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" PERFECTIONNEMENTS AUX INSTALL&TIONS PRODUCTRICES DE FORCE
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XOTRICLP .I14'fENEE PAR DES G,t3CENES.
L'invention est relative aux installations produc- trices de force motrice et notamme.nt à celles des véhicules automobiles alimentées par des gazogènes. Dans ces installa-
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tions. Itallumage du gazogène est aidé par un ventilateur dont l'orifice d'aspiration est relié au gazogène et lori- fice de refoulement à l'atmosphère. Lorsque la qualité,- du gaz
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obtenu est jugée suffisante, le ventilateur est isolé et le moteur actionné à l'aide du démarreur ou de la manivelle; le moteur aspire le gaz directement, et son départ doit ainsi se produire.
Il est évidemment nécessaire que de l'air soit mé- langé au gaz, selon un dosage convenable, par un organe ap- propri dénommé mélangeur, Or ce dosage dépend de la qualité du gaz, dont le pouvoir oalorifique, au moment du démarrage, n'est ni connu, ni constant. Il est donc pratiquement impos- sible d'apprécier d'une manière précise le réglage de l'ad- mission d'air, de sorte que la condition de bonne carbura- tion, permettant le départ certain du moteur, est loin d'être obtenue à coup sûr. On n'obtient le départ du moteur qu'en modifiant par tâtonnements la position du papillon de con- trôle de l'air dans le mélangeur.
On constate même que, après le démarrage, la qualité du gaz diminue généralement, et que le moteur tend à s'arrêter. Il faut alors accélérer, c'est- à-dire ouvrir davantage le papillon de la canalisation d'as- piration du moteur, et en m'orne temps modifier le réglage de l'air. Toutes ces manoeuvres sont aléatoires.
Des inconvénients analogues se produisent aussi après un certain temps de marche au ralenti du moteur, ou lors des reprises ; le moteur a souvent tendance à starrêter, et le démarrage est de nouveau difficile.
On a constata que les inconvénients signalés pro- viennent, pour la plus grande part, de la discontinuité qui se produit dans l'aspiration des gaz au moment du lancement du moteur ; en effet, l'aspiration de ce dernier, substituée à celle du ventilateur d'allumage est, sous.l'action seule du démarreur qui fait tourner le moteur à faible vitesse, trop peu importante. En outre, pour tourner à vide et au ra-
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lenti, le moteur n'a besoin que d'un débit de gaz assez fai- ble, insuffisant pour entretenir dans le gazogène une igni- tion et une température convenables à l'obtention d'un gaz de bonne qualité.
L'invention a pour but d'éviter les inconvénients précités, en donnant une solution au problème technique qui consiste à éviter la discontinuité et l'insuffisance dans l'aspiration des gaz au moment du lancement du moteur.
A cet effet, l'invention se caractérise en ce que pendant la période de lancement du moteur le gaz d'alimenta- tion est prélevé sur le flux misen mouvement par le venti- lateur, maintenu en fonctionnement, et reçoit la proportion d'air convenable en passant dans un mélangeur auxiliaire, in- dépendant du mélangeur principal dont l'arrivée d'air est fermée pendant cette période.
Puisque le ventilateur est maintenu en fonctionne- ment pendant la période de démarrage du moteur, il n'existe aucune discontinuité dans l'aspiration, et la qualité du gaz ne se trouve donc pas modifiée. Par le réglage de l'arrivée d'air dans le mélangeur auxiliaire, on obtient aisément les conditions de bonne carburation permettant le départ et la, marche faciles du moteur, alimenté par une fraction du flux mis en mouvement par le ventilateur. Lorsque le moteur est lancé et a fonctionné un certain temps au ralenti, on peut passer au fonctionnement normal; le ventilateur est alors ar- rêté et isolé., le moteur aspire directement les gaz du gazo- gène, et l'arrivée d'air est de nouveau ouverte au mélangeur principal.
Dans la forme d'exécution considérée comme préfé- rable, le mélangeur auxiliaire est disposé sur une dériva- tion qui part de la canalisation du ventilateur, de préféren- ce sur le refoulement, et aboutit à la, canalisation d'aspira-
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tion du moteur, soit avant, soit après le papillon de régla- ge commandé par l'accélérateur. Cette disposition a pour avan- tage d'éviter tout étranglement dans la canalisation du ven- tilateur et, par conséquent, toute réduction de débit.
Cepen- dant, le mélangeur auxiliaire pourrait être disposé, sur cette canalisation et être traversé par la totalité du flux gazeux, une fraction du mélange combustible ainsi obtenue étant as- pirée par le moteur à l'aide de la dérivation précitée, pra-
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tiquée après ltéjecteur.
Les essais effectués ont montré que, lorsque le moteur démarre, l'effet de la dépression qu'il crée est suf- fisant pour aspirer non seulement tout le gaz produit, mais encore de l'air arrivant par l'ouverture d'évacuation norma- le du gaz. Pour éviter cet inconvénient, un obturateur, com- mandé ou automatique, ferme cette ouverture lorsque le moteur démarre; de prête renée, on utilisera un clapet à fermeture automatique, sous l'effet combiné de la pesanteur ou d'un ressort et de la dépression dans la canalisation, ce clapet étant disposé pour s'ouvrir sous une faible pression dans la dite canalisation.
Il est avantageux de constituer le mélangeur auxi- liaire par un éjecteur qui se combine avec le ventilateur lui- même, de telle façon que ces deux organes, l'éjeoteur et le ventilateur, soient associés l'un à l'autre pour constituer un ensemble nouveau. Cet ensemble se caractérise en ce que le ventilateur comporte, en sus de son orifice ordinaire de refoulement, un second orifice de refoulement sur lequel s'a- dapte, de préférence de manière réglable, l'éjecteur.
Lais on a constaté que le gaz, surtout lorsqu'il provient de gazogènes à bois, provoque aux points de contact entre pièces différentes, et surtout aux articulations, des érosions locales et des dépôts très adhérents qui parviennent,
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dans un délai variable et parfois très s court, à détruire l'étanchéité indispensable et à empêcher le fonctionnement des organes, tels que les clapets ou papillons d'obturation ou de régLage, Ces inconvénients très graves paraissent dus principalement aux couples électrolytiques provoqués entre les pièces différentes par les éléments acides contenus dans les gaz.
On peut, dans une certaine mesure, atténuer les ef- fets des dits inconvénients en évitant le contact de métaux éminemment propres à créer des couples électrolytiques, par exemple en utilisant des bagues de bronze entre le corps en - aluminium et les axes en acier; mais l'expérience montre qu'il n'est pas possible d'empêcher l'érosion locale et la production de dépôts, même en employant des métaux de nature très voisine, tels que la fonte pour le corps de l'éjecteur et l'acier pour les axes.
L'invention 4, pour but également de résoudre le problème technique qui consiste à éviter l'érosion et la production de dépôt et à cet effet une forme d'exécution se caractérise en ce que l'ensemble éjecteur est constitué par un corps tubulaire en caoutchouc placé à l'intérieur d'une armature métallique qui le soutient et qui reçoit un dispo- sitif d'écrasement du tube de caoutchouc en vue d'en permet- tre l'obturation plus ou moins complète, pour assurer le réglage du débit de mélange du gaz et d'air.
Le terme de caoutchouc est pris dans son sens le plus large et comprend toutes les matières à base soit de caoutchouc naturel, soit de caoutchouc synthétique, soit de succédanés.
De préférence, la.commande d'obturation par écrase- ment du caoutchouc est combinée avec celle d'un interrupteur disposé sur le circuit du ventilateur d'allumage* afin que ce circuit soit automatiquement ouvert quand la dérivation
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d'alimentation du moteur au départ est fermée et réciproque- ment.
Le dessin annexé représente, à titre d'exemple seu- lement, certaines formes d'exécution de l'invention.
La figure 1 est un schéma d'une première forme.
La figure 2 est un schéma d'une seconde forme.
La figure 3 est un schéma d'une troisième forme.
La figure 4 est une élévation de l'injecteur mon- té sur le ventilateur.
La figure 5 en est une vue de profil avec coupe.
La figure 6 est une élévation en coupe d'une forme de réalisation d'un éjecteur.
La figure 7 est une vue en plan et coupe partiel- le, en position de départ.
La figure 8 est une vue semblable à la figure 7, mais en position noxmale.
Dans les exemples illustrés par les figures 1 à 5, on a représenté en 1, le gazogène, en 2 le collecteur d'admission au moteur, et en 3 le ventilateur d'allumage.
Le ventilateur 3 a son orifice d'aspiration 4 relié par une canalisation 5 au gazogène 1; le ventilateur 3 re- foule le gaz dans la canalisation 6.
Conformément à l'invention, un mélangeur auxiliaire, c'est-à-dire un dispositif réglable d'arrivée d'air est, dans cette forme d'exécution, disposé en 7 sur la canalisation 6 de refoulement du ventilateur 3; d'autre part, une déri- vation 8 est branchée en 9 sur la canalisation 6 pour alimenter le moteur 1 pendant la période de démarrage.
Dans les exemples des figures 1 et 3, cette cana- lisation 6 aboutit au conduit 10 d'admission au moteur avant le papillon 11 de réglage, actionné par l'accéléra- teur. Dans l'exemple de la figure 2, la canalisation 6 aboutit au conduit 10 d'admission au moteur après le papil- lon 11.
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Enfin, on a représenta en 12 la conduite d'as- piration du gaz par le moteur en fonctionnement normal et en 13 le papillon de réglage de Itadmission d'air. égale- ment en fonctionnement normal.
Dans l'exemple de la figure ?, le papillon 11 doit 'être dispose de telle manière que, pendant la période de démarrage, il ferme entièrement le conduit 10. Au contrai- re, dans les exemples des figures 1 et 3 le papillon 11, dans sa position de fermeture maxima, laisse le passage né- cessaire à l'alimentation au ralenti. De plus, dans les deux cas, un papillon 14 est monté dans la canalisation 5 au delà de la dérivation 12.
Dans L'exemple de la figure 1, un papillon 15 est disposé dans la canalisation 12 et, de préférence mais non nécessairement, un papillon 16 dans la canalisation 8.
Ces papillons sont conjuguas entre eux et avec l'interrup- teur de mise en marche du ventilateur (non représenté) par une tringlerie appropriée. Cette liaison est établie de tel- le manière que, lorsque l'interrupteur est fermé et que par conséquent le ventilateur fonctionne les papillons 16 et 14 sont ouverts et le papillon 15 fermé. Au contraire, lors- que l'interrupteur est ouvert et que par conséquent le ven- tilateur est arrêté, les papillons 16 et 14 sont fermés et le papillon 15 ouvert.
D'autre part, on a observé que, lorsque le moteur était lancé, son aspiration était suffisan- te pour créer une dépression dans la -canalisation 6, de sor- te que de l'air additionnel indésirable arrivait par l'ouver- ture d'échappement. L'obturateur 83a, automatique ou com- mandé, empêche cet inconvénient.
Le fonctionnement est le suivant :
Pour l'allumage du gazogène, on met en marche le ventilateur 3 en fermant l'interrupteur. Donc les papillons
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14 et 16 sont ouverts et le papillon 15 fermé. En outre, le papillon 15 de, réglage de l'arrivée d'air en fonctionne- ment normal est fermé.
Lorsque le gazogène est allumé, que la qualité du gaz est bonne, tout en laissant le ventilateur en marche, on procède au lancement du moteur, soit au démarreur, soit à la manivelle. L'aspiration qui se fait sentir dans la ca- nalisation 8, conduit le mélange carburé vers le moteur, où il accède en passant par l'intervalle compris entre le papillon 11 à la position de ralenti et le corps de la tubulure 10. Les conditions de bonne carburation étant réa- lisées, le moteur démarre aussitôt.
Après un certain temps de fonctionnement au ralenti, les papillons 14 et 16 sont fermés progressivement, tandis que le papillon 15 s'ouvre, également de manière progres- sive. Par conséquent, l'alimentation normale par la conduite 12 se substitue graduellement à l'alimentation de départ par la conduite 8. On agit en même temps sur le papillon 13 et la continuité de fonctionnement se trouve ainsi assu- rée sans à-coup. A la fin du mouvement, le papillon 14 ar- rive à sa butée, et l'interrupteur ouvre le circuit du venti- lateur qui s'arrête.
Le dispositif de la figure 8 est particulièrement avantageux, car il permet d'abord une simplification cons- tructive par la suppression des papillons 14,15 et 16, puis une amélioration fonctionnelle importante, car il sup- prime toute commande et toute manoeuvre pour passer du fonc- tionnement de départ au fonctionnement normal, la correction de ce passage étant ainsi automatiquement assurée.
Dans l'exemple de la figure 1, en effet, ce pas- sage exige, comme expliqué, la manoeuvre d'une commande qui coupe le circuit du ventilateur, ouvre le papillon 15 et ferme en même temps les papillons 14,16 et 23a (si ce
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dernier n'est pas automatique); simultanément, il faut régler la position du papillon 13 d'arrivée d'air, qui était préa- lablement fermé, et agir sur l'accélérateur. Assez souvent un opérateur mal exerce manque cette. manoeuvre et le moteur s'arrête. Dans l'exemple de la figure 2. il suffit d'agir sur l'accélérateur et de couper le circuit du ventilateur 3. On remarquera. que le ralenti, en marche normale, s'ob- tient par aspiration du gaz. à travers le ventilateur arrêté.
L'exemple de la figure 3 diffère de celui de la figure 1 seulement en ce que la dérivation 8 aboutit dans la canalisation principale 12 d'arrivée de gaz au mélangeur.
Dans l'exemple des figures 4 et 5, l'éjecteur 7 est combiné avec le ventilateur 3 de telle façon que ces deux organes, l'éjecteur 7 et le ventilateur 3, soient as- sociés l'un à l'autre pour constituer le nouvel ensemble re- présenté par ces figures. Pour la réalisation de cette oom- binaison, le ventilateur est établi de manière à comporter, -en sus de son orifice ordinaire de refoulement 35, un se- cond orifice de refoulement 36 sur lequel s'adapte, de ma- nière réglable, l'éjecteur 24.
Le aorps de cet jecteur a4 alésé pour former tube de Venturi est pourvu, en 36, d'une chambre intérieu- re, dont les parois sont percées pour laisser passer une vis 37, percée d'un trou axial borgne 38 et de trous radiaux 39 qui font communiquer le trou 38 avec la cham- bre 36. On voit qu'ainsi la vis 37 assure, à la manière en elle-même bien Qonnue, la double fonction de fixation orientable de l'éjecteur 24 sur le ventilateur 3, et la connexion tubulaire du Venturi de l'éjecteur avec la tubu- lure secondaire de refoulement 36.
Dans l'exemple repré- $enté-,', cette tubulure secondaire est perpendiculaire à la tubulure principale 35 ; mais une autre organisation peut, bien entendu, 'être adoptée.
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Dans la forme d'exécution représentée, le corps de l'injecteur reçoit lui-même le papillon 16 employé dans les exemples des figures 1 et 3. Le montage de ce papillon est semblable à celui des papillons ordinaires des carburateurs les mieux connus, et ne nécessite donc pas de description détaillée. Le papillon 16 est monté sur l'axe 37a, qui supporte le levier d'actionnement 38a . Ce dernier, rappelé par le ressort 39 vers la position de fermeture, s'ouvre plus ou moins sous l'effet de la commande 40. La vis 41 constitue une butée réglable pour limiter l'ouver- ture du papillon; elle est freinée par le ressort 42.
Une vis 30a, fendue en 26a, sert à assurer le montage et le serrage de la tubulure 27. Une bague tour- nante 31, qui peut être fixée en position par une vis 32 traversant un trou allongé de la dite bague, permet de ré- gler la section de passage d'air par les trous diamétraux 33, débouchant dans la zone de dépression du Venturi. A cet effet, la bague 31 est percée de trous 34 correspon- dant aux trous 33, de sorte que lorsque les trous 33 et 34 sont en coïncidence, la-section de passage est maximum, cette section pouvant 'être réglée en faisant tourner plus ou moins la bague 31.
On décrira maintenant l'éjecteur plus spécialement représenté par les figures 6, 7 et 8.
L'éjecteur est formé d'un corps tubulaire de caout- chouc 40 qui présente en fait deux canalisations 41 et 42 perpendiculaires l'une à l'autre.
La partie 42 s'engage dans un support métallique 24, qui est destiné à maintenir cette partie 42. A son ex- trémité, cette partie est de diamètre plus réduit, comme il est montré en 43, de manière à former en 44 une collerette d'appui sur une face correspondante du support. 34, tandis
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qu'en 45 la partie 42 oomporte un bourrelet circulaire qui constitue un autre appui sur le support 24, ainsi qu'une butée de retenue pour la. bague 34 de réglage de l'arrivée de l'air. Cette bague est retenue par un autre bourrelet 46, le montage étant permis par l'élasticité du caoutchouc.
Par rotation de la bague 34, on peut aisément régler la sec- tion d'arrivée d'air par les trous radiaux 33, comme il a été décrit; mais il n'est plus nécessaire de prévoir un frein pour la. bague 34 lorsque celle-ci se trouve dans la,bonne position) car le frottement sur le caoutchouc est suffisant pour la maintenir en place.
La canalisation 41 est fermée à sa partie supé- rieure par une pastille 47 et sengage à sa partie infé- rieure dans une via 37 qui sert au montage orientable de l'ensemble sur l'orifice correspondant du ventilateur. La partie 41 comporte un bourrelet 48 qui, grâce à l'élasti- cité du caoutchouc, se monte dans une gorge correspondante de la vis 37, guidée elle-même dans une patte 48 prolon- geant le corps 24.
Le corps 24 supporte l'axe 37a de la commande permettant de régler le débit du mélange. Sur cet axe est calé un levier à deux branches 48 et 49, respectivement terminées par des galets 50 et 51. Le galet 50 est dis- posé pour appuyer sur la canalisation 42, et le galet 51 sur une lame conductrice 52 terminée par un contact 53 destiné à venir en contact avec un contact fixe 54 porté par la, patte 55. Les contacts 54 et 55 forment un inter- rupteur qui est monté sur le circuit du ventilateur d'allu- mage du gazogène, et l'ensemble est disposé de telle manière que l'interrupteur soit ouvert lorsque la canalisation 42 est fermée (position de la figure 8), tandis que ce même interrupteur est fermé lorsque la canalisation 42 est ou-
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verte (position de la figure 7).
Il suffit donc d'une seule commande pour produire simultanément l'ouverture de la déri- vation d'alimentation du moteur au départ et la mise en mar- che du ventilateur, comme pour produire l'arrêt du dit ven- tilateur et la fermeture de la dérivation dans la marche nor- male du moteur alimenté par le gazogène.
REVENDICATIONS
1. Installation productrice de force motrice com- prenant un moteur à combustion alimenté par un gazogène pour- vu d'un ventilateur d'allumage, caractérisée en ce que, pen- dant la période de lancement du moteur, le gaz d'alimenta- tion est prélevé sur le flux mis en mouvement par le venti- lateur maintenu en fonctionnement, et reçoit la proportion d'air convenable en passant dans un mélangeur auxiliaire in- dépendant du mélangeur principale dont l'arrivée d'air est fermée pendant cette période.
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"IMPROVEMENTS IN FORCE-PRODUCING FACILITIES
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XOTRICLP .I14'fENEE BY DES G, t3CENES.
The invention relates to installations producing motive power and in particular to those of motor vehicles supplied by gasifiers. In these installations
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tions. The ignition of the gasifier is assisted by a fan, the suction port of which is connected to the gasifier and the discharge port to the atmosphere. When the quality, - gas
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obtained is considered sufficient, the fan is isolated and the engine operated using the starter or crank; the engine sucks the gas directly, and its departure must thus occur.
It is obviously necessary that the air is mixed with the gas, according to a suitable dosage, by a suitable device called a mixer. However, this dosage depends on the quality of the gas, whose oalorific power, at the time of start-up, is neither known nor constant. It is therefore practically impossible to assess in a precise manner the adjustment of the air intake, so that the condition of good carburetion, allowing the certain starting of the engine, is far from being. obtained for sure. The engine can only be started by changing the position of the air control throttle in the mixer by trial and error.
It is even observed that, after starting, the quality of the gas generally decreases, and that the engine tends to stop. You must then accelerate, that is to say open the throttle in the engine intake pipe more, and at the same time modify the air setting. All of these maneuvers are random.
Similar disadvantages also occur after a certain time of idling of the engine, or during restarting; the engine often tends to stop, and starting again is difficult.
It was found that the drawbacks pointed out derive, for the most part, from the discontinuity which occurs in the suction of the gases when the engine is started; in fact, the suction of the latter, substituted for that of the ignition fan, is, under the sole action of the starter which turns the engine at low speed, too low. In addition, to run empty and at ra-
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Slowly, the engine needs only a fairly low gas flow, insufficient to maintain the ignition and temperature in the gasifier suitable for obtaining good quality gas.
The object of the invention is to avoid the aforementioned drawbacks, by providing a solution to the technical problem which consists in avoiding the discontinuity and the insufficiency in the suction of the gases when the engine is started.
To this end, the invention is characterized in that during the starting period of the engine the feed gas is taken from the flow set in motion by the fan, kept in operation, and receives the proportion of air. suitable by passing through an auxiliary mixer, independent of the main mixer whose air supply is closed during this period.
Since the fan is kept running during the engine start-up period, there is no discontinuity in the suction, and the quality of the gas is therefore not changed. By adjusting the air supply to the auxiliary mixer, good carburetion conditions are easily obtained, allowing the engine to start and run easily, supplied by a fraction of the flow set in motion by the fan. When the engine is started and has been idling for a while, you can switch to normal operation; the fan is then stopped and isolated., the motor draws the gases directly from the diesel generator, and the air supply is again opened to the main mixer.
In the embodiment considered to be preferable, the auxiliary mixer is arranged on a bypass which leaves from the duct of the fan, preferably on the discharge, and terminates in the suction duct.
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operation of the engine, either before or after the throttle valve controlled by the accelerator. This arrangement has the advantage of avoiding any restriction in the ducting of the fan and, consequently, any reduction in flow.
However, the auxiliary mixer could be placed on this pipe and be traversed by the whole of the gas flow, a fraction of the fuel mixture thus obtained being sucked by the engine using the aforementioned bypass, pra-
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ticked after the ejector.
The tests carried out have shown that, when the engine starts, the effect of the vacuum that it creates is sufficient to suck not only all the gas produced, but also air coming in through the normal exhaust opening. - gas. To avoid this drawback, a shutter, controlled or automatic, closes this opening when the engine starts; ready renée, an automatic closing valve will be used, under the combined effect of gravity or a spring and of the vacuum in the pipe, this valve being arranged to open under low pressure in said pipe.
It is advantageous to constitute the auxiliary mixer by an ejector which combines with the fan itself, in such a way that these two elements, the ejeotor and the fan, are associated with one another to form a single unit. whole new. This assembly is characterized in that the fan comprises, in addition to its ordinary discharge orifice, a second discharge orifice onto which the ejector fits, preferably in an adjustable manner.
But it has been observed that the gas, especially when it comes from wood gasifiers, causes at the points of contact between different parts, and especially at the joints, local erosions and very adherent deposits which arrive,
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within a variable and sometimes very short period of time, to destroy the essential sealing and to prevent the functioning of components, such as shut-off or regulating valves or butterflies. These very serious drawbacks appear to be due mainly to the electrolytic couples caused between the different parts by the acid elements contained in the gases.
The effects of said drawbacks can be mitigated to a certain extent by avoiding contact with metals eminently capable of creating electrolytic couples, for example by using bronze rings between the aluminum body and the steel pins; but experience shows that it is not possible to prevent local erosion and the production of deposits, even by employing metals of a very similar nature, such as cast iron for the ejector body and the steel for the axes.
The invention 4, also for the purpose of solving the technical problem which consists in preventing erosion and the production of deposit and for this purpose one embodiment is characterized in that the ejector assembly is constituted by a tubular body in rubber placed inside a metal frame which supports it and which receives a device for crushing the rubber tube with a view to allowing it to be more or less completely blocked, to ensure the flow rate adjustment gas and air mixture.
The term rubber is taken in its broadest sense and includes all materials based on either natural rubber, synthetic rubber, or substitutes.
Preferably, the rubber crush shutter control is combined with that of a switch disposed on the ignition fan circuit * so that this circuit is automatically opened when the bypass
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power supply of the motor at the start is closed and vice versa.
The accompanying drawing shows, by way of example only, certain embodiments of the invention.
Figure 1 is a diagram of a first form.
Figure 2 is a diagram of a second form.
Figure 3 is a diagram of a third form.
Figure 4 is an elevation of the injector mounted on the ventilator.
Figure 5 is a side view in section.
Figure 6 is a sectional elevation of one embodiment of an ejector.
FIG. 7 is a plan view and partial section, in the starting position.
Figure 8 is a view similar to Figure 7, but in the noxmale position.
In the examples illustrated by FIGS. 1 to 5, there is shown at 1, the gasifier, at 2 the engine intake manifold, and at 3 the ignition fan.
The fan 3 has its suction port 4 connected by a pipe 5 to the gasifier 1; fan 3 pushes the gas back into pipe 6.
According to the invention, an auxiliary mixer, that is to say an adjustable air inlet device is, in this embodiment, arranged at 7 on the delivery pipe 6 of the fan 3; on the other hand, a bypass 8 is connected at 9 to the pipe 6 to supply the motor 1 during the starting period.
In the examples of FIGS. 1 and 3, this pipe 6 terminates in the duct 10 for admission to the engine before the adjustment throttle 11, actuated by the accelerator. In the example of FIG. 2, the pipe 6 terminates in the duct 10 for admission to the engine after the butterfly 11.
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Finally, 12 shows the gas intake pipe by the engine in normal operation and 13 shows the air intake control throttle. also in normal operation.
In the example of figure?, The butterfly 11 must be so arranged that, during the start-up period, it completely closes the duct 10. On the contrary, in the examples of figures 1 and 3, the butterfly 11 , in its maximum closed position, allows the necessary passage to the supply at idle speed. In addition, in both cases, a butterfly 14 is mounted in the pipe 5 beyond the bypass 12.
In the example of FIG. 1, a butterfly 15 is arranged in the pipe 12 and, preferably but not necessarily, a butterfly 16 in the pipe 8.
These butterflies are combined with each other and with the fan start switch (not shown) by a suitable linkage. This connection is established in such a way that when the switch is closed and therefore the fan is operating the butterflies 16 and 14 are open and the butterfly 15 closed. On the contrary, when the switch is open and therefore the fan is stopped, the throttles 16 and 14 are closed and the throttle 15 open.
On the other hand, it was observed that, when the engine was started, its suction was sufficient to create a vacuum in the -channel 6, so that unwanted additional air came through the opening. exhaust. The shutter 83a, automatic or controlled, prevents this drawback.
The operation is as follows:
To ignite the gasifier, the fan 3 is started by closing the switch. So the butterflies
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14 and 16 are open and the butterfly 15 closed. In addition, the throttle 15 for regulating the air supply in normal operation is closed.
When the gasifier is on, the gas quality is good, while leaving the fan running, the engine is started, either with the starter or with the crank. The suction, which is felt in the pipe 8, leads the fuel mixture to the engine, where it is accessed by passing through the interval between the throttle 11 in the idle position and the body of the manifold 10. The good carburetion conditions being met, the engine starts immediately.
After a certain time of idling, the throttles 14 and 16 are closed gradually, while the throttle 15 opens, also gradually. Consequently, the normal supply via line 12 gradually replaces the initial supply via line 8. At the same time, the throttle 13 is acted on and continuity of operation is thus ensured smoothly. At the end of the movement, the throttle 14 reaches its stop, and the switch opens the fan circuit, which stops.
The device of FIG. 8 is particularly advantageous, since it allows first of all a structural simplification by the elimination of butterflies 14, 15 and 16, then a significant functional improvement, since it eliminates any command and any maneuver to pass. from initial operation to normal operation, the correction of this passage being thus automatically ensured.
In the example of FIG. 1, in fact, this passage requires, as explained, the operation of a control which cuts off the circuit of the fan, opens the butterfly 15 and at the same time closes the butterflies 14, 16 and 23a. (if this
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last is not automatic); at the same time, it is necessary to adjust the position of the air inlet butterfly 13, which was previously closed, and to act on the accelerator. Quite often a poorly exercising operator misses this. maneuver and the engine stops. In the example of figure 2. it suffices to act on the accelerator and to cut the circuit of the fan 3. It will be noted. that idling, in normal operation, is obtained by sucking gas. through the fan stopped.
The example of FIG. 3 differs from that of FIG. 1 only in that the bypass 8 ends in the main pipe 12 for supplying gas to the mixer.
In the example of Figures 4 and 5, the ejector 7 is combined with the fan 3 in such a way that these two members, the ejector 7 and the fan 3, are associated with one another to constitute the new set represented by these figures. To achieve this combination, the fan is set up so as to include, in addition to its ordinary discharge orifice 35, a second discharge orifice 36 on which fits, in an adjustable manner, the 'ejector 24.
The body of this a4 jector bored to form a Venturi tube is provided, at 36, with an internal chamber, the walls of which are drilled to allow a screw 37 to pass, pierced with an axial blind hole 38 and radial holes. 39 which communicate the hole 38 with the chamber 36. It can be seen that the screw 37 thus provides, in the manner in itself well known, the double function of orientable fixing of the ejector 24 on the fan 3, and the tubular connection of the ejector Venturi with the secondary discharge pipe 36.
In the example shown, 'this secondary pipe is perpendicular to the main pipe 35; but another organization can, of course, be adopted.
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In the embodiment shown, the injector body itself receives the throttle 16 used in the examples of Figures 1 and 3. The mounting of this throttle is similar to that of the ordinary throttles of the best known carburettors, and therefore does not require a detailed description. The butterfly 16 is mounted on the axis 37a, which supports the actuating lever 38a. The latter, returned by the spring 39 to the closed position, opens more or less under the effect of the control 40. The screw 41 constitutes an adjustable stop to limit the opening of the butterfly; it is braked by the spring 42.
A screw 30a, slotted at 26a, is used to assemble and tighten the tubing 27. A rotating ring 31, which can be fixed in position by a screw 32 passing through an elongated hole in said ring, makes it possible to re - slide the air passage section through the diametrical holes 33, opening into the vacuum zone of the Venturi. For this purpose, the ring 31 is pierced with holes 34 corresponding to the holes 33, so that when the holes 33 and 34 are in coincidence, the passage section is maximum, this section can be adjusted by rotating more. or less the ring 31.
We will now describe the ejector more specifically represented by Figures 6, 7 and 8.
The ejector is formed by a tubular rubber body 40 which in fact has two pipes 41 and 42 perpendicular to each other.
Part 42 engages in a metal support 24, which is intended to hold this part 42. At its end, this part has a smaller diameter, as is shown at 43, so as to form a collar at 44. bearing on a corresponding face of the support. 34, while
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that in 45 the part 42 oomporte a circular bead which constitutes another support on the support 24, as well as a retaining stop for the. air inlet adjustment ring 34. This ring is retained by another bead 46, the assembly being permitted by the elasticity of the rubber.
By rotating the ring 34, it is easily possible to adjust the air inlet section through the radial holes 33, as has been described; but it is no longer necessary to provide a brake for the. ring 34 when the latter is in the correct position) because the friction on the rubber is sufficient to hold it in place.
The pipe 41 is closed at its upper part by a disc 47 and engages at its lower part in a via 37 which serves for the orientable mounting of the assembly on the corresponding orifice of the fan. Part 41 comprises a bead 48 which, thanks to the elasticity of the rubber, mounts in a corresponding groove in screw 37, itself guided in a tab 48 extending body 24.
The body 24 supports the axis 37a of the control making it possible to adjust the flow rate of the mixture. On this axis is wedged a lever with two branches 48 and 49, respectively terminated by rollers 50 and 51. The roller 50 is arranged to press on the pipe 42, and the roller 51 on a conductive blade 52 terminated by a contact. 53 intended to come into contact with a fixed contact 54 carried by the tab 55. The contacts 54 and 55 form a switch which is mounted on the circuit of the gasifier ignition fan, and the assembly is arranged. in such a way that the switch is open when the pipe 42 is closed (position of figure 8), while this same switch is closed when the pipe 42 is or-
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green (position of figure 7).
A single command is therefore sufficient to simultaneously produce the opening of the supply bypass of the motor at the start and the starting of the fan, as if to produce the stopping of the said fan and the closing. of the bypass in the normal operation of the engine supplied by the gasifier.
CLAIMS
1. Installation producing motive power comprising a combustion engine supplied by a gasifier provided with an ignition fan, characterized in that, during the starting period of the engine, the feed gas tion is taken from the flow set in motion by the fan kept in operation, and receives the suitable proportion of air passing through an auxiliary mixer independent of the main mixer, the air supply of which is closed during this period. .