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" CARBURATEUR POUR MOTEURS A COMBUSTION INTERNE "
L'invention consiste à établir un carburateur pour moteurs à cogbustion interne dans lequel une pièce solidaire de l'orga- ne contrôlant l'admission du gaz carburé au moteur est pourvue de l'orifice ou des orifices principaux démission du combusti- @ ble et est utilisée à la fois pour contrôler l'arrivée du dit combustible à ces orifices d'émission en même temps que pour déplacer les dits orifices dans la sens axial du diffuseur afin de les amener dans des zômes successives où l'intensité de la dépression est différente.
Selon l'invention un tel carburateur peut être alimenté à niveau constant au moyen de combustible venant d'une cuve à flotteur ou bien il peut être alimente au moyen de combusti- ble arrivant sous pression.
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Le dit carburateur comportera, un gicleur de ralenti alimente en combustible sous l'effet de la dépression créee par l'aspiration du moteur, un tel gicleur étant prévu, de pré- ferenoe entre le moteur et l'organe contrôlait l'admission du gaz.
L'emploi d'un pareil gicleur de ralenti permettra d'obtu- rer complètemant l'arrivée du combustible aux orifices prin- cipaux d'émission lorsque l'organe contrôlant l'admission. des gaz carburé sera dans la position presque fermée, per- mettant simplement la passage de l'air nécessaire pour la marche au ralenti.
A simple titre d'Exemple, une forme d'exécution du car- burateur présentant les particularités essentielles de l'in- vention se trouve représentéeschématiquement sur le dessin annexé par une vue en section longitudinale axiale.
Dans l'exemple représenté le corps du carburateur est constitue sn deux pièces tubulaires coaxiles'l et 2, la pièce 1 étant introduite sur une partie de sa longueur dans la pièce 2 pourvus d'une bride 2' pour le raccordement au moteur.
Dans l'axe de la piè.ce 1 est disposée une tubulure 3, à bout conique 4, alimentée de combustible par un conduit 5 pour- vu d'un branchement 6, qui conduit le combustible vers un . gicleur de lequel débouche en 7 à l'intérieur de la pièce 2. Un diffuseur bicôonique 8 est réglable en position . l'aide d'uns vis de serrage 9 à l'intérieur de la pièce 1. une soupape conique 10, co-axiale aux pièces tubulaires
1 et 2 consitue l'organe de contrôle pour l'admission du gaz carburé au moteur. Cette soupape présente une tige
11 coulissant dans un guidage 12 solidaire d'un croisillon
13 monté dans la pièce 2.
La dite tige est connectée par une Pièce 14 s'accrochant au bras 15 de l'arbre 16 du levier usuel 17 actionné par la pédale d'accélérateur.
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Un ressort antagoniste 18 est interpose entre le guidage
12 et .la. soupape 10'.
De l'autre o6té de la soupape et en prolongement de la tige 11 se trouve prévue une extension creuse 19 qui est montée à coulissement sur le corps cylindrique de la tubulure
3 et qui présente un épaulement intérieur conique 20 susespti- ble de venir reposer sur le bout conique 4 de la tubulure, sous l'action du ressort 18 avant que la scupaps 10 n'arrive en contact avec le bord 21 de l'orifice de la pièce 1.
L'alésage élargi 22 de l'extension 19 se prolonge par un alésage plus étroit 23 qui s'étend partiellement dans la tige 11.
Des orifices 24 disposés en couronne, pour l'émission du combustible, sont percés dans a parui de cette extension creuse 19, un peu en dessous de l'épaulèrent conique 20.
Les orifices 24 peuvent ainsi être déplacés à l'inte- rieur du diffuseur bicônique 8 et dans la sens axial de celui-ci, par les mouvements commandés de la soupape 10.
Ces orifices se trouvent air. si amenés dans des zônes successives du diffuseur où l'intensité de la dépression va en croissant ou en décroissante la position du diffuseur 8 pouvant au surplus être réglée par rapport à celle des dits orifices lorsque l'épaulement 20 repose sur le bout conique 4 de la tubulure 3 et ferme l'arrivée du combustible vers les orifices précités.
A l'endroit des orifices 24, l'alésage 22 présente de préférence un évasèrent 25.
En 26 se trouve prévu un conduit pourvu d'un organe de contrôle non représenté pour établir , volonté ou automatique- ment une communication du moteur avec l'atmosphère.
Le fonctionnement du carburateur tel que décrit ci-dessus et les avantages qui en résultent peuvent être résumés comme suit:
Dans le cas où le combustible est amené sous pression,
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l'alésage 23, forme une chambre de réserve,permettant d'alimenter en excès les orifices 24, lors des reprises brusques du moteur sous l'effet d'une ouverture rapide de la soupape 10.
En pareil cas, il convient de prévoir un gicleur de
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ale:¯ti débouchant en 7 et dont l'alimentation en combusti- ble est contrôlée par un organe approprié agissant sous l'effet de l'aspiration du moteur, cet organe fermant auto-
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magiquement l'arrivée de combustible au dit gicleur dès que le moteur s'arrête.
Si un tel gicleur de ralenti est prévu, l'orifice de débit de la tubulure 5 peut être obturé dès que la soupape 10 se trouve dans la position correspondante au ralenti
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c'est à dire lorsque lac conducteur cesse d'appuyer sur la. pédale d'accélérateur, de sorte que l'arrivée du ccmbus- tiple aux orifices 24 est fermée, ce qui empêche tout perte
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dv combustible 3t ccr.stitue \- robinet d'arrêt automatique lu'squc le moteur est au repos.
Ci --r üi ß:.;.¯ social de. ralenti n'est pas prévu c'est '. dire ±1 le combustible: alimentant 13 ralenti doit être fourni par les orifices 'normaux d' émission 24, il conviendra de pré- voir un passage rétréci, depuis l'orifice de débit de la tubulure vers les. dits orifices 24, par exemple en ménageant une partie plats sur la surface conique du bout 4.
Cette disposition exige l'emploi d'un organe contrôlant l'arrivée du combustible \ la tubulure des la mise en marche du moteur.
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au i4.-J - du deplacemert des orifices d'émission 24 da::z 1:' sens G.ij.a. du diffuseur S on obtient uns émission progressive ou dégressive du combustible laquelle émission :w9...:.v:,l$ ¯ î'i#;±1.uerrce à# la vitesse du passage de l'air ÉI; 1:Xcti;#: Q6 l'ouverture de la soupape et à l'influence des v,riaßio=s Ga l'intensité de la dépression selon les positions occupées par les orifices 24 par rapport au diffuseur 8.
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Si le combustible alimentant la tubulure 3 est amené sous pression aux orifces d'émission 24 se déplaçait verti- calement on obtiendra une progression relative dans 1'émission de ce combustible.
Si l'alimentation se fait à niveau constant or. obtiendra une dégression relative dans l'émission a partir du moment ou les orifices 24 dépasseront le dit niveau constant.
En choisissant convenablement la conicité du diffuseur, en réglant sa position et en déterminant la section des orifices d'émission on pourra obtenir une émission satisfai- -sante pour tous les régimes de vitesse du moteur. On pourra ainsi corriger l'excès de débit à certaine vitesse et l'in- suffisance de ce débit à des vitesses plus élevées du meteur, par le fait du déplacement des orifices dans des'zones à dépression différentes du diffuseur. Notamment il sera possible d'augmenter la vitesse de débit aux vitesses très élevées du moteur afin d'enrichir le mélange carburé four compenser l'insuffisance de remplissage des cylindres à de telles vitesses.
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"CARBURETOR FOR INTERNAL COMBUSTION ENGINES"
The invention consists in establishing a carburetor for internal combustion engines in which a part integral with the organ controlling the admission of the fuel gas to the engine is provided with the orifice or main orifices for the emission of fuel and is used both to control the arrival of said fuel to these emission orifices at the same time as to move said orifices in the axial direction of the diffuser in order to bring them into successive zones where the intensity of the depression is different.
According to the invention, such a carburetor can be supplied at constant level by means of fuel coming from a float vessel or else it can be supplied by means of fuel arriving under pressure.
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Said carburetor will include, an idling jet supplied with fuel under the effect of the vacuum created by the suction of the engine, such a jet being provided, preferably between the engine and the organ controlling the admission of gas. .
The use of such an idle jet will make it possible to completely block the arrival of fuel to the main emission ports when the component controlling the intake. The carbureted gas will be in the almost closed position, simply allowing passage of the air necessary for idling.
By way of example, an embodiment of the carburettor exhibiting the essential features of the invention is shown schematically in the accompanying drawing by a view in axial longitudinal section.
In the example shown, the body of the carburetor is made up of two tubular parts coaxiles'l and 2, the part 1 being introduced over part of its length into the part 2 provided with a flange 2 'for connection to the engine.
In the axis of the piece 1 is arranged a pipe 3, conical end 4, supplied with fuel by a conduit 5 provided with a branch 6, which leads the fuel to a. nozzle from which opens at 7 inside the part 2. A biconical diffuser 8 is adjustable in position. using a set screw 9 inside the part 1.a conical valve 10, co-axial with the tubular parts
1 and 2 constitute the control organ for the admission of fuel gas to the engine. This valve has a stem
11 sliding in a guide 12 integral with a spider
13 mounted in room 2.
Said rod is connected by a part 14 hooking onto the arm 15 of the shaft 16 of the usual lever 17 actuated by the accelerator pedal.
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An opposing spring 18 is interposed between the guide
12 and .la. valve 10 '.
On the other side of the valve and as an extension of the rod 11 is provided a hollow extension 19 which is slidably mounted on the cylindrical body of the tubing
3 and which has a conical inner shoulder 20 capable of coming to rest on the conical end 4 of the tubing, under the action of the spring 18 before the scupaps 10 comes into contact with the edge 21 of the orifice. room 1.
The widened bore 22 of the extension 19 is extended by a narrower bore 23 which partially extends into the rod 11.
Openings 24 arranged in a ring, for the emission of fuel, are drilled in a part of this hollow extension 19, a little below the conical shoulder 20.
The orifices 24 can thus be moved inside the biconical diffuser 8 and in the axial direction thereof, by the controlled movements of the valve 10.
These orifices are found in air. if brought into successive zones of the diffuser where the intensity of the depression increases or decreases, the position of the diffuser 8 can also be adjusted with respect to that of the said orifices when the shoulder 20 rests on the conical end 4 of the pipe 3 and closes the arrival of fuel to the aforementioned orifices.
At the location of the orifices 24, the bore 22 preferably has a flare 25.
At 26, there is provided a duct provided with a control member, not shown, to establish, voluntarily or automatically, communication between the engine and the atmosphere.
The operation of the carburetor as described above and the resulting benefits can be summarized as follows:
In the event that the fuel is brought under pressure,
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the bore 23 forms a reserve chamber, making it possible to supply the orifices 24 in excess, during sudden starts of the engine under the effect of a rapid opening of the valve 10.
In such a case, it is advisable to provide a
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ale: ¯ti opening at 7 and the fuel supply of which is controlled by an appropriate device acting under the effect of the engine suction, this self-closing device.
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magically the arrival of fuel to said nozzle as soon as the engine stops.
If such an idle jet is provided, the flow orifice of the pipe 5 can be closed as soon as the valve 10 is in the position corresponding to idling.
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that is to say when the driver stops pressing the. accelerator pedal, so that the arrival of the ccmbustiple to the ports 24 is closed, which prevents any loss
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dv fuel 3t ccr. constitutes \ - automatic shut-off valve when the engine is at rest.
Ci --r üi ß:.;. ¯ social de. slow motion is not expected it is'. say ± 1 the fuel: supplying 13 idle must be supplied through the normal emission orifices 24, a narrow passage should be provided, from the flow orifice of the pipe to the. said orifices 24, for example by leaving a flat part on the conical surface of the end 4.
This arrangement requires the use of a device controlling the arrival of fuel \ the pipe from the start of the engine.
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to i4.-J - of the displacement of the emission ports 24 da :: z 1: 'sense G.ij.a. from the diffuser S one obtains a progressive or degressive emission of the fuel which emission: w9 ...:. v:, l $ ¯ î'i #; ± 1.uerrce at # the speed of the passage of the air EI; 1: Xcti; #: Q6 the opening of the valve and the influence of v, riaßio = s Ga the intensity of the depression according to the positions occupied by the orifices 24 in relation to the diffuser 8.
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If the fuel supplying the pipe 3 is brought under pressure to the emission ports 24 moved vertically, a relative progression in the emission of this fuel will be obtained.
If the power is at a constant gold level. will obtain a relative degression in the emission from the moment or the orifices 24 exceed the said constant level.
By suitably choosing the conicity of the diffuser, by adjusting its position and by determining the section of the emission orifices, it will be possible to obtain a satisfactory emission for all engine speed regimes. It will thus be possible to correct the excess flow rate at a certain speed and the insufficient flow rate at higher speeds of the meter, by the fact of the displacement of the orifices in different vacuum zones of the diffuser. In particular, it will be possible to increase the flow rate at very high engine speeds in order to enrich the fuel mixture and compensate for insufficient filling of the cylinders at such speeds.