Carburateur-élévateur. La présente invention a pour objet un carburateur-élévateur pour moteur à combus tion interne. Il est caractérisé en ce qu'il com prend un bloc primaire comportant une cuve à. niveau constant close et un générateur de mélange riche non explosif, au moins un bloc secondaire comportant un diffuseur com muniquant avec l'air libre et soumis à l'aspi ration du moteur, ainsi qu'une vanne de ré glage, des moyens pour relier le col du dif fuseur du bloc secondaire au générateur du bloc primaire et véhiculer le mélange riche, des moyens pour relier une zone de dépres sion minima du diffuseur du bloc secondaire à la partie supérieure de la cuve à niveau constant, un obturateur commandant l'admis sion d'air dans le diffuseur du bloc secon daire,
en fonction de la dépression régnant dans la partie divergente du diffuseur, et des moyens pour admettre une proportion plus forte de mélange riche au moment de la mise en route du moteur. Diverses formes d'exécution du carbura teur-élévateur objet de la présente invention sont représentées, à titre d'exemples, par les dessins annexés.
La fig. 1 est une vue d'ensemble de la coupe verticale d'une forme d'exécution du carburateur-élévateur, objet de l'invention. Elle représente l'ensemble d'un bloc primaire, d'une tuyauterie double et de deux blocs se condaires ; La fig. 2 représente un dispositif de sou papes montées sur les tuyauteries de gaz riche et de dépression réunissant un bloc primaire à deux blocs secondaires; La fig. 3 est une coupe de détail à grande échelle montrant un générateur de mélange riche, que comporte le bloc primaire; La fig. 4 est une coupe verticale d'une variante du bloc secondaire; La fig. 5 représente des courbes de débit de gicleurs;
La fig. 6 est une coupe montrant le détail d'un organe servant à augmenter la dépres sion dans la partie supérieure du bloc pri maire, dans le cas où la vanne de réglage est placée à l'entrée du bloc secondaire; La fig. 7 montre une soupape destinée à être montée sur la prise de dépression diffé rentielle dans une forme d'exécution ne com prenant qu'un seul bloc secondaire; La fig. 8 est une coupe verticale d'une au tre variante du bloc secondaire montrant un dispositif régulateur de vitesse.
Dans la description qui suit, les mêmes chiffres de référence indiquent des pièces identiques.
Le carburateur-élévateur représenté en fig. 1 comprend un bloc de carburation pri maire relié à un réservoir, par exemple le réservoir arrière 1 d'un véhicule, par un tuyau \?. Ce bloc primaire se compose d'une cuve étanche en deux parties, 3 et 3a. Un pointeau 4, un levier 5 et un flotteur 6 rè glent l'arrivée de l'essence dans la cuve 3 et en maintiennent le niveau à une hauteur dé terminée.
Au centre de la cuve 3 se trouve disposé un générateur de mélange riche non explosif, composé d'une chambre 7 ouverte à l'air libre par des orifices 8 et un tube de réchauffage 9, d'un diffuseur 10, d'un gicleur 11 commu niquant avec la masse du carburant de la cuve 3 par un orifice 12 et un filtre 13.
Le gicleur 11 est monté dans une pièce 14 solidaire du diffuseur 10, un cône 15 de cette pièce 14, appliqué sur un siège 16, formant joint entre la chambre centrale 7 et la cuve 3. Des orifices 17 permettent à l'air atmosphé rique arrivant par le tube 9 de pénétrer dans le diffuseur 10 à partir de la chambre 7.
La dépression du moteur est transmise à la partie supérieure de la cuve à niveau cons tant par un tube 18, tandis qu'un tube 19 re lie le diffuseur 10 du bloc primaire aux cols des diffuseurs des blocs secondaires.
Le bloc primaire ainsi construit est léger, étanche, et les dénivellations du véhicule n'ont pratiquement pas d'effet sur l'action de son gicleur. Le mélange riche produit par le bloc pri maire est amené aux cols 20 des diffuseurs 21 des blocs secondaires par des orifices 22, des chambres annulaires 23 et la tuyaute rie 19.
La dépression prise dans les diffuseurs 21 par les orifices 24, dont la position est déter minée expérimentalement, est transmise à la partie supérieure du bloc primaire par des chambres 25 et la tuyauterie 18.
Monté dans chaque bloc secondaire, dans l'axe du diffuseur 21, se déplace un obtura teur 26 constitué par l'assemblage d'un cône 27 parallèle au convergent du diffuseur et d'un cône 28 dont l'angle est plus ouvert que celui du cône 27. Le diamètre de base du cône 28 est de préférence égal à celui du col 20 du diffuseur 21 multiplié par -@/_2. Cet obtu rateur est monté sur un tube 29 qui coulisse dans un guide 30 et est solidaire d'un piston 31 pouvant coulisser dans un cylindre 32 contre l'action d'un ressort 33. Le cône 28 se termine, à son sommet, par un tube 34 ouvert à son extrémité 35, afin de transmettre la dépression régnant dans le diffuseur, dans le cylindre 32 sous la face motrice du piston 31, ce qui détermine le degré d'ouverture de l'ob turateur 26.
Un trou calibré 36 freine l'obturateur dans ses mouvements d'ouverture et une sou pape 37 supprime ce freinage dans le sens de la fermeture. Si le piston actionnant l'obtura teur 26 occupe la position représentée en fig. 1, l'obturateur peut être ramené vers la fermeture par son propre poids ou par un contrepoids, et le ressort 33 peut être sup primé. L'ensemble constitue un régulateur d'admission d'air qui possède la propriété de doser exactement, et à tous ses degrés d'ou verture, un mélange carburant-air de compo sition sensiblement optimum.
Une vanne 38, disposée à la sortie du bloc secondaire, solidaire de l'accélérateur par l'intermédiaire d'un levier 39, règle la marche du moteur.
A la position de ralenti, l'obturateur 26 ferme presque complètement l'entrée du dif- fuseur 21. du bloc secondaire et la quantité d'air pénétrant dans le diffuseur est très fai ble. La dépression s'exerçant à la partie su périeure du bloc primaire, au-dessus du car burant, est presque aussi forte que celle s'exerçant sur le carburant par l'extrémité du gicleur, et le débit de ce dernier, étant pres que complètement freiné par la dépression su périeure différentielle, est très faible et cons titue le ralenti. Si la vanne de réglage est ou verte d'une certaine quantité, la dépression ainsi créée dans le divergent du diffuseur secondaire sera transmise sous la face motrice du piston de l'obturateur 26 et ainsi cet obtu rateur s'ouvrira d'une valeur correspondante à la charge du moteur.
Cette même dépression se transmettra également à la partie supé rieure du niveau constant, et l'action de frei nage sur le gicleur diminuera en fonction de l'ouverture de l'obturateur. Il s'ensuit que les débits d'air et de combustible, dosés par la même dépression, se trouveront très exacte ment proportionnés.
Il est évident que l'ouverture de l'obtura teur 26 suit non pas celle du volet de réglage, mais la valeur de la dépression dans le diver gent du diffuseur secondaire, cette ouverture diminuant avec la charge du moteur et sa vi tesse de rotation.
Le réglage du ralenti s'obtient en faisant varier, au moyen d'une vis-pointeau 40, la section d'une dérivation 41 qui met en com munication la prise de dépression du bloc se condaire avec la sortie du carburateur en aval de la vanne de réglage.
La fig. 2 est une coupe d'une tuyauterie de mélange riche ou de dépression destinée à réunir le bloc primaire à plusieurs blocs se condaires.
42 et 43 représentent deux soupapes plates reposant sur des sièges 44 et 45, lesdites sou papes étant. mobiles alternativement dans leurs logements 46 et 47.
Lorsque l'aspiration se produit dans le sens de la flèche fi, la soupape 42 se trouve aspirée loin de son siège et vient buter en 48, permettant à l'émulsion de passer dans le canal 49. Pendant ce temps, la pression dans le canal 50 est plus faible et la. différence de pression régnant sur les deux faces de la sou pape 43 appliquera celle-ci sur son siège 45, et ainsi seul le bloc secondaire relié au canal 49 sera alimenté en mélange.
Quand le bloc secondaire relié au canal 49 a terminé son aspiration et que celui relié au canal 50 commence à aspirer, le mouvement inverse se produira, la soupape 42 sera pla quée sur son siège 44 par l'aspiration venant de 50 et la soupape 43 s'ouvrira jusqu'en 51, le bloc secondaire relié au canal 50 étant seul alimenté à son tour.
La fig. 3 représente une variante du gé nérateur de mélange riche que comporte le bloc primaire, générateur permettant le ré glage du débit du mélange.
Le tube du diffuseur 10 du bloc primaire comporte une partie cylindrique 52 de lon gueur appropriée au réglage, disposée entre un convergent 53 et un divergent 54 du dif fuseur 10. Le gicleur 11 est monté sur un tube 55 disposé au centre du diffuseur et comportant des orifices 56 disposés sensible ment en regard de l'extrémité de la partie cy lindrique 52. Le tube 55 se termine dans le divergent 54 du diffuseur 10,à une distance de la partie cylindrique 52 variable suivant les différents types de moteurs. Cette distance sera d'autant plus courte que la courbe de dé bit du gicleur devra être plus plate et inver sement.
Le fonctionnement de ce générateur est le suivant: Pendant la marche du moteur aux bas régimes de vitesse, la différence de dépres sion entre les orifices 56 et l'extrémité 57 du tube 55 augmente, et un courant gazeux con traire au courant de carburant se forme dans le tube 55 et freine le débit des orifices 56 jusqu'au moment où le débit de ces orifices devenant insuffisant, le carburant mon tera dans le tube 55 jusqu'à son extrémité 57 pour l'alimentation du moteur dans les ré gimes élevés.
Le calibrage des orifices 56 permettra donc de modifier à volonté la courbe de débit du gicleur et si leur section totale est supé- rieure à la section du gicleur, le tube 55 in terviendra par son extrémité 57 pour régler le débit des orifices 56 pour toute la courbe de débit du gicleur.
La fig. 5 montre des courbes de débit du gicleur.
A représente la courbe de débit du gicleur avant réglage de la dépression différentielle. B représente la courbe du même gicleur avec réglage de la dépression différentielle.
C est une courbe de débit du gicleur avec réglage de la dépression différentielle et ré glage des orifices 56, de façon telle que l'ex trémité 57 du tube 55 intervienne dans le réglage du débit du gicleur pour toutes les vi tesses de rotation du moteur.
D est une courbe de débit du gicleur lors que les orifices 56 ont une section telle que le débit du gicleur se trouve freiné dans les bas régimes jusqu'au moment où la section desdits orifices 56 devient insuffisante, au quel cas l'extrémité 57 du tube 55 débite di rectement le carburant.
La fig. 4 est une coupe d'une partie d'une variante du bloc secondaire, et montre en dé tail un dispositif de départ constitué par un tube 58 pivotant à frottement dans un guide 59 et comportant des orifices 60 et 61 qui peuvent découvrir en même temps des canaux 62 et 63.
Le tube 58 est solidaire d'un levier 64 qui peut être commandé depuis le siège du con ducteur.
Le fonctionnement est le suivant: Lors du départ, le papillon de réglage 38 étant fermé, le conducteur manoeuvre le levier 64 solidaire du tube 58 et amène les orifices 60 et 61 en présence des canaux 62 et 63, dé couvrant ainsi ces derniers.
La dépression très forte régnant du côté moteur du papillon 38 se transmettra par le canal 63 dans le tube 58., aspirant directement le mélange très riche dans la chambre 23 du diffuseur. Un trou calibré 65, disposé à l'ex trémité du tube 58, permettra à l'air néces saire de rendre le mélange explosif et, par choc dynamique sur la colQnn,e gazeuse, com- plétera l'automaticité différentielle du dispo sitif.
Dans la forme d'exécution de la fig. 1, le dispositif de départ est constitué par un volet 66 placé à l'entrée du bloc secondaire. Quand ce volet est fermé, la dépression sur le diffu seur du bloc primaire est considérablement augmentée et, comme conséquence, une diffé rence de dépression s'établit qui correspond sensiblement à la marche à plein régime. Le gicleur débitera dans ce cas son maximum et comme. l'air sera admis en très faible quantité dans le bloc secondaire, puisque la vanne est fermée, le mélange très riche ainsi obtenu as surera un départ instantané.
La fig. 4 montre également une perte de charge 67 s'opposant à ce que le refoulement des blocs secondaires parvienne jusqu'à la partie supérieure de la cuve à niveau cons tant, de façon que le débit du gicleur ne soit pas affecté par lesdits refoulements.
On peut placer la vanne de réglage à l'entrée du bloc secondaire, intensifiant ainsi l'action du diffuseur du bloc primaire, donc l'élévation du carburant, mais cet effet néces sitera un organe intensifiant d'une valeur correspondante convenable la dépression transmise par le bloc secondaire à la partie supérieure de la cuve à niveau constant. Cet organe, représenté à la fig. 6, peut être dis posé à la place où le tube 18 se réunit au carburateur secondaire, ainsi qu'il est montré à la fig. 1; il comporte un alésage conique 68 au centre duquel débouche un tube 69 prolon geant la tuyauterie de dépression 18, commu niquant avec le diffuseur 21 par un canal 70, la chambre 25 et les orifices 24.
Des orifices 71 permettent à l'air atmosphérique de péné trer dans l'alésage conique 68 et le canal 70. Cet organe augmente la dépression dans le tube 69, à partir d'une certaine vitesse de l'air dans l'alésage conique 68, tandis qu'aux faibles vitesses, la dépression dans le tube 69 reste sensiblement égale à celle de la chambre 25. Pendant la mise en route, une bague 72 fermant l'entrée d'air 71 supprime l'action dudit organe.
La fig. 7 se rapporte à une forme d'egé- cution ne comprenant qu'un bloc secondaire. Elle représente une soupape 73 permettant l'aspiration du bloc primaire vers le bloc se condaire, mais fermant en sens contraire, ren dant ainsi impossible tout refoulement vers le bloc primaire.
La fi* 8 montre une coupe verticale d'un régulateur de vitesse que comporte une va riante du bloc secondaire.
L'obturateur 26, dont la face interne est creuse, est monté sur un tube 74 solidaire du piston 31 coulissant dans le cylindre 32 con tre l'action du ressort 33. Une buse d'entrée d'air 75, dont la section libre entre ses parois et le tube 74 est sensiblement égale à la sortie du bloc secondaire, est disposée axialement autour du tube 74 sous l'obturateur. Le dia mètre de base de l'obturateur est supérieur à celui de la buse.
Le fonctionnement est le sui vant: Lorsque l'air pénétrant dans le bloc se condaire par les orifices 76 et la buse 75 dé passe une certaine valeur, la base inférieure de l'obturateur 26 diminuera la section libre entre l'obturateur et la buse, étant donné que la base inférieure de l'obturateur s'est rappro chée de l'extrémité de la buse 75, cette di minution étant d'autant plus grande que la vitesse de régime tendra à augmenter, frei nant ainsi l'admission de l'air dans le bloc se condaire, et par conséquent la vitesse du mo teur.
Carburetor-elevator. The present invention relates to a carburettor-elevator for an internal combustion engine. It is characterized in that it com takes a primary block comprising a tank. constant level closed and a generator of non-explosive rich mixture, at least one secondary unit comprising a diffuser communicating with the free air and subjected to the aspiration of the engine, as well as a regulating valve, means for connecting the neck of the diffuser from the secondary block to the generator of the primary block and convey the rich mixture, means for connecting a minimum vacuum zone of the diffuser of the secondary block to the upper part of the constant level tank, a shutter controlling the air intake in the diffuser of the secondary unit,
as a function of the depression prevailing in the divergent part of the diffuser, and means for admitting a higher proportion of rich mixture when the engine is started. Various embodiments of the carburettor-elevator object of the present invention are shown, by way of example, by the accompanying drawings.
Fig. 1 is an overall view of the vertical section of an embodiment of the carburetor-elevator, object of the invention. It represents the assembly of a primary block, a double piping and two secondary blocks; Fig. 2 shows a valve device mounted on the rich gas and vacuum pipes joining a primary block to two secondary blocks; Fig. 3 is an enlarged detail sectional view showing a rich mixture generator, which is included in the primary block; Fig. 4 is a vertical section of a variant of the secondary block; Fig. 5 shows flow rate curves of nozzles;
Fig. 6 is a section showing the detail of a member serving to increase the vacuum in the upper part of the primary block, in the case where the regulating valve is placed at the entrance of the secondary block; Fig. 7 shows a valve intended to be mounted on the differential vacuum intake in an embodiment comprising only one secondary block; Fig. 8 is a vertical section of another variant of the secondary unit showing a speed regulator device.
In the following description, the same reference numerals indicate identical parts.
The carburetor-elevator shown in fig. 1 comprises a primary fuel unit connected to a tank, for example the rear tank 1 of a vehicle, by a pipe \ ?. This primary block consists of a sealed tank in two parts, 3 and 3a. A needle 4, a lever 5 and a float 6 regulate the arrival of gasoline in the tank 3 and maintain the level at a defined height.
In the center of the tank 3 is located a non-explosive rich mixture generator, composed of a chamber 7 open to the air through orifices 8 and a reheating tube 9, a diffuser 10, a nozzle 11 communicating with the mass of the fuel in tank 3 through an orifice 12 and a filter 13.
The nozzle 11 is mounted in a part 14 integral with the diffuser 10, a cone 15 of this part 14, applied to a seat 16, forming a seal between the central chamber 7 and the tank 3. Orifices 17 allow atmospheric air. arriving through tube 9 to enter diffuser 10 from chamber 7.
The vacuum of the engine is transmitted to the upper part of the tank at constant level by a tube 18, while a tube 19 connects the diffuser 10 of the primary block to the necks of the diffusers of the secondary blocks.
The primary unit thus constructed is light, waterproof, and the differences in level of the vehicle have practically no effect on the action of its jet. The rich mixture produced by the primary block is brought to the necks 20 of the diffusers 21 of the secondary blocks through orifices 22, annular chambers 23 and the pipe 19.
The vacuum taken in the diffusers 21 by the orifices 24, the position of which is determined experimentally, is transmitted to the upper part of the primary block by chambers 25 and the piping 18.
Mounted in each secondary block, in the axis of the diffuser 21, moves a shutter 26 constituted by the assembly of a cone 27 parallel to the convergent of the diffuser and a cone 28 whose angle is more open than that of the cone 27. The base diameter of the cone 28 is preferably equal to that of the neck 20 of the diffuser 21 multiplied by - @ / _ 2. This shutter is mounted on a tube 29 which slides in a guide 30 and is integral with a piston 31 which can slide in a cylinder 32 against the action of a spring 33. The cone 28 ends, at its top, by a tube 34 open at its end 35, in order to transmit the vacuum prevailing in the diffuser, into the cylinder 32 under the driving face of the piston 31, which determines the degree of opening of the shutter 26.
A calibrated hole 36 slows down the shutter in its opening movements and a valve 37 suppresses this braking in the direction of closing. If the piston actuating the shutter 26 occupies the position shown in FIG. 1, the shutter can be returned to the closure by its own weight or by a counterweight, and the spring 33 can be removed. The assembly constitutes an air intake regulator which has the property of dosing exactly, and at all its degrees of opening, a fuel-air mixture of substantially optimum composition.
A valve 38, arranged at the outlet of the secondary unit, integral with the accelerator by means of a lever 39, regulates the operation of the engine.
In the idle position, the shutter 26 almost completely closes the inlet of the diffuser 21. of the secondary unit and the quantity of air entering the diffuser is very small. The negative pressure exerted on the upper part of the primary unit, above the fuel, is almost as strong as that exerted on the fuel by the end of the nozzle, and the flow of the latter, being almost completely braked by the upper differential depression, is very low and constitutes idling. If the regulating valve is green by a certain amount, the vacuum thus created in the diverging part of the secondary diffuser will be transmitted under the driving face of the shutter piston 26 and thus this shutter will open by a corresponding value. at the engine load.
This same depression will also be transmitted to the upper part of the constant level, and the braking action on the nozzle will decrease according to the opening of the shutter. It follows that the air and fuel flow rates, metered by the same depression, will be very exactly proportioned.
It is obvious that the opening of the shutter 26 follows not that of the adjustment flap, but the value of the vacuum in the diver gent of the secondary diffuser, this opening decreasing with the load of the motor and its speed of rotation. .
The idle speed adjustment is obtained by varying, by means of a needle screw 40, the section of a bypass 41 which communicates the vacuum intake of the block and the outlet of the carburetor downstream of the valve. regulating valve.
Fig. 2 is a section of a rich mixture or vacuum pipe intended to join the primary block to several condaries blocks.
42 and 43 show two flat valves resting on seats 44 and 45, said valves being. mobile alternately in their housings 46 and 47.
When the suction occurs in the direction of the arrow fi, the valve 42 is sucked away from its seat and abuts at 48, allowing the emulsion to pass into the channel 49. During this time, the pressure in the channel 50 is weaker and the. pressure difference prevailing on the two faces of the valve 43 will apply the latter to its seat 45, and thus only the secondary unit connected to the channel 49 will be supplied with the mixture.
When the secondary block connected to channel 49 has finished its aspiration and the one connected to channel 50 begins to suck, the reverse movement will occur, the valve 42 will be placed on its seat 44 by the suction coming from 50 and the valve 43 will open until 51, the secondary unit connected to channel 50 being the only one supplied in turn.
Fig. 3 shows a variant of the rich mixture generator included in the primary block, generator allowing the adjustment of the flow rate of the mixture.
The tube of the diffuser 10 of the primary block comprises a cylindrical part 52 of length suitable for the adjustment, arranged between a convergent 53 and a divergent 54 of the diffuser 10. The nozzle 11 is mounted on a tube 55 disposed at the center of the diffuser and comprising orifices 56 disposed substantially opposite the end of the cylindrical part 52. The tube 55 ends in the diverging part 54 of the diffuser 10, at a distance from the cylindrical part 52 which varies according to the different types of engines. This distance will be all the shorter as the nozzle flow curve must be flatter and vice versa.
The operation of this generator is as follows: While the engine is running at low speed, the difference in vacuum between the orifices 56 and the end 57 of the tube 55 increases, and a gas flow contrary to the fuel flow occurs. forms in the tube 55 and slows down the flow of the orifices 56 until the moment when the flow of these orifices becomes insufficient, the fuel will rise in the tube 55 to its end 57 to supply the engine in high revs .
The calibration of the orifices 56 will therefore make it possible to modify the flow rate curve of the nozzle at will and if their total section is greater than the section of the nozzle, the tube 55 will intervene by its end 57 to adjust the flow rate of the orifices 56 for any the nozzle flow rate curve.
Fig. 5 shows nozzle flow curves.
A represents the nozzle flow rate curve before setting the differential vacuum. B represents the curve of the same nozzle with adjustment of the differential depression.
This is a nozzle flow rate curve with adjustment of the differential depression and adjustment of the orifices 56, so that the end 57 of the tube 55 intervenes in the adjustment of the flow rate of the nozzle for all engine rotation speeds. .
D is a flow rate curve of the nozzle when the orifices 56 have a section such that the flow rate of the nozzle is braked at low speeds until the section of said orifices 56 becomes insufficient, in which case the end 57 of the nozzle. tube 55 delivers fuel directly.
Fig. 4 is a sectional view of part of a variant of the secondary block, and shows in detail a starting device constituted by a tube 58 pivoting frictionally in a guide 59 and comprising orifices 60 and 61 which can be exposed at the same time. channels 62 and 63.
The tube 58 is integral with a lever 64 which can be controlled from the driver's seat.
The operation is as follows: On departure, the adjusting butterfly valve 38 being closed, the driver operates the lever 64 integral with the tube 58 and brings the orifices 60 and 61 into the presence of the channels 62 and 63, thus uncovering the latter.
The very strong depression prevailing on the engine side of the throttle 38 will be transmitted through the channel 63 in the tube 58., sucking the very rich mixture directly into the chamber 23 of the diffuser. A calibrated hole 65, placed at the end of the tube 58, will allow the necessary air to make the mixture explosive and, by dynamic impact on the gaseous colQnn, will complete the differential automaticity of the device.
In the embodiment of FIG. 1, the starting device consists of a shutter 66 placed at the entrance of the secondary unit. When this shutter is closed, the negative pressure on the diffuser of the primary unit is considerably increased and, as a consequence, a difference in negative pressure is established which corresponds appreciably to running at full speed. The nozzle will output in this case its maximum and as. the air will be admitted in very small quantities in the secondary block, since the valve is closed, the very rich mixture thus obtained will have an instant start.
Fig. 4 also shows a pressure drop 67 preventing the discharge of the secondary blocks reaching the upper part of the vessel at constant level, so that the flow rate of the nozzle is not affected by said discharge.
The regulating valve can be placed at the inlet of the secondary block, thus intensifying the action of the diffuser of the primary block, therefore the increase of the fuel, but this effect will require a member intensifying the vacuum transmitted by a suitable corresponding value. by the secondary block at the top of the constant level tank. This organ, shown in FIG. 6, can be arranged in the place where the tube 18 meets the secondary carburetor, as shown in fig. 1; it has a conical bore 68, at the center of which opens a tube 69 extending the vacuum pipe 18, communicating with the diffuser 21 via a channel 70, the chamber 25 and the orifices 24.
Openings 71 allow atmospheric air to enter the conical bore 68 and the channel 70. This member increases the depression in the tube 69, from a certain air speed in the conical bore 68. , while at low speeds, the vacuum in tube 69 remains substantially equal to that of chamber 25. During start-up, a ring 72 closing the air inlet 71 eliminates the action of said member.
Fig. 7 relates to a form of execution comprising only a secondary block. It represents a valve 73 allowing the aspiration of the primary block towards the condaire block, but closing in the opposite direction, thus rendering impossible any discharge towards the primary block.
The fi * 8 shows a vertical section of a speed regulator which includes a variant of the secondary block.
The shutter 26, the internal face of which is hollow, is mounted on a tube 74 integral with the piston 31 sliding in the cylinder 32 against the action of the spring 33. An air inlet nozzle 75, the free section of which between its walls and the tube 74 is substantially equal to the outlet of the secondary block, is disposed axially around the tube 74 under the shutter. The base diameter of the shutter is larger than that of the nozzle.
The operation is as follows: When the air entering the block condenses through the orifices 76 and the nozzle 75 passes a certain value, the lower base of the shutter 26 will decrease the free section between the shutter and the nozzle. , given that the lower base of the shutter has approached the end of the nozzle 75, this reduction being all the greater as the operating speed tends to increase, thus slowing down the admission of the air in the block condenses, and consequently the engine speed.