uaraurateur pour moteur â explosion. La présente invention a trait à un car burateur .dont le principe est déjà connu et qui comporte une cuve à niveau constant, un gicleur -de carburant placé dans la chambre de mélange à l'extrémité du conduit de car burant venant de la cuve à un niveau cons tant, un dispositif d'admission d'air carburé situé après la chambre de mélange, une sou pape automatique placée dans l'entrée du carburateur,
un conduit prenant naissance dans la chambre de passage située entre la soupape automatique et la chambre de mé lange et aboutissant à la partie supérieure de la. cuve à. niveau constant au-dessus du ni veau du carburant, ladite cuve étant étanche à l'air extérieur, un conduit prenant nais sance dans l'atmosphère et se terminant au voisinage .de l'extrémité du gicleur .de carbu rant,
l'axe de l'extrémité du conduit et l'axe du gicleur étant sensiblement perpendicu laires l'un à l'autre et disposés de telle façon qu'un jet d'air sortant du conduit rencontre l'extrémité du gicleur, un conduit prenant naissance dans l'atmosphère et aboutissant à la partie supérieure de la cuve à. niveau cons tant au-,dessus -du niveau du carburant et un obturateur de ce conduit.
Un tel carburateur a théoriquement -de grands avantages, mais pratiquement il a le grave inconvénient suivant: lorsque la vitesse du moteur augmente en partant de sa plu: faible vitesse, le -dosage du carburant devient insuffisant à partir de la vitesse à laquelle la soupape automatique se lève. Ce manque de carburant va d'abord en s'aggravant, puis en s'atténuant à. mesure que la vitesse s'ac croît, et le :dosage redevient correct aux gran des vitesses, pour lesquelles la section du gi cleur a été choisie.
L'invention supprime cet inconvénient. Elle consiste à adjoindre, à la combinaison de :dispositifs qui vient d'être décrite. un :dispo sitif caractérisé par ce que l'obturateur du conduit qui fait communiquer la partie su périeure de la cuve à niveau constant. avec l'atmosphère est commandé par la soupape automatique.
Le carburateur peut comporter en outre un dispositif qui remédie au manque de car burant qui se produit momentanément dans un carburateur tel qu'il vient d'être défini, lors de l'ouverture brusque de l'étra.ngleur d'air .carburé.
Enfin, le carburateur peut comporter un dispositif qui peut s'appliquer à d'autres car burateurs que celui que le but de l'invention est de perfectionner, mais qui a une utilité toute spéciale dans ce dernier carburateur. C'est un dispositif spécial de piston solidaire de la soupape automatique, qui supprime les oscillations rapides de cette soupape.
L'objet de l'invention est représenté, à titre d'exemple, sur les figures jointes au texte et dans lesquelles: La fig. 1 représente, à titre d'exemple, en coupe verticale par l'axe, un carburateur du type vertical conforme à l'invention, le piston étant représenté, partie en coupe, par tie en élévation; La fig. 2 est une coupe verticale suivant 2-2@ de la fig. 1; La fig. 3 -est la coupe horizontale suivant 3-3 de la fig. 1.
Le dispositif constructif général du car burateur représenté par ces figures est le sui vant. Le corps de carburateur 1 est en une seule pièce qui comprend la cuve à niveau constant 2, sur laquelle -est fixé son couver cle 126 par deux boulons 127, 128, et avec in terposition d'un joint élastique 103.
Sur le corps du carburateur 1 est rapporté un cylin- -dre amovible 20 qui y fait joint en 13:0 et dans lequel peut coulisser un piston 21 ,soli- daris6 par une vis 8,5 :de la soupape automati que 6 qui ferme l'entrée du carburateur; 7 est le siège @de cette soupape; une butée ré glable 56 permet -de régler la position de la soupape 6, qu'elle bute par l'intermédiaire de la tête 85.
Dans l'exemple, la soupape 6 est chargée uniquement par son poids et celui des organes qui en sont solidaires, mais elle pourrait aussi être chargée par un ressort; 113 est le flotteur placé dans la cuve 2; 117 -est la pièce par où arrive le carburant et .dans laquelle coulisse le pointeau (non représenté) commandé par le flotteur 113 et qui règle l'arrivée de carburant dans la cuve 2; 5 est le .dispositif d'admission d'air carburé; 3 (fig. 2) est. le gicleur débouchant dans la chambre de mélange 14 et placé à. l'extrémité du conduit 4,d.e carburant venant de la. cuve 2;
l'1 (fig. 2) est le conduit qui prend nais sance dans l'atmosphère -et se termine dan la. chambre de mélange 14, au voisinage -du gi cleur 3, par un ajutage 12 placé de telle fa çon qu'un jet d'air qui en sort rencontre l'ex trémité -du gicleur .3 et que les axes de cet ajutage 12, et du gicleur 3, sont sensiblement perpendiculaires l'un à l'autre, de sorte que le jet d'air sortant de l'ajutage 12 crée d'ans le gicleur 3 une dépression qui y aspire le carburant, qui, à sa. sortie, est pulvérisé par le jet d'air;
le jet d'air carburé est dirigé sur la partie laissée ouverte par le dispositif d'admission d'air carburé 5 lorsque celui-ci -est presque fermé; la chambre de passage 10 du carburateur, située entre la soupape 6 -et la chambre -de mélange 14, communique avec la partie supérieure de la cuve 2 par la suite des conduits 13, 133, 1:3.6, 132. Il est à remarquer que le conduit 13 est orienté de manière à recevoir directement le courant d'air qui parcourt 1a chambre de passage 10, de sorte qu'aux grandes allures du moteur, la. soupe 6 étant complètement levée, le conduit 1,3 -est soumis à la pression atmosphérique.
Un trou 18 met en communication la cham bre ,de passage 10, avec l'atmosphère; ce trou 18 est muni, d'un obturateur 19. Le trou 2,18, pax où le trou 18 communique avec l'atmo sphère, peut être momentanément obturé com plètement, pour la mise en: marche du mo teur, par un obturateur non représenté.
Si l'on s'en tient à la description qui pré cède, le fonctionnement ,du carburateur est le suivant. Le moteur -est supposé en marche, à. sa plus, faible vitesse, l'étrangleur 5 étant presque fermé. Le poids de l'ensemble de la soupape 6 -et du piston 21 et éventuellement l'effort d'un ressort non représenté maintient la. soupape 6 sur sa butée 56, qui -est réglée de telle façon que la soupape 6 est au voisi nage immédiat -de son siège 7.
Une certaine dépression est ainsi créée dans. le carburateur et, par conséquent, le conduit 11 (fig. 2) est parcouru par un fort courant d'air qui aspire le carburant du gicleur 3 -et le pulvérise .à sa. sortie. Une deuxième et violente pulvérisa tion a lieu au passage laissé libre par le dis positif d'admission d'air carburé 5. Le dosage du carburant, à. la plus faible allure du mo teur, -est réglé par l'obturateur 19. Plus on ferme cet: obturateur, plus la dépression dans le carburateur est grande; plus le courant d'air parcourant le conduit 11 est fort, et plus le débit -de carburant est grand.
Si l'on ouvre alors progressivement le dise positif d'admission d'air carburé 5, la, vitesse plu moteur augmente et la dépression s'ac croît à l'intérieur du carburateur, tant que cette dépression n'est pas assez forte pour le ver la soupape @6. Par conséquent, jusqu'au moment où cette soupape se lève, le courant d'air qui parcourt le conduit 11 devient de plus en plus fort, donc le débit de carburant devient de plus en plus grand et reste suffi sant.
Mais, à partir du moment où la vitesse du moteur est suffisante pour que la soupape 6 se lève, la dépression à l'intérieur du carbu rateur reste constante et, par conséquent, le débit du gicleur, sous l'action du jet d'air constant, reste également constant quand la vitesse du moteur s'accroît, alors qu'il devrait s'accroître proportionnellement. Mais le gi cleur 3 est aussi soumis à une autre influence, qui est celle de la dépression formée dans lit chambre de mélange 14 et qui correspond à la vitesse de l'air qui y passe, c'est-à-dire à la vitesse du moteur. Le débit du gicleur 3 aug mente donc avec la vitesse du moteur, comme le débit du gicleur d'un carburateur ordi naire.
Mais, pratiquement, @à la faible allure du moteur à laquelle la soupape 6 se lève, la dépression correspondant à la vitesse de l'air dans la chambre de mélange 14 est encore né gligeable, de même que l'accroissement de cette dépression avec la vitesse du moteur. Son effet est donc insuffisant, et il y a un manque de carburant aux vitesses du moteur un peu supérieures à celle à laquelle la sou pape ,6 se lève.,Ce manque de carburant est de plus en plus sensible à mesure que la vitesse s'accroît, tant que l'effet de la dépression dans la chambre de mélange 14 reste négli geable ou insuffisant. Puis, la vitesse aug mentant encore l'effet de la dépression se fait sentir et le dosage du carburant s'améliore.
Le dosage devient correct aux grandes vites ses du moteur, pour lesquelles la section du gicleur 3 a été établie. A ces grandes vitesses du moteur, l'effet du jet d'air sortant du con duit 11 est négligeable par rapport à l'effet de la dépression, et le gicleur 3 se comporte à ces vitesses comme le gicleur d'un carbura teur ordinaire.
Si, conformément à un dispositif déjà connu, la cuve à niveau constant 2 est mise en communication avec l'atmosphère par un conduit de section réglable par un obturateur, le même manque de carburant est constaté à partir du moment où la soupape se lève, puis que, à ce moment, l'effet de la dépression dans la chambre de mélange 14 est négligea ble exactement comme dans le cas où le dis positif n'existe pas.
La disposition qui supprime ce manque de, carburant consiste à rendre solidaire des mou vements de la soupape 6, ceux de l'obturateur du conduit qui fait communiquer avec l'at mosphère la partie supérieure de la cuve à ni veau constant 2, au-dessus du niveau du car burant. Ce conduit est le conduit 84, 1-11, 86, 87, qui prend naissance par son extrémité 84 dans l'atmosphère et aboutit, par l'intermé diaire de la chambre annulaire 136 et du con duit 132, à la partie supérieure de la cuve à niveau constant 2. L'obturateur est dans l'exemple la vis 85, qui fixe la soupape 6 sur le piston 21. La face inférieure de cette vis 85 vient obturer l'extrémité supérieure du conduit 84, pratiqué dans la pièce 56 qui sert de butée réglable à la soupape 6.
Le fonctionnement de ce dispositif est le suivant: Lorsque la vitesse du moteur est as sez grande pour que la soupape 6 se lève, l'obturateur 85 solidaire de la soupape 6 se lève également et cesse d'obturer l'extrémité du conduit 84. La, cuve 2, étanche à l'air exté rieur, et qui jusqu'alors était en communica tion seulement avec la chambre 10, par le conduit 13 et les trous calibrés 133 est alors mise aussi en communication avec l'atmo sphère par le conduit 84, de sorte que la pres sion augmente dans cette cuve 2 et que le dé bit du gicleur 3 augmente également, à me sure que la soupape se lève et jusqu'à. ce que le conduit 4 soit complètement dégagé. Le manque de carburant auquel l'invention se proposait de remédier est donc ainsi sup primé.
L'augmentation de pression dans la cuve 2, qui provoque l'augmentation de dé bit du carburant, dépend du rapport des sec tions du conduit 141 et des trous calibrés 133. L'obturateur 85 obture le conduit 84 qui est d'un diamètre supérieur à celui du conduit 141, de sorte qu'il faut une moindre levée de la soupape 6 pour dégager complètement le conduit 141. L'obturateur 85 peut être d'un modèle quelconque et être placé en un point quelcon que du conduit à obturer. Il peut, notamment, être un pointeau d'une forme appropriée. Le conduit 84 prend naissance dans l'at mosphère à une distance assez grande (le l'entrée du carburateur pour ne pas être sou mis à une dépression sensible, même aux plus grandes vitesses du moteur, par l'effet de la vitesse de l'air entrant dans le carburateur.
Le carburateur représenté comporte aussi un dispositif qui a pour but de remédier au phénomène suivant. Si, dans un carburateur conforme à l'invention, on ouvre brusquement le dispositif, d'admission d'air carburé 5, on constate pendant un court instant un man que de carburant. Un exemple du dispositif qui supprime cet inconvénient est représenté sur la fig 1 et consiste en une tige cylindri que verticale 137 qui peut coulisser dans l'a lésage 13 de la pièce 134. Cette pièce 134 est vissée dans le corps du carburateur et y fait joint en 135.A sa partie inférieure est vissé un bouchon 139, percé d'un trou 142 qui com- munique avec l'atmosphère.
La tige 137 est arrêtée par sa tête 138, vers le haut par un épaulement de la pièce 134, vers le bas par le bouchon 139 dont la tête 138 obture plus ou moins parfaitement le trou 142. La tige 137 constitue donc un piston qui peut se mou voir dans un cylindre. Sa face supérieure est soumise à la dépression de la. chambre 10, sa face inférieure est soumise à la pression at mosphérique. Le poids de cette tige est tel qu'elle n'est pas aspirée vers le haut par la. dépression dans la chambre 10 juste suffi sante pour faire lever sa soupape 6, mais par une dépression un peu supérieure.
Le fonctionnement de ce dispositif est le suivant: Lors de l'ouverture brusque et plus ou moins complète de l'étrangleur d'air car buré 5, la soupape 6 ne se lève que progressi vement, parce que la dépression brusquement créée dans la chambre de passage 10 ne se fait sentir que progressivement sur la face supérieure du piston 21, qui ne communique avec cette chambre 10 que par un conduit de faible section qui, dans l'exemple, et comme il sera expliqué plus loin, est un filetage de la. face cylindrique extérieure de ce piston 21.
Par conséquent, pendant un court instant, la dépression dans la chambre 10 est supérieure à celle pour laquelle la soupape 6 est réglée et suffisante pour aspirer vers le haut la, tige 137 qui vient obturer les trous 133. Dès que sa soupape 6 s'est levée suffisamment, la dé pression dans la chambre 10 n'est plus suffi sante pour maintenir en haut de sa course<B>la.</B> tige 1.37, qui retombe en dégageant de nou veau les trous 133. Pendant le court instante, où les trous 133 ont été obturés, la cuve 2 a cessé d'être en communication avec la cham bre 10 et est restée en communication seule ment avec l'atmosphère, par le conduit 81 que la soupape 6, en se levant, a ouvert.
En conséquence, pendant ce court instant, qui est celui où l'on constatait un manque de carbu rant, le débit du carburant est augmenté par l'augmentation de pression créée dans la cuve 2 par le dispositif, dont l'effet est d'autant plus grand que l'espace libre de la cuve 2, au= dessus du niveau du carburant, est plus pe tit.
Le carburateur comporte enfin un disposi tif consistant en un piston 21 solidaire de la soupape 6 et ayant sensiblement le même diamètre. Ce piston 21 peut coulisser dans un cylindre 20 fermé à sa partie supérieure et communiquant librement par sa partie infé rieure avec l'intérieur du carburateur. Ce dis positif présente un filetage 131 pratiqué sur la paroi cylindrique externe du piston 21, tandis que la surface cylindrique interne du cylindre 20 est lisse. L'effet de ce dispositif est extrêmement caractéristique.
Le filetage agit d'abord comme le feraient de multiples rainures circulaires, et s'oppose au passage direct de l'air d'une face à l'autre du piston 21, parallèlement à l'axe de ce piston, de sorte que pratiquement l'air ne peut passer d'une face à l'autre du piston qu'en suivant le file tage, dont la faible section est convenable ment choisie pour que les mouvements de le vée et de descente de la soupape aient la len teur voulue, D'autre part, pour un piston 21 avant un diamètre et une hauteur de quel ques centimètres et un filetage<B>131</B> ayant un pas de deux millimètres, la longueur déve loppée de ce filetage 1.31 atteint plusieurs mètres.
L'inertie de l'air qui se meut dans ce filetage réduit de beaucoup le débit de l'air qui passe d'une face à l'autre du piston 21, lorsque ce passage d'air a lieu alternative ment dans un sens et dans l'autre, et que les changements de sens se succèdent très rapi dement, comme c'est le cas pour un carbu rateur appliqué à un moteur à explosion. Par conséquent, le filetage 131 supprime ou ré duit beaucoup les oscillations rapides du pis ton 21 tout en permettant à ce piston de se déplacer assez vite sous l'action d'une diffé rence de pression existant entre ses deux fa ces, lorsque cette différence ne change pas de sens.
Le même résultat serait atteint si, la pa roi extérieure du piston 21 étant lisse, la pa roi intérieure du cylindre 20 était munie d'un filetage.
uaraurateur for combustion engine. The present invention relates to a car burateur. Whose principle is already known and which comprises a tank at constant level, a fuel nozzle placed in the mixing chamber at the end of the fuel pipe coming from the tank to a constant level, a carburettor air intake device located after the mixing chamber, an automatic valve placed in the carburetor inlet,
a conduit originating in the passage chamber located between the automatic valve and the mixing chamber and terminating in the upper part of the. tank. constant level above the fuel level, said tank being sealed to the outside air, a duct originating in the atmosphere and terminating in the vicinity of the end of the fuel nozzle.
the axis of the end of the duct and the axis of the nozzle being substantially perpendicular to each other and arranged such that a jet of air leaving the duct meets the end of the nozzle, a duct originating in the atmosphere and terminating at the top of the tank. constant level above, above fuel level and a shutter for this duct.
Such a carburetor theoretically has great advantages, but practically it has the following serious disadvantage: when the engine speed increases from its lower: low speed, the fuel dosage becomes insufficient from the speed at which the valve automatic rises. This lack of fuel is first getting worse and then subsiding. as the speed increases, and the dosage becomes correct again at the highest speeds for which the jet section has been chosen.
The invention overcomes this drawback. It consists in adding, to the combination of: devices which has just been described. a: device characterized by the fact that the shutter of the duct which communicates the upper part of the tank at constant level. with atmosphere is controlled by automatic valve.
The carburetor may further include a device which remedies the lack of fuel which occurs momentarily in a carburetor as has just been defined, during the sudden opening of the étra.ngleur .carburé air.
Finally, the carburetor may include a device which can be applied to carburettors other than that which the aim of the invention is to improve, but which has a very special utility in the latter carburetor. It is a special piston device integral with the automatic valve, which suppresses the rapid oscillations of this valve.
The object of the invention is shown, by way of example, in the figures appended to the text and in which: FIG. 1 shows, by way of example, in vertical section through the axis, a carburetor of the vertical type according to the invention, the piston being shown, partly in section, partly in elevation; Fig. 2 is a vertical section along 2-2 @ of FIG. 1; Fig. 3 -is the horizontal section along 3-3 of fig. 1.
The general constructive device of the car burator represented by these figures is as follows. The carburetor body 1 is in a single piece which comprises the constant-level vessel 2, on which its cover 126 is fixed by two bolts 127, 128, and with the interposition of an elastic seal 103.
On the body of the carburettor 1 is attached a removable cylinder 20 which joins it at 13: 0 and in which a piston 21 can slide, joined by a screw 8,5: of the automatic valve 6 which closes the carburetor inlet; 7 is the seat of this valve; an adjustable stop 56 makes it possible to adjust the position of the valve 6, which it abuts by means of the head 85.
In the example, the valve 6 is loaded only by its weight and that of the members which are integral with it, but it could also be loaded by a spring; 113 is the float placed in the tank 2; 117 -is the part through which the fuel arrives and in which slides the needle (not shown) controlled by the float 113 and which regulates the flow of fuel into the tank 2; 5 is the carbureted air intake device; 3 (fig. 2) is. the nozzle opening into the mixing chamber 14 and placed at. the end of the pipe 4, d.e fuel coming from the. tank 2;
the 1 (fig. 2) is the duct which originates in the atmosphere and ends in the. mixing chamber 14, in the vicinity of the nozzle 3, by a nozzle 12 placed in such a way that a jet of air coming out of it meets the end of the nozzle .3 and that the axes of this nozzle 12 , and of the nozzle 3, are substantially perpendicular to each other, so that the air jet leaving the nozzle 12 creates a depression in the nozzle 3 which sucks in the fuel therein, which, at its . outlet, is sprayed by the air jet;
the jet of carbureted air is directed to the part left open by the carbureted air intake device 5 when the latter is almost closed; the passage chamber 10 of the carburettor, located between the valve 6 and the mixing chamber 14, communicates with the upper part of the tank 2 through the lines 13, 133, 1: 3.6, 132. It should be noted that the duct 13 is oriented so as to directly receive the air current which passes through the passage chamber 10, so that at high speeds of the engine, the. soup 6 being completely lifted, the conduit 1,3 -is subjected to atmospheric pressure.
A hole 18 places the chamber, passage 10, in communication with the atmosphere; this hole 18 is provided with a shutter 19. Hole 2, 18, where the hole 18 communicates with the atomosphere, can be momentarily completely closed, for the starting of the motor, by a shutter not shown.
If we stick to the above description, the operation of the carburetor is as follows. The engine - is assumed to be running, at. its more, low speed, the choke 5 being almost closed. The weight of the assembly of the valve 6 and the piston 21 and possibly the force of a spring, not shown, maintains the. valve 6 on its stop 56, which -is adjusted so that valve 6 is in the immediate vicinity of its seat 7.
Some depression is thus created in. the carburetor and, consequently, the duct 11 (FIG. 2) is traversed by a strong current of air which sucks the fuel from the nozzle 3 -and atomizes it. to its. exit. A second and violent spraying takes place at the passage left free by the carbureted air intake device 5. The fuel metering, at. the slower engine speed is set by shutter 19. The more this: shutter is closed, the greater the vacuum in the carburettor; the stronger the current of air passing through the duct 11, the greater the flow of fuel.
If we then gradually open the positive carburetted air intake said 5, the higher engine speed increases and the depression increases inside the carburetor, as long as this depression is not strong enough to worm the valve @ 6. Consequently, until the moment when this valve rises, the air current which passes through the conduit 11 becomes stronger and stronger, therefore the fuel flow becomes larger and larger and remains sufficient.
But, from the moment when the engine speed is sufficient for the valve 6 to rise, the vacuum inside the carburetor remains constant and, consequently, the flow rate of the nozzle, under the action of the jet of gasoline. constant air, also remains constant as the engine speed increases, whereas it should increase proportionally. But the nozzle 3 is also subject to another influence, which is that of the depression formed in the mixing chamber bed 14 and which corresponds to the speed of the air passing through it, that is to say to the speed of the motor. The flow rate of nozzle 3 therefore increases with the speed of the engine, like the flow rate of the nozzle of an ordinary carburetor.
But, in practice, @ at the low speed of the engine at which the valve 6 rises, the depression corresponding to the speed of the air in the mixing chamber 14 is still negligible, as is the increase in this depression with engine speed. Its effect is therefore insufficient, and there is a lack of fuel at engine speeds a little higher than that at which the valve, 6 is raised., This lack of fuel is more and more noticeable as the speed s 'increases, as long as the effect of the vacuum in the mixing chamber 14 remains negligible or insufficient. Then, as the speed increases further, the effect of depression is felt and the fuel dosage improves.
The dosage becomes correct at high engine speeds, for which the section of nozzle 3 has been established. At these high engine speeds, the effect of the air jet exiting the duct 11 is negligible compared to the effect of the vacuum, and the nozzle 3 behaves at these speeds like the nozzle of an ordinary carburetor. .
If, in accordance with an already known device, the constant level tank 2 is placed in communication with the atmosphere by a duct of section adjustable by a shutter, the same lack of fuel is observed from the moment the valve is raised, then that, at this moment, the effect of the vacuum in the mixing chamber 14 is negligible, just as in the case where the positive device does not exist.
The arrangement which eliminates this lack of fuel consists in making integral with the movements of the valve 6, those of the shutter of the duct which makes the upper part of the tank 2 at constant level communicate with the atmosphere. above the level of the fuel. This duct is the duct 84, 1-11, 86, 87, which originates at its end 84 in the atmosphere and ends, through the intermediary of the annular chamber 136 and of the duct 132, at the upper part of the duct. the vessel at constant level 2. The shutter is in the example the screw 85, which fixes the valve 6 on the piston 21. The lower face of this screw 85 closes the upper end of the duct 84, made in the room 56 which serves as an adjustable stop for the valve 6.
The operation of this device is as follows: When the engine speed is high enough for the valve 6 to rise, the shutter 85 integral with the valve 6 also rises and ceases to seal the end of the duct 84. The tank 2, tight to the outside air, and which until then was in communication only with the chamber 10, through the duct 13 and the calibrated holes 133 is then placed in communication with the atmosphere via the duct 84, so that the pressure increases in this tank 2 and that the flow rate of the nozzle 3 also increases, as the valve rises and up to. that the duct 4 is completely free. The lack of fuel which the invention was intended to remedy is therefore eliminated.
The increase in pressure in the tank 2, which causes the increase in fuel flow, depends on the ratio of the sections of the duct 141 and the calibrated holes 133. The shutter 85 closes the duct 84 which is of a diameter. higher than that of the duct 141, so that less lifting of the valve 6 is required to completely release the duct 141. The shutter 85 can be of any model and be placed at any point in the duct to be closed. . It can, in particular, be a needle of an appropriate shape. The duct 84 originates in the atmosphere at a sufficiently large distance (the inlet of the carburetor so as not to be subjected to a significant depression, even at the highest engine speeds, by the effect of the speed of the engine. air entering the carburetor.
The carburetor shown also includes a device which aims to remedy the following phenomenon. If, in a carburetor according to the invention, the device for the admission of carburized air 5 is suddenly opened, a lack of fuel is observed for a short time. An example of the device which overcomes this drawback is shown in FIG. 1 and consists of a vertical cylindrical rod 137 which can slide in the lesion 13 of the part 134. This part 134 is screwed into the body of the carburetor and made therein. joint 135. At its lower part is screwed a plug 139, pierced with a hole 142 which communicates with the atmosphere.
The rod 137 is stopped by its head 138, upwards by a shoulder of the part 134, downwards by the stopper 139, the head 138 of which more or less perfectly blocks the hole 142. The rod 137 therefore constitutes a piston which can to see oneself in a cylinder. Its upper face is subjected to the depression of the. chamber 10, its lower face is subjected to atmospheric pressure. The weight of this rod is such that it is not sucked upwards by the. depression in chamber 10 just sufficient to lift its valve 6, but with a slightly higher depression.
The operation of this device is as follows: When the abrupt and more or less complete opening of the burned air choke 5, the valve 6 only rises gradually, because the depression suddenly created in the chamber passage 10 is felt only gradually on the upper face of piston 21, which communicates with this chamber 10 only by a duct of small section which, in the example, and as will be explained later, is a thread of the. outer cylindrical face of this piston 21.
Consequently, for a short time, the vacuum in the chamber 10 is greater than that for which the valve 6 is set and sufficient to suck up the rod 137 which closes the holes 133. As soon as its valve 6 s' is raised sufficiently, the pressure in chamber 10 is no longer sufficient to maintain <B> the. </B> rod 1.37 at the top of its stroke, which falls back, releasing the holes 133 again. During the court moment, when the holes 133 were closed, the tank 2 ceased to be in communication with the chamber 10 and remained in communication only with the atmosphere, through the pipe 81 as the valve 6, when rising, opened.
Consequently, during this short moment, which is when there was a lack of fuel, the fuel flow rate is increased by the increase in pressure created in the tank 2 by the device, the effect of which is to as much greater than the free space of the tank 2, above the fuel level, is smaller.
The carburetor finally comprises a device consisting of a piston 21 integral with the valve 6 and having substantially the same diameter. This piston 21 can slide in a cylinder 20 closed at its upper part and communicating freely via its lower part with the interior of the carburetor. This positive device has a thread 131 formed on the external cylindrical wall of the piston 21, while the internal cylindrical surface of the cylinder 20 is smooth. The effect of this device is extremely characteristic.
The thread first acts as multiple circular grooves would do, and opposes the direct passage of air from one face to the other of the piston 21, parallel to the axis of this piston, so that practically the air can pass from one face of the piston to the other only by following the thread, the small section of which is suitably chosen so that the movements of the vee and descent of the valve have the desired slowness On the other hand, for a piston 21 before a diameter and a height of a few centimeters and a <B> 131 </B> thread having a pitch of two millimeters, the developed length of this thread 1.31 reaches several meters.
The inertia of the air which moves in this thread greatly reduces the flow rate of the air which passes from one face to the other of the piston 21, when this passage of air takes place alternately in one direction and in the other, and that the changes of direction follow one another very quickly, as is the case for a carburetor applied to an internal combustion engine. Consequently, the thread 131 eliminates or greatly reduces the rapid oscillations of the pis ton 21 while allowing this piston to move fairly quickly under the action of a pressure difference existing between its two sides, when this difference does not change direction.
The same result would be achieved if, the outer pa king of piston 21 being smooth, the inner pa king of cylinder 20 were provided with a thread.