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"Perfectionnements aux carburateurs".
La présente invention se rapporte à des perfection- nements apportés aux carburateurs comprenant un dispositif pour la marche au ralenti et un dispositif pour la marche à pleine charge.
Dans les appareils connus de l'espèc, le disposi- tif du ralenti débite un mélange gazeux très riche en essen- ce provoquant l'emballement du moteur juste au moment où on veut le faire marcher lentement. Cela est dû à ce que la section de passage du gicleur du ralenti est relative- ment grande par rapport à la section de passage de l'air du dispositif du ralenti.
En outre, lorsqu'on arrête le moteur, le papillon de la conduite d'aspiration principale ayant été fermée quand le piston du moteur revient en arrière comme cela ar- rive souvent, les gaz repoussés dans le dispositif du ralen- ti refoulent l'essence par le gicleur du ralenti et font dé- border la cuve à essence.
L'invention a comme but de remédier à ces inconvê- nients.
A cet effet, suivant l'invention, les sections de passage du gicleur d'essence et de la conduite d'aspiration de l'air pour le dispositif du ralenti sont réduites par
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rapport à celles du gicleur principal et de la conduite d'as- piration principale dans le rapport des vitesses de rotation du moteur marchant au. ralenti et à pleine charge.
En outre, le dispositif du ralenti est pourvu d'un venturi dans lequel débouche son gicleur comme dans le dis- positif pour la pleine charge. l'invention prévoit aussi l'emploi d'organes de ré- glage de la dépression exercée au débouché du gicleur de ralenti ainsi que les moyens de déplacement de ces organes.
Elle est aussi relative à un dispositif empêchant le retour des gaz vers la cuve du carburateur lorsqu'on ar- rête le moteur.
D'autres détails caractéristiques apparaîtront au cours de la description des dessins joints au présent mémei- re et qui .montrent à titre d'exemple quelques formes de réalisation de l'invention.
Figure 1 est. une vue après coupe verticale suivant la ligne brisée I -I de la figure S d'un carburateur hori- zontal suivant l'invention.
Figure 2. est une vue du même carburateur après ecpe horizontale suivant la ligne II - II de la figure1.
Figure 3 montre à plus grande échelle un organe de réglagede la dépression au débouché du gicleur de ra- lenti ainsi que le moyen d'actionner cet organe.
Figure 4 montre la disposition d'un organe de ré- glage semblable dans la conduite du ralenti l'un carbura- teur vertical.
Ces figures montrent un carburateur qui lorsque le papillon 1 est ouvert déoite de l'essence dans la conduite d'aspiration principale 2 d'un moteur au moyen d'un gicleur principal 3 réuni par une conduite 4: à une cuve 5 contenant l'essence dont le niveau est maintenu, constant par un dispc-
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sitif à flotteur 6. Le gicleur 3 débouche dans la conduite 2, à l'endroit de la plus forte dépression d'un venturi 7 disposé dans cette conduite 2.
Sur le cote de celle-ci se trouve une autre son*- duite 8 servant à la formation du mélange gazeux quand le papillon 1 est fermé et que le moteur marche au ralenti.
Cette conduite 8 est munie d'un venturi 9 au centre duquel débouche le gicleur de ralenti 10 alimenté en essence par une conduite 11 se raccordant à la conduite 4;, la section de la conduite 8 est relativement grande par rapport à la section des conduites analogues existant dans les autres dispositifs connus tandis que la section du gicleur du ra- lenti 10 est relativement petite par rapport à celle des gicleurs de ralenti de ces mêmes dispositifs.
Des sections de la conduite 8 et du gicleur 10 du dispositif de ralenti suivant l'invention, sont aux sec- tions des conduites 2 et du gicleur 3 du dispositif prin cipal dans le rapport de la vitesse du moteur marchant au ralenti à la vitesse du moteur marchant à pleine charge.
De cette façon, le mélange aspiré par le dispositif du ra- lenti a sensiblement la même composition que celui aspiré par le dispositif principal, calculé convenablement pour la marche normale, tandis que dans les carburateurs connus le mélange au ralenti était beaucoup trop riche en essence vu que la section du gicleur du ralenti était très grande par rapport à celle d'aspiration de l'air. Je mélange riche outre qu'il était coûteux, avait une tendance à faire ac- célerle moteur et ce au moment où. il devait marcher lente- ment..
En outre, la disposition du venturi 9 dans la con- duite 8 met le mélange gazeux aspiré dans les mêmes condi- tions par rapport à la conduite 8 que celui aspiré par la
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conduite 2 lors de la marche à pleine charge. Jette dis- position évite les condensationsd'essence sur les parois de la conduite comme cela se fait dans les autres carbure.-* teurs où on ne conditionne pas cette conduite cornue la con- duite d'aspiration principale.
Pour pouvoir régler la valeur de la dépression pro- duite à la sortie du gicleur 10, l'intention prévoit l'em- ploi d'une petite plaque 12 dont la hauteur au dessus de cette sortie peut être variée. e réglage peut être obte- nu comme le montre mieux la figure 3 en faisait pivoter la plaque Il autour d'un axe 13 au moyen d'un câble 14 ac- cessible de l'extérieur. Le pivot 13 est perpendiculaire à l'axe du gicleur 10 et à l'axe de la conduite 8.
Dans le cas d'un'carburateur vertical, cette pla- que 12 serait disposée par rapport au venturi 10 cornue le montre la Fig. 4. L'axe de rotation 13 de la plaque 12 serait encore perpendiculaire à la fois à l'axe du gicleur 10 et à l'axe de la conduite 8 puisque les 2 axes seraient confondus. lorsqu'on arrête le moteur après avoir coupé les gaz en fermant le papillon 1, il arrive souvent que le piston du moteur revient en arrière. A ce moment les gaz remplissant la conduite d'aspiration principale sont re- foulés vers le gicleur du ralenti 10 par la conduite 8 et repoussent l'essence dans la cuve 5 faisant déborder cel- le-ci.
L'invention remedie doublement à cet inconvénient,.
En effet, la conduite ¯8 étant de section relativement gran- de par rapport à celle du gicleur 10, les gaz refoulés s'échapperont plutôt dans l'atmosphère que par le gicleur 10. Mais pour plus de sécurité, l'intention empêche tout
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retour des gaz vers-le gicleur'10. Ce résultat est obtenu dans la forme de réalisation représentée par l'emploi dtu- ne bille 15 venant obturer le venturi 9 quand les gaz sont refoulés par le piston. De cette façon, les gaz étant em- prisonnés, le piston reste calé dans la position ou. il était quand on a arrête le moteur.
En outre de l'avantage que nous venons de voir, cet- te disposition permet la remise en marche du moteur tandis qu'auparavant les gaz étaient complètement perdus.
Pour empêcher la bille 15 de tomber dans la condui- te d'aspiration principale du moteur, une petite grille 16 est placée dans la conduite d'aspiration du ralenti 8.
Il va de soique l'invention ne se limite pas au modèle de carburateur qui a été représenté aux dessins et décrit dans le texte ci-dessus mais est applicable à tous les types de carburateurs présentant un dispositif pour la marche au ralenti et un dispositif pour la marche à pleine charge. Il est évident que bien des modifications peuvent être apportées dans la forme et la disposition des éléments représentés sans pour cela sortir de la portée des revendi- cations ci-dessous.
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V.iD ...riß I 0... .
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"Improvements to carburettors".
The present invention relates to improvements to carburettors comprising a device for idling and a device for running at full load.
In the devices known in the species, the idling device delivers a gas mixture very rich in gasoline causing the engine to run away just when it is wanted to run it slowly. This is due to the fact that the passage section of the idle jet is relatively large compared to the air passage section of the idle device.
In addition, when the engine is stopped, the throttle in the main suction line having been closed when the engine piston moves back as often happens, the gases pushed into the idle device force the engine back. fuel through the idle jet and overfill the fuel tank.
The object of the invention is to remedy these drawbacks.
To this end, according to the invention, the passage sections of the gasoline nozzle and of the air intake pipe for the idling device are reduced by
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compared to those of the main jet and the main suction pipe in the ratio of the rotational speeds of the engine running at. idle and at full load.
In addition, the idling device is provided with a venturi into which its nozzle opens as in the device for full load. the invention also provides for the use of members for adjusting the depression exerted at the outlet of the idle jet as well as the means for moving these members.
It also relates to a device preventing the return of gases to the carburetor bowl when the engine is stopped.
Other characteristic details will become apparent from the description of the drawings attached hereto and which show by way of example some embodiments of the invention.
Figure 1 is. a view after vertical section along the broken line I -I of FIG. S of a horizontal carburetor according to the invention.
Figure 2. is a view of the same carburetor after horizontal ecpe along line II - II of figure1.
FIG. 3 shows on a larger scale a member for adjusting the vacuum at the outlet of the idle jet as well as the means of actuating this member.
Figure 4 shows the arrangement of a similar adjuster in the idle line with a vertical carburetor.
These figures show a carburetor which, when the throttle 1 is open, releases gasoline into the main suction line 2 of an engine by means of a main jet 3 connected by a line 4: to a tank 5 containing the gasoline whose level is maintained, constant by a dispc-
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float valve 6. The nozzle 3 opens into the pipe 2, at the location of the greatest depression of a venturi 7 disposed in this pipe 2.
On the side of this is another sound * - pick 8 used for the formation of the gas mixture when the throttle 1 is closed and the engine is idling.
This pipe 8 is provided with a venturi 9 at the center of which opens the idling jet 10 supplied with gasoline by a pipe 11 connecting to the pipe 4 ;, the section of the pipe 8 is relatively large compared to the section of the pipes. analogues existing in other known devices, while the section of the idle jet 10 is relatively small compared to that of the idle jets of these same devices.
Sections of the pipe 8 and of the nozzle 10 of the idling device according to the invention, are at the sections of the pipes 2 and of the nozzle 3 of the main device in the ratio of the speed of the engine running at idle to the speed of the engine. engine running at full load.
In this way, the mixture sucked in by the idle device has substantially the same composition as that sucked in by the main device, calculated suitably for normal operation, while in the known carburetors the mixture at idle speed was much too rich in gasoline. since the section of the idle jet was very large compared to that of the air intake. I mix rich besides that it was expensive, had a tendency to accelerate the engine at the moment. he had to walk slowly.
In addition, the arrangement of the venturi 9 in the duct 8 puts the gas mixture sucked in under the same conditions with respect to the pipe 8 as that sucked by the.
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driving 2 when running at full load. This arrangement avoids gasoline condensations on the walls of the pipe as is done in other carbide-tillers where this pipe is not conditioned and retorts the main suction pipe.
In order to be able to adjust the value of the vacuum produced at the outlet of the nozzle 10, the intention is to use a small plate 12, the height of which above this outlet can be varied. The adjustment can be obtained as best shown in FIG. 3 by rotating the plate II about an axis 13 by means of a cable 14 accessible from the outside. The pivot 13 is perpendicular to the axis of the nozzle 10 and to the axis of the pipe 8.
In the case of a vertical carburettor, this plate 12 would be disposed relative to the retort venturi 10 shown in FIG. 4. The axis of rotation 13 of the plate 12 would still be perpendicular both to the axis of the nozzle 10 and to the axis of the pipe 8 since the 2 axes would coincide. when stopping the engine after having cut off the throttle by closing the throttle valve 1, it often happens that the engine piston comes back. At this moment the gases filling the main suction line are returned to the idle jet 10 through line 8 and push the gasoline back into the tank 5, causing the latter to overflow.
The invention doubly remedies this drawback.
In fact, the pipe ¯8 being of relatively large section compared to that of the nozzle 10, the discharged gases will escape into the atmosphere rather than through the nozzle 10. But for greater safety, the intention prevents any
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gas return to the nozzle '10. This result is obtained in the embodiment shown by the use of a ball 15 which closes the venturi 9 when the gases are discharged by the piston. In this way, the gases being trapped, the piston remains locked in position or. it was when we stopped the engine.
In addition to the advantage which we have just seen, this arrangement allows the engine to be restarted while previously the throttle was completely lost.
To prevent the ball 15 from falling into the main engine suction line, a small screen 16 is placed in the idle suction line 8.
It goes without saying that the invention is not limited to the model of carburetor which has been shown in the drawings and described in the text above but is applicable to all types of carburetors having a device for idling and a device for idling. fully loaded walking. It is evident that many modifications can be made in the form and arrangement of the elements shown without departing from the scope of the claims below.
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V.iD ... riß I 0 ....
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