples manières, par exemple de l'une de celles qui vont être indiquées.
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on le dispose, avantageusement, en bout de la pipe d'ad- mission 1 (fig. 1 et 2), dans la paroi de laquelle on ménage un orifice 2 par lequel puisse pénétrer le jet d'air carburé, dirigé de préférence suivant l'axe de ladite pipe, et on le constitue, essentiellement, par un gicleur 3 alimenté par une cuve 4 contenant le carburant léger, et en face de l'extrémité libre duquel vient déboucher le tube 5 amenant l'air sous pression, ledit gicleur pouvant être cons- titué par un simple tube (3, fig.
5) traversé par une aiguille 32 de diamètre un peu plus faible et montée de façon amovible -- par exemple recourbée autour du tube en forme d'épingle de sûreté -- afin qu'elle puisse être utilisée'pour déboucher aisément ledit tube.
On pourrait se contenter d'adopter l'ensemble précé- dent, tel que représenté sur lesfig. 1 et 2. Mais il pourrait en résulter certains inconvénients provenant notamment au fait que, l'orifice 2 demeurant constamment ouvert, la dépression légère régnant dans la pipe d'admission, pendant la marche du moteur, provoquerait l'aspiration du carburant de la cuve 4.
Si d'autre part on laisse ledit orifice en communication avec l'atmosphère, comme représenté sur les fig. 1 à. 4, il en ré- sultera que l'air d'admission ne pourra pas être épuré complè- tement, puisque, si un filtre est prévu, celui-ci n'agira pas sur l'air pénétrant par l'orifice 2.
On a donc intérêt à prévoir des moyens propres à empêcher le gicleur de débiter en dehors de la période de dé- marrage, moyens qui peuvent être faits tels, par exemple, ou bien qu'ils permettent de fermer l'orifice 2, en de- hors de ladite période, ces moyens consistant en un organe obturateur tel par exemple qu'un volet pivotant 6 (fig. 3 et 4), ou bien qu'ils permettent de commander l'arrivée dessen- ce au corps du gicleur, auquel cas l'orifice 2 peut être relié de façon étanche au tube d'amenée d'air 5,, lesdits moyens con-
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sistant, par exemple, soit en une soupape 7, disposée notamment à la base d'un élément tubulaire 8 à la partie supérieure duquel est monté le gicleur 3. cette soupape étant par exemple du type à tiroir coulissant avec passages latéraux 9 (fig.
8 à 10), soit en un élément tubulaire 10 qui soit mobile par rapport au gicleur sur lequel il coulisse, tout en continuant µ plonger dans le liquide de la cuve 4, ledit élément comprenant des lumières 11, par l'intermédiaire desquelles, dans sa position basse -- c'est-à-dire celle de repos --, l'extrémité inférieure du gicleur soit mise à l'atmosphère, (fig.
Il), soit encore en une cuve auxiliaire 12 intérieure à la cuve principale 4 et susceptible d'occuper deux positions, savoir, une position basse de repos pour laquelle l'extrémité inférieure du gicleur est libre, et pour laquelle, en outre, le remplissage de la cuve 12 par le liquide de la cuve 4 puisse s'effectuer, et une position haute pour laquelle le gicleur peut être alimenté par la cuve 12, cette disposition permettant de faire contenir à la cuve principale une réserve pouvant servir à de nombreux démarrages (fig. 6 et 7).
qualle que soit la façon de réaliser lesdits moyens, on aura avantage, bien entendu-- mais sans que cette réalisation soit limitative --, à les commander par l'action de l'air comprimé, ce de façon telle que, dès que la pression est mise en jeu dans le tube 5, celle-ci puisse agir sur des organes permettant d'amener lesdits moyens à leur position pour laquelle l'accès du carburant, dans le gicleur et dans la pipe 1, est rendu libre.
C'est ainsi que, à supposer'que l'on utiliseun volet 6, on le commandera par un-piston 13 se déplaçant dans un cylindre 14 en communication avec le tube 5 par un tube d'amenée 15. Ce piston agira par exemple sur un rebord 16 façonné dans le volet. Dès que la pression cessera d'agir, l'extrémi-
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rence par 1*action d'un ressort 17. Une butée 18, comportée par exemple par le volet, maintiendra celui-ci dans la position correcte de fermeture (fig. 3 et 4).
Si l'on utilise une soupape 7, elle sera par exemple commandée par le piston 13 par l'intermédiaire d'un levier 19 et d'un ressort 20 (fig. 8 et 9).
Si l'on utilise un élément ou cuve mobile 10 ou 12, ces éléments pourront être portés par le piston 13, à l'aide d'un support 21 (fig. 6, et 11).
Pour ce qui est maintenant des moyens pour permettre d'étrangler l'air d'admission, pendant le démarrage, on les constituerapar exemple, par un papillon 22 dispo sé à l'entrée de la pipe 1, et, avantageusement, on les commandera également par 1'air comprimé arrivant par le conduit 5 au pulvérisateur, ce par exemple à l'aide des mêmes organes qui agissent sur les moyens propres à commander 1''arrivée d'air carburé dans la pipe.
On montera par exemple le volet 6, ou le levier 19, de façon pivotante autour de l'axe 23 dudit papillon, l'ensemble étant tel que, lorsque le piston 13 est soumis à l'action de l'air comprimé, le papillon prenne une position de fermeture ou de quasi fermeture, ainsi que cela se passe pour les papillons de carburateurs dans le cas du ralenti. Au retour du piston 13, le papillon reprend sa position d'ouverture.
Bien entendu des moyens pourront être prévus pour permettre de régler la pression d'admission dans la pipe, ces moyens pouvant par exemple, soit agir sur la section de passage laissée libre dans la position de fermeture du papillon, soit comporter (fig. 3) une soupape d'admission d'air 31 s'ouvrant contre l'action d'un ressort taré et réglable 32.
Enfin, pour ce qui est des moyens pour commander distance l'admission de l'air comprimé au pulvérisateur, on les constituera par exemple par une soupape que l'on action-
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nera à l'aide d'un organe de commande qui pourra être commun à celui permettant d'actionner le démarreur, ladite soupape pouvant d'ailleurs, dans le cas envisagé d'un démarreur à air comprimé, être commune avec celle dudit démarreur.
Eventuellement lesdits moyens de commande pourraient êtrevtels que, une fois le démarrage effectué, et le démarreur étant ramené au repos, on puisse continuer à alimenter le moteur en carburant léger, pendant une période de temps suffisante pour bien échauffer le moteur. A cet effet, les susdits moyens pourraient être faits tels qu'ils permettent de continuer à envoyer l'air comprimé au pulvérisateur. C'est ainsi que l'on pourrait utiliser un organe de commande à trois positions dont deux positions de travail, l'une correspondant à l'alimentation simultanée du démarreur et du pulvérisateur, l'autre à l'alimentation du pulvérisateur seul, la troisième enfin correspondant à la position neutre.
Le passage de la deuxième position à la troisième pourrait d'ailleurs s*effec- tuer automatiquement.
En suite de quoi, quel que soit le mode de réalisation adopté, on obtient un ensemble dont le fonctionnement est tel que, des que l'on actionne l'organe de commande du démarrage, on provoque, une pulvérisation très intense de carburant léger dans la pipe d'admission, de sorte que l'on dispose immédiatement, aux soupapes, d'un mélange très riche, la fermeture du papillon d'admission étant en même temps,obtenue, de sorte qu*une certaine dépression règne dans ladite pipe, puis, la venue en prise des crabots réalisant l'embrayage du démarreur, et, enfin, l'entraînement en rotation du vilebrequin par ledit démarreur, l'allumage se faisant dès le premier tour par auto-allumage du mélange de carburant léger et d'air.
Le démarrage obtenu, on arrête l'arrivée d'air au
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le pulvérisateur,-on ramène par là-même le papillon d'admis- sion à sa position d'ouverture et le moteur peut commencer à fonctionner en Diesel.
Un tel ensemble présente de nombreux avantages par rapport aux dispositifs du genre en question déjà existants, notamment, celui de permettre de supprimer le préchauffage des cham- bres de combustion, grâce à l'utilisation d'un carburant léger fonctionnant en auto-allumage, celui d'éviter le cognement du moteur pendant- qu'il est alimenté en carburant léger, ce grâce au fait que l'on réduit la pression de fin de compression, et celui de permettre de toujours disposer, en vue du d é- marrage, d'une réserve d'essence dans le godet prévu à cet ef- fet.
Comme il va de soi, et comme il résulte d'ailleurs déjà de ce qui précède, l'invention ne se limite nullement à. ceux de ses modes d'application, non plus qu'à ceux des modes de réalisation de ses diverses parties ayant plus spécialement été envisagés ; en embrasse, au contraire, toutes les va- riantes.
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"Improvements made to internal combustion engines":
The invention relates to internal combustion engines, and more especially to those of the Diesel type, that is to say of the type of those whose cylinders have a volume compression ratio high enough to allow the fuel to self-ignite in end of compression, it being understood however that the provisions of the invention relating to the starting operation could possibly be applied to engines of the explosion type.
Its main purpose is to make these engines such as they respond, better than hitherto, to the various requirements of practice, in particular with regard to starting conditions. it consists, mainly, to operate the starting of the engines of the type in question, to supply them, during this operation, with a light fuel which is used in the form of carburized air obtained from a sprayer receiving pressurized air.
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It includes, apart from this main provision, certain other provisions which are preferably used at the same time and which will be discussed more explicitly below, in particular: a second provision consisting, when it comes to feeding the engines of the type in question with a light fuel, to operate only partial filling of the cylinders, so as to reach at the end of compression only a pressure lower than that obtained for the normal operation of said engines.
It relates more particularly to certain modes of application, as well as certain embodiments, of said provisions; and it targets, more particularly still, and this as new industrial products, the engines of the type in question comprising application of the said provisions, the special elements specific to their establishment, as well as the sets, fixed or mobile, in particular road vehicles, railways or airplanes, comprising similar engines.
And it can, in any case, be clearly understood with the aid of the additional description which follows, as well as the accompanying drawings, which complement and the drawings are, of course, given above all by way of indication.
Figs. 1 and 2 of these drawings respectively show: -ent in elevation and in plan view the intake pipe of an internal combustion engine, this pipe being provided with a fuel air supply device, for starting, established in accordance with the invention.
Figs. 3 and 4 show, respectively and on a larger scale, in end view and in side view, a similar device established in accordance with the invention.
Fig. 5 also shows, in elevation, one of the
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Figs. 6 and 7, on the one hand, and FIGS. 8 and 9, on the other hand, show respectively in end view and in side view a similar device established in accordance with two other embodiments of the invention.
Fig. 10 is a section through X-X fig. 8, through a valve comprised by said device.
Fig. 11, finally, shows an end view of a similar device established yet in accordance with another embodiment of the invention.
According to said invention, and more especially according to those of its modes of application, as well as those of the embodiments of its various parts, to which it seems that preference should be given, having for example a motor Diesel type to be mounted, in particular, on a road vehicle or the like, and proposing to establish means for starting said engine, the procedure is as follows, or similarly.
These means are arranged in such a way that they comprise a device for starting the motor shaft during the time necessary for starting, this device being moved for example, either by electricity, or by inertia, or, advantageously and as assumed in what follows, by the compressed air acting for example on one or more pistons connected to the motor shaft by a kinematic system, such as pinion and rack, and which they make it possible to supply the motor, during this starting operation, a light fuel, that is to say a fuel whose ignition point is relatively low, for example gasoline, alcohol, or fairly light petroleum, etc., which fuel, in accordance with the main provision of the invention,
is delivered to the engine in the form of fuel air obtained from a sprayer supplied with pressurized air, this air coming for example from the source of compressed air actuating the starter, but can also
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come from a special auxiliary source, or even from a tank pressurized by means of a hand pump activated before starting.
Such an arrangement will allow, thanks to the velocity of the air to the sprayer - speed which, if the pressure
2 available is for example 8 kg per cm, may be of the order of 600 to 1,000 m / sec. - to obtain a very finely pulverized mist, which can, before any suction from the engine, penetrate through the pipes and reach the inlet scoops, conditions which could not be obtained if one used a carburetor activated by suction pressure.
And, preferably, recourse is also had to a second arrangement - which could possibly be used in a general manner whenever it is proposed to supply high compression engines with light fuel, at least momentarily - arrangement according to which the suction of air from the cylinders is braked so as to effect only partial filling and to obtain only a moderate pressure at the end of compression.
Assuming, for example, that the engine in question has a vomit compression of 15 to 20, the pressure at the end of compression is normally 30 to 35 kg per cm. By virtue of the preceding arrangement, this pressure can be reduced to limits of for example between 15 and 20 kg, values which are sufficient to cause self-ignition of a light fuel mixture, and which avoid causing "knocking". engine. In addition, the force to be provided to the starter to rotate the motor shaft will be less, since the final pressures at top dead center are lower.
To implement the preceding arrangements, one can proceed in multiple ways, for example one of those which will be indicated.
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it is advantageously placed at the end of the intake pipe 1 (fig. 1 and 2), in the wall of which an orifice 2 is provided through which can penetrate the jet of carbureted air, preferably directed along the axis of said pipe, and it is constituted, essentially, by a nozzle 3 supplied by a tank 4 containing the light fuel, and opposite the free end of which comes the tube 5 bringing the air under pressure, said nozzle which can be made up of a simple tube (3, fig.
5) traversed by a needle 32 of slightly smaller diameter and removably mounted - for example curved around the tube in the form of a safety pin - so that it can be used to easily unblock said tube.
We could be satisfied with adopting the previous set, as shown in fig. 1 and 2. However, this could result in certain drawbacks arising in particular from the fact that, the orifice 2 remaining constantly open, the slight depression prevailing in the intake pipe, while the engine was running, would cause the fuel to be sucked from the fuel tank tank 4.
If, on the other hand, said orifice is left in communication with the atmosphere, as shown in FIGS. 1 to. 4, the result will be that the intake air cannot be completely purified, since, if a filter is provided, this will not act on the air entering through orifice 2.
It is therefore advantageous to provide means suitable for preventing the nozzle from discharging outside the start-up period, means which can be made such, for example, or else they allow the orifice 2 to be closed, in addition. - outside said period, these means consisting of a shutter member such as, for example, a pivoting shutter 6 (fig. 3 and 4), or else they make it possible to control the flow of gas to the body of the nozzle, to which case the orifice 2 can be connected in a sealed manner to the air supply tube 5 ,, said means con-
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sistant, for example, either in a valve 7, arranged in particular at the base of a tubular element 8 at the upper part of which the nozzle 3 is mounted, this valve being for example of the sliding spool type with side passages 9 (fig.
8 to 10), or in a tubular element 10 which is movable relative to the nozzle on which it slides, while continuing µ immerse in the liquid of the tank 4, said element comprising openings 11, through which, in its low position - that is to say that of rest -, the lower end of the nozzle is vented, (fig.
II), either in an auxiliary tank 12 inside the main tank 4 and capable of occupying two positions, namely, a low rest position for which the lower end of the nozzle is free, and for which, moreover, the filling of the tank 12 with the liquid from the tank 4 can be carried out, and a high position for which the nozzle can be supplied by the tank 12, this arrangement making it possible to make the main tank contain a reserve which can be used for numerous starts (fig. 6 and 7).
Regardless of the way in which said means are produced, it will of course be advantageous - but without this realization being limiting - to control them by the action of compressed air, in such a way that, as soon as the pressure is brought into play in the tube 5, this pressure can act on members making it possible to bring said means to their position for which the access of the fuel, in the nozzle and in the pipe 1, is made free.
Thus, assuming a shutter 6 is used, it will be controlled by a piston 13 moving in a cylinder 14 in communication with the tube 5 by a supply tube 15. This piston will act for example on a flange 16 shaped in the shutter. As soon as the pressure ceases to act, the extreme
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rence by 1 * the action of a spring 17. A stopper 18, for example included by the shutter, will maintain the latter in the correct closed position (Figs. 3 and 4).
If a valve 7 is used, it will for example be controlled by the piston 13 via a lever 19 and a spring 20 (fig. 8 and 9).
If a mobile element or vessel 10 or 12 is used, these elements can be carried by the piston 13, with the aid of a support 21 (Fig. 6, and 11).
As regards the means for allowing the intake air to be throttled, during start-up, they are for example constituted by a butterfly 22 arranged at the inlet of the pipe 1, and, advantageously, they will be ordered. also by the compressed air arriving through the duct 5 to the sprayer, for example by means of the same organs which act on the means suitable for controlling the arrival of fuel air in the pipe.
For example, the flap 6, or the lever 19, will be mounted in a pivoting manner about the axis 23 of said butterfly, the assembly being such that, when the piston 13 is subjected to the action of compressed air, the butterfly take a closed or near-closed position, as happens with the carburetor throttles in the case of idling. When the piston 13 returns, the butterfly returns to its open position.
Of course, means could be provided to make it possible to adjust the inlet pressure in the pipe, these means being able, for example, either to act on the passage section left free in the closed position of the throttle, or to include (fig. 3) an air intake valve 31 opening against the action of a calibrated and adjustable spring 32.
Finally, as regards the means for remotely controlling the admission of compressed air to the sprayer, they will be constituted for example by a valve which is actuated.
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Nera using a control member which may be common to that for actuating the starter, said valve may moreover, in the envisaged case of a compressed air starter, be common with that of said starter.
Optionally, said control means could be such that, once starting has been carried out, and the starter has been brought back to rest, it is possible to continue to supply the engine with light fuel, for a period of time sufficient to properly heat the engine. For this purpose, the aforesaid means could be made such that they allow the compressed air to continue to be sent to the sprayer. Thus one could use a control member with three positions including two working positions, one corresponding to the simultaneous supply of the starter and the sprayer, the other to the supply of the sprayer alone, the third finally corresponding to the neutral position.
The passage from the second position to the third could moreover be carried out automatically.
As a result, whatever the embodiment adopted, an assembly is obtained the operation of which is such that, as soon as the starting control member is actuated, a very intense spraying of light fuel is caused in the intake pipe, so that one immediately has, at the valves, a very rich mixture, the closing of the intake butterfly being at the same time, obtained, so that a certain depression prevails in said pipe , then, the engagement of the dogs performing the starter clutch, and, finally, the rotational drive of the crankshaft by said starter, ignition taking place from the first turn by self-ignition of the light fuel mixture and of air.
The start obtained, we stop the air supply to the
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the sprayer, -we thereby return the intake throttle to its open position and the engine can start to run on Diesel.
Such an assembly has many advantages over existing devices of the type in question, in particular that of making it possible to eliminate the preheating of the combustion chambers, thanks to the use of a light fuel operating by self-ignition, that of avoiding the knocking of the engine while it is supplied with light fuel, this thanks to the fact that the pressure at the end of compression is reduced, and that of making it possible to always have available, for starting , a reserve of gasoline in the bucket provided for this purpose.
As goes without saying, and as it follows moreover already from the foregoing, the invention is in no way limited to. those of its modes of application, nor those of the embodiments of its various parts which have more especially been considered; embraces, on the contrary, all the variants.