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"Carburateur pour moteur à combustion interne"
La présente invention a pour objet des perfection- nements aux carburateurs du type dans lequel la varia- tion automatique de la pression dans la chambre à niveau constant se fait par des ouvertures réglables aboutissant à l'espace qui contient de 'air de la chambre à niveau censtant,ceci dans le but d'obtenir des proportions correctes entre les poids d'air et de com- buatibie aux différentes vitesses et charges du moteur.
L'invention a pour but de commander plus facilement et plus effectivement la pression dans la chambre du fiât* teur de manière que cette pression corresponde exacte- ment aux conditions de travail à chaque instant, sans retard appréciable.
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La présente invention a pour caractéristique principa- ' le la commande de la pression dans la chambre du flotteur au moyen d'ouvertures réglables ou calibrées) dont l'une éta- blit une communication entre l'espace contenant de l'air de la chambre du flotteur et le tuyau d'aspiration au voisinage du papillon ou sur la tuyauterie après la papillon, du côté du moteur, de manière ?-produire une succion, l'autre établit une communication'entre ladite chambre contenant de l'air et une ouverture ou orifice concentrique au gicleur dans le diffu- seur.
Par ces moyens,'des variations dans l'effet de succion dans le tuyau d'aspiration produisent des variation de la pression dans, la chambre du flotteur de manière que l'alimen-
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M1tation combustible est taujourg réglée de manière con- venable. Une détermination préalable du diamètre du gicleur principal et un calibrage des ouvertures ou orifices permet- tent d'obtenir un réglage dans lequel la veurbe d'alimentaè tion en combustible correspondares la courbed'arrivée d'air comme le demande le moteur dans toutes les conditions, Dans la réalisation de l'invention, il est avantageux de réaliser l'orifice concentrique au gicleur aurmoyen d'une tige creuse disposée au centre du gicleur principal;
et il peut y voir deux ouvertures au voisinage du papillon, .L'une étant située en face du papillon et %*nuira la seconde sur la tuyauterie après le papillon du coté. du moteur.
L'invention est représentée dans un de ses modes de réalisation sur les dessins annexés dans lesquels :
La figure 1 est une coupe longitudinale'par l'axe du diffuseur,
La figure 2 est une coupe transversale suivant la Joigne 11-11 de la figure 1, la chambre du flotteur étant vue en élévation.
La figure 3 est une coupe suivant la ligne 111-111 de la figure 1.
La figure.4 est une coupe longitudinale suivant la ligne
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1V-1V de la figure 3 en regardant vers la chambre du flotteur.
La figure 5 est une vue en plan correspondant à la figurer.
La figure 6 est une coupe verticale du bouchon de ré- glage représenté dans les figures 2 et 4, la coupe était faite perpendiculairement à la figure 2.
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La figure 7 est une coupe suivant la ligne 711-711 de la figure 6. ' r Dans les dessina, j. est là chambre du flotteur, b est le flotteur et, (figure 3) est le pointeau, J. est le gicleur principal dans le dlfuseùr e et f est un gicleur auxiliaire d'un type connu.)Le gicleur principale est a- limenté par un canal il venant d'un puits g lequel est ali- mente par la chambre du flotteur a. au moyen d'un canal princi- pal h , d'une chambre j (figure 3) et d'un orifice k (figures 2 et 3).
Le tube d'alimentation 1 pour le gicleur auxiliaire f descend jusqu'au niveau du puits g et aspire l'essence pen- dant la mise en route et la marche au ralenti du moteur.
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A l'intérieur du gicleur principal d se trouve une tige
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41OYt q qui s*ouvre à]w*6 extrémité supérieure dans le diffuseur
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tandis, que JSatt. extrémité inférieure s'ourre dans une chambre n. Cette dernière aonmunique avec l'air contenu dans la chambre du flotteur par dea canaux o et ol indiqués sur la figure 2,
L'espace q au-dessus du puits g entoura la chambre ±
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du gictiour auxiliaire et communique avec la chambre contenant de l'air de la chambre du flotteur par l'ouverture p. La
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chambre r est munie d'un tube partant du fond du bouchon 00- nique de réglage.1 qui est maintenu sur son siège par un ressort à lame ¯ et se règle au moyen d'une manette ¯ .
Le bouchon- conique j, commande l'arrivée d'air dans la chambre du flotteur et aussi 1' admission de l'air au gicleur
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auxiliaire comme il sera exposé plus loin. Le bouchon coni- que de réglage 3 peut être amené en tournant à la position représentée de manière qu'une ouverture diamétrale mette en communication un canal w arec une ouverture débouchant dans @ l'atmosphère, comme en voit sur la figure 4. Un canal w2 réalise la communication entre le canal w et l'air de la cham- bre du flotteur, comme on voit sur les figures. 3 et 4. L'air pour le gicleur auxiliaire passe du canal w à un canal w1 et peut se régler par la Tis à pointeau x.
Cet air passe par le canal w1, l'ouverture y du bouchon s, un canal vertical 1a du bouchou s, un espace annulaire 2a (voir figure 6) et une chambre r. Ainsi l'air et l'essence du gicleur auxiliaire f passent vers le haut dans le canal axial 1, le canal radial 2 qui y aboutit, et parviennent par les passages 3 et 4 à l'ouverture 5. Une pièce saillante tabulaire 2 du bouchon s prolonge vers le bas le canal 1 presqu'au voisinage immédiat du gicleur.! .Comme on le voit dans la figure 1, l'ouverture 5 est disposée de manière' à être obturée par le papillon $9 lorsque ce,dernier est dans sa position de fermeture.
Une ou- varture 7 disposée derrièrele papillon communique avec la partie contenant de l'air de la chambre du flotteur par les canaux 8 et 9.L'ouvertur e7 peut ne pas exister et l'ouver- ture 5 n'a pas besoin d'être fermée par le papillon,mais peut être du côté du moteur par rapport au papillon.
A la mise en route du moteur eu au ralenti, c'est-à-dirè lorsque le papion,est fermé ou presque fermé, il se pro- duit une forte aspiration sur les ouvertures 5 et 7, mais la pression dans la chambre du flotteur ne baisse pas puisque l'air y pénètre librement par les ouvertures ± , w,w1 et aussi par le tube 11 et les canaux.2 et o1. Quand le papillon: est ouvert d'une quantité dohnée, et que le moteur tourne par duite à une vitesse plus considérable, il se produit une , aspiration sur le gicleur principal jd , mais l'aspiration sur les ouvertures 5 et 7 est moindre.
Dans ces conditions, la
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pression atmosphérique pourra être'maintenue dans la chambre du flotteur, mais avec une tendance à la diminution. Si on ouvre davantage le papillon., et si on augmente aussi la vitesse du moteur, il se.
produit une forte, aspiration sur le gicleur principal.! et une aspiration plus considérable sur les ouvertures 5 et 7 à cause de,la rapidité du courant gazeux au droit de ces ouvertures, quoique l'influence sur ces ouvertures de l'aspiration du acteur soit moindre qu'aupara- vant.grâce à ces conditions jointes à d'autres dues à la grande vitesse du moteur, l'aspiration en ces trois points entraîne une diminution de- la pression dans La chambre du flot- teur, parce que l'ouverture v. n'arrivepas à laisser passer suffisamment d'air pour équilibrer l'aspiration résultante, il s'ensuit une diminution de l'arrivée de combustible.
Si le mdteur est surchargé et que le papillon 6 reste grand ouvert, c'est-à-dire si le majeur tourne lentement avec le papillon complètement ouvert, il se produit une faible aspiration due à l'action exercée sur les ouvertures 5 et et le gicleur d , de telle sorte que,la pression régnant dans la chambre du flotteur, pression qui s'éteint préalablement, augmente et que l'écoulement du carburant augmente de manière correspondante.
Les moyens décrits ici sont si.simples et si sensibles qu'il ne se produit pas de retard dans l'action de réglage lorsqu'un changement survient dans le régime du moteur. Les ' ouvertures en v, 7, 5, et ¯4 pouvant -être réglables, ou varia- bles, ou de dimensions fixes, mais dans toute construction elle doivent être coordonnées, de manière à avoir l'action décrite précédemment, et de telle manière que lorsque le moteur tourne à vide,ou au ralenti, il n'y ait pas de réduction de pression dans la chambre du flotteur,
ladite pression restant sensible- ment égale à la pression atmosphérique. La chute de pression maxima possible dans la chambre du flotteur.au-dessous de la pression atmosphérique dépend des dimensions des ouvertures
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selon les nécessité?d'un moteur donné, et des dimensions du @ diffusuer.Le gicleur compensateur h. est choisi convenablement et peut rester le même pour une -faible marge de conditions.
Le bouchon 9 peut, en se Tissant,fermer l'arrivée d'air dans la chambre du flotteur et ce bouchon peut être uti- lisé pour régler les proportions du mélange quand on marche avec le papillon entièrement ouvert,ou pour couper entièrement l'arrivée du carburant, lorsqu'on descend une côte avec le papillon ouvert. Le bouchoh s dans l'exemple représenté, sert aussi incidemment à fermer et à ouvrir la communica- tion entre l'ouverture 5 et le gicleur auxiliaire f.
L'arrivée d'air dans la chambre du flotteur peut être réglée automatiquement, si on le désire,au moyen d'un baro- mètre ou d'autres moyens connus pour tenir compte des dif- férences dans la pression ou la densité atmosphérique.
On peut supprimer l'ouverture 7,et l'ouverture 5) seule, peut remplir les fonctions des ouvertures 5 et 7 re- présentées sur le dessin.
Dans le cas ou le carburateur est alimenté en air au-dessus de la pression atmosphérique, comme dans des mé- ' thode connues de suralimentation, on peut faire arriver é- gaiement à la chambre du flatteur par l'ouverture v1, l'air sous une pression égale comme on le .comprendra facilement.
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"Carburetor for internal combustion engine"
The present invention relates to improvements to carburettors of the type in which the automatic variation of the pressure in the constant-level chamber is effected by adjustable openings terminating in the space which contains air in the chamber. at the same time, this is in order to obtain the correct proportions between the weights of air and the mixture at the different speeds and loads of the engine.
The object of the invention is to control more easily and more effectively the pressure in the drum chamber so that this pressure corresponds exactly to the working conditions at all times, without appreciable delay.
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The main feature of the present invention is the control of the pressure in the float chamber by means of adjustable or calibrated openings, one of which establishes communication between the air-containing space of the chamber. of the float and the suction pipe in the vicinity of the throttle or on the pipe after the throttle, on the engine side, so as to produce suction, the other establishes a communication between said chamber containing air and a opening or orifice concentric with the nozzle in the diffuser.
By these means, variations in the suction effect in the suction pipe produce variations in the pressure in the float chamber so that the supply
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The fuel level is suitably adjusted. A preliminary determination of the diameter of the main jet and a calibration of the openings or orifices allows to obtain an adjustment in which the fuel supply curve corresponds to the curve of the air inlet as demanded by the engine in all conditions. In the embodiment of the invention, it is advantageous to make the orifice concentric with the nozzle aurmoyen of a hollow rod disposed at the center of the main nozzle;
and he can see two openings in the vicinity of the butterfly,. One being located in front of the butterfly and% * will harm the second on the piping after the butterfly on the side. of the motor.
The invention is shown in one of its embodiments in the accompanying drawings in which:
Figure 1 is a longitudinal section through the axis of the diffuser,
Figure 2 is a cross section taken along Join 11-11 of Figure 1 with the float chamber seen in elevation.
Figure 3 is a section taken on line 111-111 of Figure 1.
Figure 4 is a longitudinal section along the line
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1V-1V of Figure 3 looking towards the float chamber.
Figure 5 is a plan view corresponding to the figure.
Figure 6 is a vertical section of the adjustment plug shown in Figures 2 and 4, the section taken perpendicular to Figure 2.
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Figure 7 is a section taken on line 711-711 of Figure 6. In the drawings, j. is the float chamber, b is the float and, (figure 3) is the needle, J. is the main nozzle in the nozzle and f is an auxiliary nozzle of a known type.) The main nozzle is energized. by a channel it coming from a well g which is fed by the float chamber a. by means of a main channel h, a chamber j (figure 3) and an orifice k (figures 2 and 3).
The feed tube 1 for the auxiliary jet f goes down to the level of the well g and sucks in the petrol during the starting and idling of the engine.
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Inside the main jet d is a rod
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41OYt q which opens at] w * 6 upper end in the diffuser
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while, that JSatt. lower end surrounds itself in a chamber n. The latter aonmunics with the air contained in the float chamber through the o and ol channels shown in figure 2,
The space q above the well g surrounded the chamber ±
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of the auxiliary gictiour and communicates with the chamber containing air from the float chamber through the opening p. The
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chamber r is fitted with a tube extending from the bottom of the 00- nique adjustment cap.1 which is held on its seat by a leaf spring ¯ and is adjusted by means of a lever ¯.
The conical plug j, controls the air inlet in the float chamber and also the air inlet to the nozzle.
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auxiliary as will be explained later. The conical adjustment plug 3 can be brought by turning to the position shown so that a diametrical opening communicates a channel with an opening opening into the atmosphere, as seen in FIG. 4. A channel w2 provides communication between channel w and the air in the float chamber, as can be seen in the figures. 3 and 4. The air for the auxiliary nozzle passes from channel w to channel w1 and can be regulated by the needle valve x.
This air passes through the channel w1, the opening y of the plug s, a vertical channel 1a of the bouchou s, an annular space 2a (see FIG. 6) and a chamber r. Thus the air and the gasoline of the auxiliary nozzle f pass upwards in the axial channel 1, the radial channel 2 which ends there, and arrive through the passages 3 and 4 at the opening 5. A tabular projecting part 2 of the plug extends down channel 1 almost in the immediate vicinity of the nozzle.! As seen in Figure 1, the opening 5 is arranged so 'to be closed by the butterfly $ 9 when the latter is in its closed position.
An opening 7 placed behind the butterfly communicates with the air-containing part of the float chamber through channels 8 and 9. The opening e7 may not exist and the opening 5 does not need to be opened. 'be closed by the throttle, but can be on the engine side of the throttle.
When starting the engine at idle speed, that is to say when the throttle is closed or almost closed, a strong suction is produced on the openings 5 and 7, but the pressure in the chamber of the valve. float does not drop since air enters it freely through openings ±, w, w1 and also through tube 11 and channels 2 and o1. When the throttle: is opened by a large quantity, and the engine runs by pick at a higher speed, suction occurs on the main jet jd, but the suction on openings 5 and 7 is less.
Under these conditions, the
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atmospheric pressure can be maintained in the float chamber, but with a tendency to decrease. If we open the throttle more, and if we also increase the engine speed, it is.
produces a strong, suction on the main jet.! and a more considerable suction on the openings 5 and 7 because of, the rapidity of the gas current at the right of these openings, although the influence on these openings of the suction of the actor is less than before. conditions added to others due to the high speed of the motor, the suction at these three points leads to a decrease in the pressure in the float chamber, because the opening v. fails to allow sufficient air to pass through to balance the resulting suction, the fuel supply is reduced.
If the mdteur is overloaded and the throttle 6 remains wide open, that is to say if the middle finger rotates slowly with the throttle fully open, there is weak suction due to the action exerted on the openings 5 and and the nozzle d, so that the pressure prevailing in the float chamber, which pressure is extinguished beforehand, increases and the flow of fuel increases correspondingly.
The means described here are so simple and sensitive that there is no delay in the adjusting action when a change occurs in engine speed. The 'openings in v, 7, 5, and ¯4 being able -be adjustable, or variable, or of fixed dimensions, but in any construction they must be coordinated, so as to have the action described previously, and of such so that when the engine is idling or idling, there is no pressure reduction in the float chamber,
said pressure remaining substantially equal to atmospheric pressure. The maximum possible pressure drop in the float chamber below atmospheric pressure depends on the size of the openings
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according to the needs of a given engine, and the dimensions of the diffuser. The compensating nozzle h. is chosen suitably and can remain the same for a small range of conditions.
The plug 9 can, by twisting itself, shut off the air supply to the float chamber and this plug can be used to adjust the proportions of the mixture when running with the throttle fully open, or to shut off the flow entirely. arrival of fuel, when descending a hill with the throttle open. The plug s in the example shown, also serves incidentally to close and open the communication between the opening 5 and the auxiliary nozzle f.
The inflow of air into the float chamber can be regulated automatically, if desired, by means of a barometer or other known means to account for differences in atmospheric pressure or density.
The opening 7 can be omitted, and the opening 5) alone can fulfill the functions of the openings 5 and 7 shown in the drawing.
In the case where the carburetor is supplied with air above atmospheric pressure, as in known methods of supercharging, it is possible to bring air to the flatter's chamber via the opening v1, the air under equal pressure as will be easily understood.