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"Carburateur pour moteurs à combustion interne à dosage automatique du liquide combustible" La présente invention a trait à un carburateur pour mo- teur à combustion interne à dosage automatique du liquide com- bustible, caractérisé par ce que ledit liquide, directement du réservoir et sans l'intermédiaire d'aucune chambre à niveau constant, arrive, à travers un orifice taré, ou calibré, dans une chambre principale de dosage pourvue d'un orifice d'écoule- ment vers un conduit se terminant par un gicleur d'écoulement aboutissant à l'intérieur du conduit d'aspiration allant au mo- teur.
L'écoulement du combustible à travers ledit orifice est contrôlé en outre par une soupape s'ouvrant automatiquement sous l'action d'aspiration du moteur et est freiné, d'une ma- nière proportionnelle à cette aspiration, par un jet d'air cor-
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recteur opposé arrivant à travers un passage régable d'a- spiration, dans le but d'assurer la constance dans la te- neur en combusible du mélange; tandis que des orifices, en communication avec l'extérieur et aboutissant à l'intérieur du conduit allant au gicleur, servent à assurer l'aspiration d'autant de filets d'air provoquant des pulvérisations suc- cessives du combustibles mélangé avec l'air.
Une forme d'exécution de l'objet de l'invention est mon- trée, schématiquement et à seul titre d'exemple, dans le des- sin annexé dans lequel: - La fig. 1 montre le carburateur en coupe longitudinale; - la fig. 2 montre une variante en élévation latérale partiellement en coupe; - tandis que la fig. 3 en est la coupe transversale suivant la ligne 3x-3x de la fig. 2.
Dans ce dessin (fig.l), - 1 est le manchon d'aspiration communiquant directement avec l'atmosphère par l'une de ses extrémités et destiné à être relié à l'autre extrémité à l'o- rifice d'aspiration du moteur au moyen de la bride 1'. A l'intérieur dudit manchon est prévu l'organe usuel d'étragle- ment du courant.de mélange constitué, par exemple, par une valve à papillon 2 commandée en rotation par le levier 3 so- lidaire de son arbre 2'.
Le liquide combustible, arrivant du conduit 4, après avoir traversé des filtres épurateurs convenables, parvient au conduit 4' et d'ici, à travers l'orifice taré, ou calibré, 5 va remplir la chambre principale de dosage 6. Cette chambre 6, à travers l'orifice supérieur 6', communique avec le con-
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-.duit horizontal 7 allant au gicleur vertical d'écoulement 8, de préférence en forme de double cône, aboutissant à l'inté- rieur du manchon 1, normalement à l'axe de celui-ci, en cor- respondance du.double-cône diffuseur 9. Ce dernier est monté amovible à l'intérieur du manchon 1 dans le but de l'échan- ger pour l'adapter aux exigences du moteur auquel le carbu- rateur est appliqué.
L'orifice 6' est contrôlé par une sou- pape 10, s'ouvrant vers la chambre 6, forcée contre son siè- ge par un ressort 11 et commandée par un piston 12 solidaire de sa tige 10' situé dans la chambre cylindrique 13 laquelle, en bas, communique avec le conduit 7 et, en haut, avec l'atmo- sphère à travers les orifices 13'. Un passage oblique 14, communiquant avec l'atmosphère à travers les trous 15' de la chambre cylindrique 15, aboutit à l'intérieur du conduit 7 et précisément en regard de l'orifice d'écoulement 6' contre lequel le jet d'air aspiré .à travers 14 va agir obliquement en sens opposé au jet d'écoulement du combustible liquide en exerçant sur ce dernier une action de freinage.
Un dispositif correcteur de cette action de freinage, prévu à l'intérieur de la chambre 15, est consitué par un piston 16 situé dans ,cette chambre et postérieurement auquel sont pratiquée dans la paroi de 15 d'autres séries de trous 15''. La tige 16' du piston, en sortant de la chambre 15, peut être commandée, en opposition à l'action du ressort 17, par des moyens quelcon- que, tels que une transmission flexible Bowien, de manière à déplacer plus ou moins le piston vers le fond de la chambre 15.
On peut ainsi découvrir une ou plusieurs séries de trous 15''
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et augmenter la quantité d'air aspiré à travers le passage 14 . et par conséquent Inaction de freinage exercée par ce jet d'air sur l'écoulement du liquide combustible.
Le long du conduit 7 sont prévus des trous 7' d'accès de l'air externe rangés normalment à ce conduit, et d'autres trous semblables 8' sont prévus dans la zone d'étranglement du gi- cleur 8. Les filets d'air arrivant à travers ces trous rencon- trent à angle droit le courant de mélange et provoquent des pulvérisations successives des particules de combustible en améliorant leur mélangèrent avec l'air avant la sortie du gi- cleur 8, où. le mélange est rencontré violeraient par le courant d'air traversant le manchon 1.
Le carburateur -est muni d'un dispositif spécial pour l'ali, mentation du moteur pendant la marche à vide. Ce dispositif comprend la chambre secondaire de dosage 18 qui communique avec celle 6 à travers l'orifice taré ou calibré 19. La chambre 18, à travers un orifice 18, contrôlé par uneboupape 18'', peut com- muniquer avec la chambre inférieure 20 dans laquelle se meut le piston 21 solidaire de la tige de la soupape 18''. La chambre 20, au dessus du piston, communique avec le passage 22 se ter- minant à l'intérieur du manchon 1 en aval de la valve d'étran- glement 2; au dessous du piston la chambre 20 communique avec l'atmosphère à travers le passage 23.
Dans la variante des figs. 2 et 3 sont prévus des moyens mécaniques pour commonder positivement l'ouverture de la soupa- pe 10. Ces moyens sont constitués par une tige-poussoir 24, montée à glissement à travers le fond de la chambre 13, forcée ,
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-sera le haut par le ressort 25 et destinée à buter avec son plateau inférieur contre la tige 10' de la soupape 10. A son extrémité la tige-poussoir 24 est munie d'un galetTdestiné à buter contre la came 3" susceptible s'être commandée en rota- tion.
Dans la forme représentée la came 3" est portée par un bras 3' solidaire de celui 3 ciui sert à la commande de la valve d'étranglement 2, en sorte que, lors de l'ouverture de la valve 2, la came 3", en agissant sur la tige-poussoir 24, contrôle l'ouverture de la soup' pe 10 proportionnelement au degré d'puverture de la valve 2. La commande de la came 3' posait être aussi bien indépendante de la commande de la valve d'étrangelement 2, dans le but de consentir la commande mécanique de la soupape 10 seulement lorsqu'on le juge né-' cessaire.
Le dispositif ci-dessus décrite lequel coopère d'une manière mécanique à l'ouverture de la soupape 10, provoquée déjà automatiquement par l'action d'aspiration du moteur, bien qu'il ne soit pas strictement indispensable, peut être utile comme moyens auxiliaire pour seconder, corriger ou mo- difier l'efficacité de cette action d'aspiration.
Le fonctionnement du carburateur, eu égard à la forme de la fig. 1, est le suivant :
Lors du démarrage du moteur, avec la valve 2 fermée, ou presque fermée, il se vérifie une dépression à travers le con- duit 22 en sorte que le piston 21 est tiré vers le haut et la soupape 18'' vient de s'ouvrir. Le combustible contenu en 18 est aspiré à travers 22 et arrivé à l'intérieur de 1 où, avec l'air aspiré, forme le mélange d'alimentation du moteur.
Au
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'commencement, et jusqu'à ce que la réserve de liquide en 18 n'est pas épuisée, la quantité de liquide qui va former le mélange dépend de l'amplitude de la lumière laissée:, libre entre le tige de la soupape 18'' et son siège 18', et ces dimensions sont choisies suffisament grandes pour avoir un mélange riche, tandis que la capacité de 18 est choisie de manière que la quantité de combustible y contenue soit ample- ment suffisante à assurer un démarrage immédiat du moteur.
Une fois la réserve de liquide contenue en 18 épusée, le. moteur, pendant sa marche à vide est alimenté par la quantité de liquide qui arrive à travers l'orifice taré ou gicleur 19 convenablement choisi.
En ouvrant davantage la valve 2, pour réaliser les ré- gimes normawode marche du moteur, cesse totalement , ou pre- sque totalement, la dépression à travérs 22 et cette dépres- sion prévaut à travers le gicleur 8 et le conduit 7. Le pi- ston 12 s'abaisse alors, contre l'action du ressort 11, et la soupape 10 s'ouvre en sorte que le combustible est aspiré à l'intérieur du conduit 7 et avec l'air arrivant à travers le . passage 14 et aux trous 7' et 8', va former le mélange qui, à la sortie du gicleur 8, va se rencontrer et se mélanger avec- le courant d'air qui passe à travers le manchon 1 et va au moteur.
Au commencement, la quantité de combustible est dosée par l'amplitude de la lumière laissé libre entre la tige 10' de la soupape 10 et son siège, et ces dimensions sont choisies suffiseament grandes pour assurer la formation d'un mélange riche tel. à obtenir une reprise bonne et immédiate
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du¯moteur¯même à un régime relativement bas, tandis que la capacité de la chambre 6 est choisie en sorte que la quantité de liquide y contenue soit amplement suffisante pour assurer cette reprise immédiate. Une fois la réserve de liquide con- tenue en 6 épuisée, le moteur est alimenté par le combustible arrivant à travers l'orifice taré ou gicleur 5 convenablement choisi dans ce but.
En tous temps la quantité de combustible qui va former le mélange est contrôlé par l'action de freinage du jet d'air arrivant du passage 14 surla lumière ouverte de la soupape 10, et ce jet d'air explique en tout temps une ac- tion correctrice de manière à assurer la constance dans la te- neur en combustible de mélange, quel que soit le régime du mo- teur.
Cette action correctrice, qui, pour un moteur donnée peut être réglée en réglant la position initiale du piston 16 à, l'intérieur de la chambre 15 au moyen de l'écrou 16''vissé sur la tige 16* du piston, peut être augmentée à volonté en tout temps en faisant rétroéder la piston 16 à l'intérieur de la chambre 15 de manière à découvrir d'autres séries de trous 15''
Le fonctionnement de la forme du carburateur montrée aux figs. 2 et 3 est identique, seulement que, dans ce cas, l'ouver- ture de la soupape 10, en outre que par l'action d'aspiration du moteur est contrôlée aussi positivement par la came 3'' et par conséquent éventuellement corrigée ou modifiée.
Il est évident que la présente invention n'est nullement limitée aux précises dispositions décrites et représentées, mais que, sans s'écarter, de son principe, pourra subir toutes les variantes que les circonstances ou les exigences de la prati-
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'que pourraient faire juger nécessaires ou avantageuses.
REVENDICATIONS.
1) - Un carburateur pour moteurs à combustion interne à dosage -automatique du liquide combustible caractérisé par ce que ledit liquida directement du réservoir et sans l'inter- médiaire d'uacune chambre à niveau constante arrive, à travers 'un orifice taré ou calibré, dans une chambre principale de do- sage pourvue d'un orifice d'écoulement vers un conduit de teminant par un gicleur d'écoulement aboutissant à l'intérieur du conduit d'aspiration du moteur;
l'écoulement du combustible à travers ledit orifice étant contrôlé par une soupape s'ou- vrant automatiquement sous l'action d'aspiration du moteur et étant freiné, d'une manière proportiomelle à cette aspi- ration, par un jet d'air correcteur opposé arrivant à travers un passage régable d'aspiration, dans le but d'assurer la constance dans la teneur en combustible du mélange;tandis que des orifices en communication avec l'extérieur et aboutis- sant perpendiculairement à l'intérieur du conduit allant au gicleur, servent à assurer l'aspiration d'autant de filets d'air provoquant des pulvérisations successives dû combustible mé- lange avec l'air.
**ATTENTION** fin du champ DESC peut contenir debut de CLMS **.
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"Carburetor for internal combustion engines with automatic metering of the combustible liquid" The present invention relates to a carburetor for an internal combustion engine with automatic metering of the combustible liquid, characterized in that the said liquid, directly from the tank and without via any constant-level chamber, through a calibrated or calibrated orifice, arrives in a main metering chamber provided with a flow orifice towards a duct terminating in a flow nozzle leading inside the suction duct going to the motor.
The flow of fuel through said orifice is further controlled by a valve which opens automatically under the suction action of the engine and is braked, in a manner proportional to this suction, by a jet of air. horn-
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opposite rector arriving through an adjustable passage of spiration, in order to ensure the constancy in the fuel content of the mixture; while orifices, in communication with the outside and ending inside the duct going to the nozzle, serve to ensure the suction of as many streams of air causing successive spraying of the fuel mixed with the air .
An embodiment of the object of the invention is shown, schematically and by way of example only, in the appended drawing in which: FIG. 1 shows the carburetor in longitudinal section; - fig. 2 shows a variant in side elevation partially in section; - while fig. 3 is the cross section along the line 3x-3x of FIG. 2.
In this drawing (fig.l), - 1 is the suction sleeve communicating directly with the atmosphere by one of its ends and intended to be connected at the other end to the suction port of the motor by means of flange 1 '. Inside said sleeve is provided the usual member for throttling the mixture stream, consisting, for example, of a butterfly valve 2 controlled in rotation by the lever 3 attached to its shaft 2 '.
The combustible liquid, arriving from pipe 4, after having passed through suitable purifying filters, reaches pipe 4 'and from here, through the tared or calibrated orifice 5 will fill the main dosing chamber 6. This chamber 6 , through the upper orifice 6 ', communicates with the con-
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horizontal pipe 7 going to the vertical flow nozzle 8, preferably in the form of a double cone, terminating inside the sleeve 1, normally at the axis of the latter, corresponding to the double. diffuser cone 9. The latter is removably mounted inside the sleeve 1 for the purpose of exchanging it to adapt it to the requirements of the engine to which the carburetor is applied.
The orifice 6 'is controlled by a valve 10, opening towards the chamber 6, forced against its seat by a spring 11 and controlled by a piston 12 integral with its rod 10' located in the cylindrical chamber 13. which, at the bottom, communicates with the duct 7 and, at the top, with the atmosphere through the orifices 13 '. An oblique passage 14, communicating with the atmosphere through the holes 15 'of the cylindrical chamber 15, ends inside the duct 7 and precisely opposite the flow orifice 6' against which the air jet sucked through 14 will act obliquely in the direction opposite to the flow jet of the liquid fuel by exerting on the latter a braking action.
A device for correcting this braking action, provided inside the chamber 15, is constituted by a piston 16 located in this chamber and subsequently to which are made in the wall 15 other series of holes 15 ''. The piston rod 16 ', leaving the chamber 15, can be controlled, in opposition to the action of the spring 17, by any means, such as a flexible Bowien transmission, so as to move the valve more or less. piston towards the bottom of the chamber 15.
We can thus discover one or more series of 15 '' holes
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and increasing the amount of air drawn through passage 14. and therefore the braking action exerted by this air jet on the flow of combustible liquid.
Along the duct 7 are provided holes 7 'for access to the external air arranged normally in this duct, and other similar holes 8' are provided in the throttling zone of the nozzle 8. The threads d The air entering through these holes meets the mixture stream at right angles and causes the fuel particles to be sprayed in succession by improving their mixture with the air before the outlet of the nozzle 8, where. the mixture is encountered violate by the air flow passing through the sleeve 1.
The carburettor -is fitted with a special device for supplying the engine during idling. This device comprises the secondary metering chamber 18 which communicates with that 6 through the tared or calibrated orifice 19. The chamber 18, through an orifice 18, controlled by a valve 18 '', can communicate with the lower chamber 20. in which moves the piston 21 integral with the valve stem 18 ''. The chamber 20, above the piston, communicates with the passage 22 terminating inside the sleeve 1 downstream of the choke valve 2; below the piston, chamber 20 communicates with the atmosphere through passage 23.
In the variant of figs. 2 and 3 are provided mechanical means for positively switching the opening of the valve 10. These means consist of a push rod 24, mounted to slide through the bottom of the chamber 13, forced,
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-will be the top by the spring 25 and intended to abut with its lower plate against the rod 10 'of the valve 10. At its end the push rod 24 is provided with a rollerT intended to abut against the cam 3 "likely to s' be controlled in rotation.
In the form shown, the cam 3 "is carried by an arm 3 'integral with the latter 3 which serves to control the throttle valve 2, so that, when opening the valve 2, the cam 3" , by acting on the push rod 24, controls the opening of the valve 10 in proportion to the degree of opening of the valve 2. The control of the cam 3 'posed to be independent of the control of the valve as well. strangely 2, for the purpose of allowing mechanical control of valve 10 only when deemed necessary.
The device described above which cooperates in a mechanical manner with the opening of the valve 10, already automatically caused by the suction action of the engine, although it is not strictly essential, can be useful as means auxiliary to assist, correct or modify the effectiveness of this suction action.
The operation of the carburetor, having regard to the shape of FIG. 1, is the following:
When starting the engine, with valve 2 closed, or almost closed, there is a vacuum through the pipe 22 so that the piston 21 is pulled upwards and the valve 18 '' has just opened. . The fuel in 18 is sucked through 22 and arrived inside 1 where, together with the sucked air, forms the engine feed mixture.
At
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'beginning, and until the liquid reserve in 18 is not exhausted, the quantity of liquid which will form the mixture depends on the amplitude of the light left :, free between the valve stem 18' 'and its seat 18', and these dimensions are chosen large enough to have a rich mixture, while the capacity of 18 is chosen so that the quantity of fuel contained therein is more than sufficient to ensure immediate starting of the engine.
Once the reserve of liquid contained in 18 has been used up, the. engine, during its idle operation is supplied by the quantity of liquid which arrives through the calibrated orifice or nozzle 19 suitably chosen.
By opening valve 2 further, in order to achieve normal engine speed, the vacuum through 22 completely or almost completely ceases and this vacuum prevails through nozzle 8 and duct 7. The pi - ston 12 is then lowered, against the action of the spring 11, and the valve 10 opens so that the fuel is sucked inside the duct 7 and with the air arriving through it. passage 14 and holes 7 'and 8', will form the mixture which, at the outlet of the nozzle 8, will meet and mix with the current of air which passes through the sleeve 1 and goes to the motor.
Initially, the amount of fuel is metered by the magnitude of the lumen left free between the stem 10 'of the valve 10 and its seat, and these dimensions are chosen large enough to ensure the formation of such a rich mixture. to obtain a good and immediate recovery
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dūmoteur¯ even at a relatively low speed, while the capacity of chamber 6 is chosen so that the quantity of liquid contained therein is amply sufficient to ensure this immediate recovery. Once the reserve of liquid contained in 6 has been exhausted, the engine is supplied with the fuel arriving through the calibrated orifice or nozzle 5 suitably chosen for this purpose.
At all times the quantity of fuel which will form the mixture is controlled by the braking action of the air jet arriving from the passage 14 on the open lumen of the valve 10, and this air jet explains at all times an ac- corrective action so as to ensure consistency in the fuel content of the mixture, whatever the engine speed.
This corrective action, which for a given engine can be set by adjusting the initial position of piston 16 inside chamber 15 by means of nut 16 '' screwed onto piston rod 16 *, can be increased at will at all times by backwarding the piston 16 inside the chamber 15 so as to discover other series of 15 '' holes
The operation of the form of the carburetor shown in figs. 2 and 3 is the same, only that in this case the opening of the valve 10, in addition that by the suction action of the engine is also positively controlled by the cam 3 '' and therefore possibly corrected or modified.
It is obvious that the present invention is in no way limited to the precise arrangements described and shown, but that, without departing from its principle, may undergo all the variants that the circumstances or the requirements of practice.
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'that might be deemed necessary or advantageous.
CLAIMS.
1) - A carburetor for internal combustion engines with automatic metering of the combustible liquid characterized in that said liquid directly from the tank and without the intermediary of a constant level chamber arrives, through a calibrated or calibrated orifice , in a main dosing chamber provided with a flow orifice towards a duct terminating by a flow nozzle terminating inside the suction duct of the engine;
the flow of fuel through said orifice being controlled by a valve which opens automatically under the suction action of the engine and being braked, in a manner proportional to this suction, by a jet of air opposite corrector arriving through an adjustable suction passage, for the purpose of ensuring constancy in the fuel content of the mixture; while orifices in communication with the outside and terminating perpendicularly inside the duct going at the nozzle, serve to ensure the suction of as many streams of air causing successive spraying of the fuel mixed with the air.
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