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PERFECTIONNEMENT AUX CARBURATEURS - ELEVATEURS
La présente invention réalise un nouveau système d'alimentation des moteurs à explosions.
Dans les systèmes connus les carburateurs pour moteurs à combua tion interne sont alimentés soit par un réservoir en charge, soit par an réservoir en contrebas, le carburant du dernier étant élevé par un élévat ou par une pompe, et le gaz explosif produit par le carburant passe par u collecteur d'admission avant de parvenir aux entrées de cylindres.
Le carburateur objet de la présente invention élève sans exhaus ni pompe ou autre organe mécanique le carburant d'un réservoir placé an contrebas jusqu'à un générateur de carburation primaire dans lequel il se
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transforme en gaz riche, et alimente ensuite directement le moteur sans nécessiter de collecteur d'admission. La vaporisation du carburant, s'effectuant en deux temps, est parfaite. n seal niveau constant et une seule arrivée d'essence suffisent ainsi pour l'alimentation de plusieurs blocs secondaires.
La suppression du collecteur d'amission procure une forte augmen- tation de puissance, une économie sensible de carburant, et une meilleure alimentation du moteur,
Le bloc primaire peut être alimenté en air chaud pris sur une paroi du moteur; le bloc secondaire ainsi alimenté en gaz riche chaud est moins sensible à l'action du froid et permet l'emploi de combustibles moins volatils que l'essence pore,
Ce carburateur est capable de fonctionner quelle qae soit la posi- tion du réservoir, qa'il soit en charge ou placé en contrebas, le bloc primaire étant monté dans ce dernier cas à une hauteur au-dessus du réservoir telle que sa faculté d'élévation de combustible ne soit pas dépassée.
Le bloc primaire peut n'alimenter éventuellement, qu'un seul bloc secondaire monté sur le collecteur d'admission.
Diverses formes de construction du carburateur-élévateur objet de la présente invention sont représentées à titre d'exemple par les dassins ci-après.
La fig, 1 est une vue d'ensemble de la coupe verticale d'une forme de réalisation du oarbaratear objet de l'invention. Elle représente l'en- semble d'un bloc primaire, d'une tuyauterie double et de deux bloas secon- dairea.
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La fige 2 représente un dispositif de soupapes montées sur les tuyauteries de gaz riche et de dépression réunissant un bloc primaire à deux blocs secondaires,
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La fige 3 est une coupe de détail à grande échelle montrant 1 détail du giclent et de son tubes et du tube de venturi,
La fig, 4 est Une coups verticale du bloc secondaire montrant perte de charge aménagês sur la prise de dépression différentielle aine que le dispositif de départ.
La fig, 5 représente des courbes de débit de gicleurs.
La fig, 6 est une coupe montrant le détail de l'organe servant augmenter la dépression dans la partie supérieure du bloc primaire, dan cas où la vanne de réglage est placée à l'entrée du bloc secondaire.
La fig. 7 montre la soupape montée sur la prise de dépression férentielle dans le cas où.le bloc primaire n'alimente qu'un seul bloc secondaire.
La fig, 8 est une coupe verticale d'une partie du bloc de carb@ tion secondaire montrant un dispositif régulateur de vitesse.
Dans la description qai suit, les mêmes chiffres de référence indiquent des pièces identiques.
Tel qu'il est représenté fig, I le bloc de carburation primaire relié au réservoir arrière 1 du véhicule par un tuyan 2 se compose d'une cave étanche en deux parties 3 et 3a. Le pointeau 4: ,le levier 5 et le flotteur 6 règlent l'arrivée de l'essence dans la cave 3 et en maintienne le niveau à une hauteur déterminée.
Au centre de la cave 3 se trouve disposé le générateur de carbur tion primaire composé d'une chambre 7 ouverte à l'air libre par les orifi 8 et de son tube de réchauffage 9, du tube de venturi 10 , dn gicleur II communiquant avec la masse du carburant de la cave 3 par l'orifice 12 et le filtre 13 .
Le gicleur il est monté dans une pièce 14 solidaire du venturi, lE cône 15 appliqué aux le siège 16 formant joint entre la chambre centrale
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et la cuve 3. Les orifices 17 permettent à l'air atmosphérique de pénétrer dans le venturi par le tube 9.
La dépression du moteur est transmise à la partie supérieure du niveau constant par le tube 18, et le tube 19 relie le venturi 10 aux cols des diffuseurs des blocs secondaires,
Le bloc primaire ainsi construit est léger, étanche, et les dénivellations du véhicula n'ont pratiquement pas d'effet sar l'action de son gicleur.
Cette construction n'est pas limitative dans des détails et le bloc primaire peut être construit de toute autre façon équivalente au point de vue des moyens mis en oeuvre, par exemple salon le perfectionnement représenté tige 6.
Le mélange riche produit par le bloc primaire est amené aux cola 20 des diffuseurs 21 des carburateurs secondaires par les orifices 22, les chambres annulaires 23 et la tuyauterie 19.
La dépression prise dans les diffuseurs 21 par les orifices 24, dont la position est déterminée expérimentalement, est transmise à la partie supérieure du bloc primaire par les chambres 25 et la tuyauterie 18,
Monté dans les blocs secondaires dans l'axe des diffuseurs 21, se déplaça un obturateur 26 constitué par l'assemblage du cône 27 parallèle au convergent du diffuseur et du cône 28 dont l'angle est plus ouvert que celui du cône 27; Le diamètre de base du cône 28 est da préférence égal à celai du col 20 du diffuseur 21 multiplié par #2. Cet obturateur est monté sur un tube 29 qui coulisse sur un guide 30 et est solidaire d'un piéton 31 pouvant coulisser dans un cylindre 32 contre l'action d'un ressort 33.
Le tube 34 ouvert à son extrémité 35 transmet la dépression régnant dans le diffuseur dans le cylindre 32 sous la face motrice du piston 31 et détermina le degré d'ouverture de l'obturateur 26,
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Le trou calibre 36 freina l'obturateur dans ses mouvements d'ouverture et la soupape 37 supprime ce freinage dans le sens de la fermeture, Si le piston actionnant l'obteurateur 26 est inversé, calme représenté fig. I, l'obturateur peut Atre ramené vers la fermeture par son propre poids on par un contrepoids, et le ressort 33 peut être supprimé.
L'ensemble constitue un régulateur d'admission d'air qui possède la propriété de doser exactement et à tous ses degrés d'ouvertur on mélange carburant-air de composition sensiblemnt optimum,
Une vanne 38 disposée à la sortie du carburateur, solidaire de l'accélérateur par l'intermédiaire du levier 39, règle la marché du mote
A la position de ralenti, l'obturateur 26 ferme presque complet ment l'entrée du diffuseur 21 du bloc secondaire et la quantité d'air pénétrant dans le diffuseur est très faible.
La dépression s'exerçant à la partie supérieure du bloc primaire, au-dessus du carburant, est presque aussi forte que celle s'exerçant sur le carburant par l'extrémit du gicleur, et le débit de ce dernier, étant presque complètement freina par la dépression supérieure différentielle, est très faible et constitu le ralenti. Si la vanne de réglage est ouverte d'une certaine quantité, la dépression ainsi créée dans le divergent da diffuseur secondaire sera transmise sono la face motrice da piston de l'obturateur 26 et ainsi cet obturateur s'ouvrira d'une valeur correspondantes à la charge du moteur.
Oette même dépression se transmettra également à la partie supérieure du niveau constant, et l'action de freinage sur le gicleur diminuera en fonction de l'ouverture de l'obturateur, Il s'ensuit que les débits d'ai et de combustible, dosés par la même dépression, se trouveront très exac tement proportionnés.
Il est évident que l'ouverture de l'obturateur 26 suit non pas celle du volet de réglage, mais la valeur de la dépression dans le
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divergent du diffuseur secondaire, cette ouverture diminuant avec la charge du moteur et sa vitesse de rotation,
Le réglage du ralenti s'obtient en faisant varier, au moyen de la via-pointeau 40 la Motion de la dérivation 41 qui met en commu- nication la prise de dépression da bloc secondaire avec la sortit du carburateur en aval de la vanne de réglage.
La fig. 2 est une coupe d'une tuyauterie de gaz riche ou de dépression réunissant le bloc primaire à plusieurs carburateurs secon- daires.
42 et 43 représentent deux soupapes plates reposant sur les sièges 44 et 45 , lesdites soupapes étant mobiles alternativement dans leurs logements 46 et 47.
Lorsque l'aspiration se produit dans le sens de la flèche f. I. la soupape 42 se trouve aspirée loin de son siège et vient buter en 48 permettant à l'émulsion de passer dans le canal 49. Pendant de temps la pression dans le canal 50 est plus faible et la différence de pression régnant sur les deux faces de la soupape 43 appliquera celle- oi sar son siège 45, et ainsi seul le bloc secondaire relié au canal 49 sera alimenté enmélange,
Quand le bloc secondaire relié au canal 49 a terminé son aspiration et que celui relié au canal 50 commence à aspirer, le mouvement inverse se produira, la soupape 42 sera plaquée sar son siège 44 par l'aspiration venant de 50 et la soupape 43 s'ouvrira jusqu'en 51,
le bloc secondaire relié au canal 50 étant seul alimenté à son tour,
La fig. 3 représente un générateur de carburation primaire permettant le réglage da débit du combustible.
Le tube de venturi 10 comporte une partie cylindrique 52 de longueur appropriée au réglage, disposée entre le convergent 53 et le
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divergent 54 du ventari 10. Le gicleur II est monté sur un tube 55 disposé au contre de ce venturi et comportant des orifices 56 disposés sensiblement à l'extrémité de la partie cylindrique 52. Le tube 55 se termina dans le divergent 54 du venturi 10 à une distance de la partie cylindrique 52 variable suivant les différents types de moteurs, Cette distance sera d'autant plus court* que la courbe de débit du gicleur devra être plus plate et inversement.
Le fonctionnement du dispositif est le suivant:
Pendant la marche du moteur aux bas régimes de vitesse, la différence de dépression entre les orifices 56 et l'extrémité 57 da tube 55 augmente, et Il'1 courant gazeux contraire au courant de carburant se forme dans le tabe 55 et freine le débit des orifices 56 jusqu'au moment où. le débit de ces orifices devenant insuffisant , le carburant montera dans le tube 55 jusqu'à son extrémité 57 pour l'alimentation da moteur dans les régimes élevés.
Le calibrage des orifices 56 permettra donc de modifier à volonté la courbe de débit du gicleur et si leur section totale est supérieure à la section du gicleur le tube 55 interviendra par son extrémité 57 pour régler le débit des orifices 56 pour toute la courbe de débit du gicleur.
La fig. 5 montre des courbes de débit du gicleur, " A " représente la courbe de débit du gicleur avant réglage de la dépression différentielle.
" B " représente la courbe dit même gicleur avec réglage de la dépression différentielle.
"0 " est une courbe de débit du gicleur avec réglage de la dépression différentielle et réglage des orifices 56 de façon telle que l'extrémité 57 du tube 55 intervienne dans le réglage da débit du gicleur
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pour tontes les vitesses de rotation du moteur* " D " est une courbe de débit d'un dispositif de gicleur dans lequel les orifices 56 ont une section telle que le débit du gicleur se trouve freiné dans les bas régimes jusqu'au moment où la section desdits orifices 56 devient insuffisante, auquel cas l'extrémité 57 du tube 55 débite directement le carburant.
La fig, 4 est une coupe d'ane partie d'un bloc secondaire et montre en détail un dispositif de départ constitué par un tube 58 pivotant juste dans un gaide 59 et comportant des orifices 60 et 61 qui psctvsnt découvrir en même temps les canaux 62 et 63,
Le tube 58 est solidaire d'un levier 64 qui peut être commandé depuis le siège du conducteur,
Le fonctionnement est le suivants
Lors du départ, le papillon de réglage 38 étant fermé, le conducteur manoeuvre le levier 64 solidaire du tube 58 et amené les orifices 60 et 61 en présence des canaux 62 et 63 découvrant ainsi ces derniers,
La dépression très forte règnant du côté moteur du papillon 38 se, transmettre par le canal 63 dans le tube 58,
aspirant directement le mélange très riche dans la chambre 23 du diffuseur, Le trou calibré 65 dispose à l'extrémité du tube 58 permettra à l'air nécessaire de rendre le mélange explosif et par chec dynamique sur la colonne gazeuse complétera l'automaticité différentielle du dispositif.
Le starter peut être également constitué comme représenté fig. 1 par un volet 66 placé à l'entrée des blocs secondaires, Quand ce volet est fermé la dépression sar le venturi du bloc primaire est considérablement augmentée et comme conséquence, une différence de dépression s'établit qui sensiblement correspond à la marche à plein
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régime, Le gicleur débitera dans ce cas son maximum et comme l'air
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admis en três faible quantité dans le carburateur, puisque la vanne fermé ,
le mélange très l'1ohe- ainsi obtenu assurera an départ instan
La fig. 4 montra également la patte de charge 67 s'opposant ce que le refoulement des blocs secondaires parvienne jusqu'à la pari
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eapérieure da niveau constant, de façon que le débit da Sielour ne sc pas attesté par W1t81'8toulemen-.
On peut placer la vanne de réglage à l'entrée du carburateur intensifiant ainsi l'action da Premier venturi, donc l'élévation da
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caurbür8nt, mais cet effet néoeaaiter& an organe intensifiant d'une va] correspondante convenable la dépression transmise par le bloc secondai
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à la partie supêrieure An niveau constant, Cet organe représenté à la fig, 6 ,est disposé à la place où le tube 18 se réunit au carburateur secondaire ainsi qu'il est montré à la fig. 1 , oomporte un alésage
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c&D1qae 68 aa centre duquel débouche un tube 69 prolongeant la tayaatei de dépression I8, oommaniquant avec le dittuetar 21 par le canal 70, la chambre 25 et les orifices 24.
Les orifices 71 permettent à l'air
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atmosphérique de pénetref dans l'alésage at5niqae 68 et le oanal 70, Cet organe afflente la dépression dans le tube 69, â. partit d'ane certaine vitesse de l'ait dans l'alésage c6niqu.e 68, tandis qü'aux faibles vitesses la dépression dana le tube 69 reste sensiblement égale à celle de la chambre 26. Pendant la mise en route une bague 72 fermant l'entrée d'air 71 supprime l'action dadit organe.
La fig, 7 montre la soupape 73 qui dans le cas où le bloc primaire n'alimente qu'un seul bloc secondaire, permet l'aspiration da bloc primaire vers le bloc secondaire atais se ferme en sens contraire, rendant ainsi impossible tout refoulement vers le bloc primaire,
La fig. 8 montre une coupe verticale du régulateur de vitesse.
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L'obturateur 26 dont la face interne est creuse est monté sur un tube 74 solidaire du piston 31 coulissant dans le cylindre 32 contre l'action du ressort 33. Une base d'entrée d'air 75 dont la section libre entre ses parois et le tube 74 est sensiblement égale à la sortie du carburateur, est disposée axialement autour du tube 74 sous l'obturateur, Le fonctionnement est le suivant:
Lorsque l'air pénétrant dans le carburateur secondaire par les orifices 76 et la buse 75 dépasse une certaine valeur, la base inférieure de l'obturateur 26 diminuera la section libre entre l'obtu- rateur et la buse, étant donné que la base inférieure de l'obturateur s'est rapprochée de l'extrémité de la buse 75, cette diminution étant d'autant plus grande que la vitesse du régime tendra à augmenter, freinant ainsi l'admission de l'air dans le carburateur. et par conséquent la vitesse da moteur.
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1) - Carburateur pour moteur à. combustion interne composé: de deux blocs, un bloc primaire comportant un niveau constant clos et un générateur de mélange riche non explosif, et des blocs secondaires comportant chacun un diffuseur communiquant avec l'air libre et soumis à l'aspiration du moteur et une vanne de réglage placée à la sortie du diffuseur, - de moyens pour relier les cols des venturis secondaires au générateur primaire de mélange riche et véhiculer ledit mélange, - de moyens pour relier une zone de dépression minima des venturis secondaires à la partie supérieure du niveau constant, - et d'obturateurs commandant l'admission d'air dans le venturi secondaire en fonction de la dépression régnant dans la partie divergente du diffuseur,
2)
- Carburateur tel que revendiqué en I dans lequel la
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tuyauterie reliant le bloc primaire aux blocs secondaires est simple au départ du bloc primaire et comporte autant de dérivations qu'il y a de blocs secondaires à alimenter; dans chacune de ces dérivations sont disposées des soupapes se fermant automatiquement et successivement @ pendant les temps morts d'aspiration de chaque bloc secondaire, de façon telle que seules soient ouvertes les soupapes du bloc secondaire en période d'aspiration.
3) - Carburateur tel que revendiqué en I dans lequel les blocs secondaires comportent en combinaison avec le diffuseur un obturateur central monté sur un tube solidaire d'un piston coulissant juste dans un cylindra; sur l'obturateur est disposé un tube débouchant dans la partie divergente du diffuseur, ce tube se déplaçant avec l'obturateur d'une zone de dépression minima jusqu'au col du diffuseur, de façon telle que la dépression transmise par le tube à la face motrice du piston actionne c dernier contre une force antagoniste.
4) - Carburateur tel que revendiqué en I dans lequel le tube de venturi primaire disposé à la partie supérieure de la chambre comporte une partie cylindrique de longueur déterminée par le réglage, et dans lequel le gicleur disposé à la partie inférieure de la chambre est .surmonté d'un tube placé au centre du tube de venturi primaire et comporte deux orifices d'émulsion au voisinage de l'origine de la partie divergente du venturi, la partie supérieure de ce tube débouchant plus ou moins haut dans le divergent du venturi;
les zones de dépression minima régnant dans le divergent du tube de venturi seront ainsi mises en communication par le tube du gicleur et ses orifices d'émulsion, de façon telle que lesdits orifices placés dans la zone de dépression maxime aient leur débit freiné plus ou moins selon l'intensité du courant provenant des zones de dépression minima et dirigé par le tube da gicleur en sens inverse du courant liquide. La vitesse de ce courant sera
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d'autant plus grande que l'extrémité du tube du gicleur débouchera dans le divergent à une distance plus grande du col du venturi.
5 ) - Carburateur tel qae revendiqué en I dans lequel la communication à l'air libre du Venturi primaire s'alimente au voisinage d'un point chaud du moteur,
6 ) - Carburateur tel que revendiqué en I, 2, 3, 4, et compor- tant an dispositif de départ constitué par une dérivation branchée sur le tuyau de mélange riche on sur chaque chambre annulaire de chaque diffuseur, cette dérivation amenant le gaz riche à la sortie des carburateurs secondaires après le papillon de réglage; un dispositif manoeuvré soit par le ocnducteur, soit autumatiquement par un thermostat soumis à la température da moteur ou autre dispo- sitif analogae, permettra d'ouvrir ces dérivations au moment du départ et de les obturer pendant la marche normale.
Sur chacune de ces dérivations se trouve disposée en sens contraire du courant gazeux une entrée d'air calibrée qui appauvrit légèrement le mélange provenant du bloc secondaire et complète l'automaticité différentielle du dispositif, d'une façon telle qu'une fois le moteur mis en marche, les dérivations paissent rester ouvertes aussi longtemps que le conducteur le désire, ou si elles sont à commande automatique, tant que la température du moteur n'a pas atteint une certaine valeur,
7 ) - Carburateur tel que revendiqué en I et comportant un organe correcteur faisant communiquer éventuellement le tuyan de dépression avec celui d'amenée du mélange riche au moyen par exemple d'un canal calibré.
8 ) Carburateur tel que revendiqué en 1, 4, 5, 6, 7 dans lequel un bloc primaire n'a qu'un seul bloc secondaire à alimenter, ledit bloc secondaire étant fixé à la manière usuelle sur un collecteur d'admission, la tuyauterie reliant directement les deux blocs de
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carburation; une saupape, disposée sar le trajet de la dépression transmise à la partie supérieure da bloc primaire, N'opposera au re lement da bloc secondaire.
9) - Carburateur tel que revendiqué en I et 8 dans lequel 1 les blocs secondaires comportent un dispositif de réglage du ralent constitué par une dérivation à section variable aménagée entre la p. de dépression du bloc secondaire et la sortie du carburateur âpres papillon de règlage.
10) - Carbaratear tel que revendiqué en 1, 8 et 9 dans leque le ou les blocs secondaires comportent un dispositifqui consiste à disposer une base d'entrée d'air autour du porte-obturateur, la sect libre entre la base et le tube étant sensiblement égale à la sortie < carburateur secondaire, le diamètre de base de l'obturateur étant saperiez oa au moins égal à celui de la base, de telle sorte qu'à partir d'une certaine course de l'obturateur représentant la pleine ouverture du diffuseur, la face indérieure de ce dernier se rapproche de la sortie de la buse pour réduire l'entrée de l'air d'autant plus qae la vitesse de régime tend à augmenter.
Il) - Carburateur pour moteur à combustion interne constitué par un bloc primaire tel que revendiqué en 1 et 4, une tuyauterie revendiquée en 2 et comportant un ou des blocs secondaires fixée soit à l'entrée d'an oollecteur d'admission, soit directement sur le moteur le ou lesdits blocs secondaires comportant la vanne de réglage placée dans la prise d'entrée d'air, ce dispositif ayant pour but d'augmenter la capacité d'élévation du carburateur et d'intensifier l'action da venturi primaire.
12) - Carburateur tel que revendiqué en II comportant dans la prise de dépression da ou des blocs secondaires un organe automatique oa commandé qai intensifiera parallèlement la dépression exercée à la
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partie supérieure da bloc primera.
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Z,3) - Carburatoum tel que revendiqué en 1 et 3 dans lequel le ou les blocs secondaires ocaporteat OM vanne de iéglago k la sortie du 4iffuxoao et an papillon disposé à ltentrée d'air qui, lors de sa tezmeturs, oraichit la mélange en intensifiant l'action da ventari primaire et peut remplacer le cuepoultit de départ revendiqué
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en 6.
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CARBURETOR DEVELOPMENT - ELEVATORS
The present invention provides a new supply system for explosion engines.
In the known systems, the carburettors for internal combustion engines are supplied either by a charged tank, or by a tank below, the fuel of the latter being raised by a lift or by a pump, and the explosive gas produced by the fuel. passes through the intake manifold before reaching the cylinder inlets.
The carburetor object of the present invention raises without exhaust or pump or other mechanical member the fuel from a tank placed below to a primary carburetor generator in which it is
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transforms into rich gas, and then feeds the engine directly without the need for an intake manifold. The vaporization of the fuel, taking place in two stages, is perfect. A constant level seal and a single gasoline inlet are thus sufficient to supply several secondary units.
The elimination of the intake manifold provides a strong increase in power, significant fuel economy, and better power to the engine,
The primary block can be supplied with hot air taken from a wall of the engine; the secondary unit thus supplied with hot rich gas is less sensitive to the action of cold and allows the use of less volatile fuels than pore gasoline,
This carburetor is capable of operating whatever the position of the tank, whether it is loaded or placed below, the primary block being mounted in the latter case at a height above the tank such that its ability to operate. fuel rise is not exceeded.
The primary unit can possibly supply only one secondary unit mounted on the intake manifold.
Various forms of construction of the carburetor-elevator object of the present invention are shown by way of example by the following dassins.
Fig, 1 is an overall view of the vertical section of an embodiment of the oarbaratear object of the invention. It represents the set of a primary block, a double piping and two secondary bloas.
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Fig. 2 represents a valve device mounted on the rich gas and vacuum pipes joining a primary block to two secondary blocks,
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Fig 3 is a large-scale detail section showing 1 detail of the jet and its tubes and the venturi tube,
Fig, 4 is a vertical shots of the secondary block showing pressure drop arranged on the outlet of differential depression groin that the starting device.
Fig. 5 shows flow rate curves for nozzles.
Fig, 6 is a section showing the detail of the member serving to increase the depression in the upper part of the primary block, in case the control valve is placed at the entrance of the secondary block.
Fig. 7 shows the valve mounted on the ferential vacuum intake in the case where the primary block supplies only one secondary block.
Fig, 8 is a vertical section of a portion of the secondary fuel block showing a speed regulator device.
In the following description, like reference numerals indicate like parts.
As shown in fig, I the primary carburizing unit connected to the rear tank 1 of the vehicle by a pipe 2 consists of a sealed cellar in two parts 3 and 3a. The needle 4:, the lever 5 and the float 6 regulate the arrival of gasoline in the cellar 3 and maintain the level at a determined height.
In the center of the cellar 3 is located the primary fuel generator consisting of a chamber 7 open to the air by the ports 8 and its heating tube 9, the venturi tube 10, nozzle II communicating with the mass of the fuel in the cellar 3 through the orifice 12 and the filter 13.
The nozzle is mounted in a part 14 integral with the venturi, the cone 15 applied to the seat 16 forming a seal between the central chamber
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and the vessel 3. The orifices 17 allow atmospheric air to enter the venturi through the tube 9.
The vacuum of the engine is transmitted to the upper part of the constant level by the tube 18, and the tube 19 connects the venturi 10 to the necks of the diffusers of the secondary blocks,
The primary unit thus constructed is light, waterproof, and the differences in level of the vehicle have practically no effect without the action of its jet.
This construction is not restrictive in details and the primary block can be constructed in any other equivalent way from the point of view of the means used, for example through the improvement shown in rod 6.
The rich mixture produced by the primary block is fed to the cola 20 of the diffusers 21 of the secondary carburettors through the orifices 22, the annular chambers 23 and the piping 19.
The vacuum taken in the diffusers 21 by the orifices 24, the position of which is determined experimentally, is transmitted to the upper part of the primary block by the chambers 25 and the piping 18,
Mounted in the secondary blocks in the axis of the diffusers 21, moved a shutter 26 constituted by the assembly of the cone 27 parallel to the convergent of the diffuser and of the cone 28, the angle of which is more open than that of the cone 27; The base diameter of the cone 28 is preferably equal to that of the neck 20 of the diffuser 21 multiplied by # 2. This shutter is mounted on a tube 29 which slides on a guide 30 and is integral with a pedestrian 31 which can slide in a cylinder 32 against the action of a spring 33.
The tube 34 open at its end 35 transmits the vacuum prevailing in the diffuser into the cylinder 32 under the driving face of the piston 31 and determines the degree of opening of the shutter 26,
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The gauge 36 hole brakes the shutter in its opening movements and the valve 37 removes this braking in the closing direction. If the piston actuating the shutter 26 is reversed, calm shown in fig. I, the shutter can be brought back to closure by its own weight or by a counterweight, and the spring 33 can be removed.
The assembly constitutes an air intake regulator which has the property of dosing exactly and at all its degrees of opening on a fuel-air mixture of sensiblemnt optimum composition,
A valve 38 arranged at the outlet of the carburetor, integral with the accelerator via the lever 39, regulates the motor market.
At the idle position, the shutter 26 almost completely closes the inlet of the diffuser 21 of the secondary unit and the quantity of air entering the diffuser is very low.
The vacuum exerted at the upper part of the primary block, above the fuel, is almost as strong as that exerted on the fuel by the end of the nozzle, and the flow of the latter, being almost completely slowed down by the upper differential depression, is very low and constitutes the idle. If the control valve is opened by a certain amount, the vacuum thus created in the diverging part of the secondary diffuser will be transmitted to the driving face of the piston of the shutter 26 and thus this shutter will open by a value corresponding to the engine load.
This same depression will also be transmitted to the upper part of the constant level, and the braking action on the nozzle will decrease according to the opening of the shutter. It follows that the flow rates of air and fuel, measured by the same depression, will be found to be very exactly proportioned.
It is obvious that the opening of the shutter 26 follows not that of the adjustment flap, but the value of the vacuum in the
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diverge from the secondary diffuser, this opening decreasing with the load of the motor and its speed of rotation,
The idle speed adjustment is obtained by varying, by means of the via-needle 40, the Motion of the bypass 41 which puts in communication the vacuum intake of the secondary block with the outlet of the carburetor downstream of the adjustment valve. .
Fig. 2 is a section through a rich gas or vacuum pipe connecting the primary block to several secondary carburettors.
42 and 43 show two flat valves resting on the seats 44 and 45, said valves being movable alternately in their housings 46 and 47.
When the aspiration occurs in the direction of the arrow f. I. the valve 42 is sucked away from its seat and abuts at 48 allowing the emulsion to pass into the channel 49. For a time the pressure in the channel 50 is lower and the pressure difference prevailing on the two faces of the valve 43 will apply it to its seat 45, and thus only the secondary unit connected to the channel 49 will be fed as a mixture,
When the secondary block connected to channel 49 has finished its aspiration and the one connected to channel 50 begins to suck, the reverse movement will occur, the valve 42 will be pressed against its seat 44 by the suction coming from 50 and the valve 43 s 'will open until 51,
the secondary unit connected to channel 50 being alone supplied in turn,
Fig. 3 represents a primary carburation generator allowing the fuel flow rate adjustment.
The venturi tube 10 has a cylindrical portion 52 of suitable length for adjustment, disposed between the convergent 53 and the
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divergent 54 of the ventari 10. The nozzle II is mounted on a tube 55 disposed against this venturi and comprising orifices 56 disposed substantially at the end of the cylindrical part 52. The tube 55 ends in the divergent 54 of the venturi 10 at a distance from the cylindrical part 52 which varies according to the different types of engine, this distance will be all the shorter * as the flow rate curve of the nozzle must be flatter and vice versa.
The operation of the device is as follows:
While the engine is running at low speed, the vacuum difference between the orifices 56 and the end 57 of the tube 55 increases, and a gas flow contrary to the fuel flow is formed in the table 55 and slows the flow. orifices 56 until. the flow rate of these orifices becoming insufficient, the fuel will rise in the tube 55 to its end 57 for supplying the engine at high speeds.
The calibration of the orifices 56 will therefore make it possible to modify the flow rate curve of the nozzle at will and if their total section is greater than the section of the nozzle, the tube 55 will intervene through its end 57 to adjust the flow rate of the orifices 56 for the entire flow rate curve. of the nozzle.
Fig. 5 shows the nozzle flow rate curves, "A" represents the nozzle flow rate curve before setting the differential vacuum.
"B" represents the curve known as the same nozzle with adjustment of the differential depression.
"0" is a flow rate curve of the nozzle with adjustment of the differential depression and adjustment of the orifices 56 so that the end 57 of the tube 55 intervenes in the adjustment of the flow rate of the nozzle
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for all engine rotation speeds * "D" is a flow rate curve of a nozzle device in which the orifices 56 have a section such that the nozzle flow rate is braked in low speeds until the section of said orifices 56 becomes insufficient, in which case the end 57 of the tube 55 delivers the fuel directly.
Fig, 4 is a section of a part of a secondary block and shows in detail a starting device consisting of a tube 58 pivoting just in a guide 59 and comprising orifices 60 and 61 which psctvsnt at the same time discover the channels 62 and 63,
The tube 58 is integral with a lever 64 which can be controlled from the driver's seat,
The operation is as follows
Upon departure, the control butterfly 38 being closed, the driver operates the lever 64 integral with the tube 58 and brings the orifices 60 and 61 into the presence of the channels 62 and 63 thus uncovering the latter,
The very strong depression prevailing on the engine side of the butterfly 38 is transmitted through the channel 63 in the tube 58,
sucking the very rich mixture directly into the chamber 23 of the diffuser, The calibrated hole 65 located at the end of the tube 58 will allow the air necessary to make the mixture explosive and by dynamic failure on the gas column will complete the differential automaticity of the device.
The starter can also be made as shown in fig. 1 by a shutter 66 placed at the entrance of the secondary blocks, When this shutter is closed, the depression on the venturi of the primary block is considerably increased and as a consequence, a difference in depression is established which substantially corresponds to full operation.
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speed, In this case the nozzle will deliver its maximum and like the air
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admitted in very small quantities into the carburetor, since the valve is closed,
the very lohe- mixture thus obtained will ensure an instant
Fig. 4 also showed the load tab 67 opposing that the repression of the secondary blocks reaches up to the bet
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above constant level, so that the flow from Sielour is not attested by W1t81'8toulemen-.
The adjustment valve can be placed at the inlet of the carburetor, thus intensifying the action of the First venturi, therefore the rise in
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caurbür8nt, but this neoeaaiter effect & an intensifying organ of a suitable va] corresponding the depression transmitted by the second block
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at the upper part An constant level, This member shown in fig, 6, is arranged in the place where the tube 18 meets the secondary carburetor as shown in fig. 1, has a bore
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c & D1qae 68 aa center of which opens a tube 69 extending the tayaatei of depression I8, oommaniquant with the dittuetar 21 by the channel 70, the chamber 25 and the orifices 24.
The holes 71 allow air
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atmospheric penetration in the bore at5niqae 68 and the oanal 70, This organ tributes the depression in the tube 69, â. starts at a certain speed of the air in the c6niqu.e bore 68, while at low speeds the depression in the tube 69 remains substantially equal to that of the chamber 26. During start-up a ring 72 closing the air inlet 71 eliminates the action of said organ.
Fig, 7 shows the valve 73 which in the case where the primary block feeds only one secondary block, allows the suction da primary block towards the secondary block atais closes in the opposite direction, thus making any discharge towards the primary block,
Fig. 8 shows a vertical section of the speed regulator.
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The shutter 26, the internal face of which is hollow, is mounted on a tube 74 integral with the piston 31 sliding in the cylinder 32 against the action of the spring 33. An air inlet base 75 whose free section between its walls and the tube 74 is substantially equal to the outlet of the carburetor, is arranged axially around the tube 74 under the shutter, The operation is as follows:
When the air entering the secondary carburetor through orifices 76 and nozzle 75 exceeds a certain value, the lower base of the shutter 26 will decrease the free area between the shutter and the nozzle, since the lower base of the shutter has moved closer to the end of the nozzle 75, this reduction being all the greater as the speed of the regime tends to increase, thus slowing the admission of air into the carburetor. and consequently the engine speed.
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1) - Carburetor for engine with. internal combustion composed of: two blocks, a primary block comprising a closed constant level and a generator of non-explosive rich mixture, and secondary blocks each comprising a diffuser communicating with the free air and subjected to the suction of the engine and a valve adjustment placed at the outlet of the diffuser, - means for connecting the necks of the secondary venturis to the primary rich mixture generator and conveying said mixture, - means for connecting a minimum depression zone of the secondary venturis to the upper part of the constant level , - and shutters controlling the air intake in the secondary venturi according to the negative pressure prevailing in the diverging part of the diffuser,
2)
- Carburetor as claimed in I in which the
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The piping connecting the primary block to the secondary blocks is simple from the primary block and includes as many branches as there are secondary blocks to be supplied; in each of these branches are arranged valves which close automatically and successively during the suction dead times of each secondary block, so that only the valves of the secondary block are open during the suction period.
3) - Carburetor as claimed in I in which the secondary blocks comprise, in combination with the diffuser, a central shutter mounted on a tube integral with a piston sliding just in a cylindra; on the shutter is placed a tube opening into the divergent part of the diffuser, this tube moving with the shutter from a zone of minimum depression to the neck of the diffuser, so that the depression transmitted by the tube to the the driving face of the piston actuates the latter against an opposing force.
4) - Carburetor as claimed in I in which the primary venturi tube arranged at the upper part of the chamber comprises a cylindrical part of length determined by the adjustment, and in which the nozzle arranged at the lower part of the chamber is. surmounted by a tube placed in the center of the primary venturi tube and comprises two emulsion orifices in the vicinity of the origin of the divergent part of the venturi, the upper part of this tube opening more or less high into the divergent part of the venturi;
the minimum vacuum zones reigning in the diverging part of the venturi tube will thus be placed in communication by the nozzle tube and its emulsion orifices, so that said orifices placed in the maximum vacuum zone have their flow more or less slowed down according to the intensity of the current coming from the zones of minimum depression and directed by the nozzle tube in the opposite direction of the liquid current. The speed of this current will be
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the larger the end of the nozzle tube will open into the diverging portion at a greater distance from the venturi neck.
5) - Carburetor as claimed in I in which the communication to the free air of the primary Venturi is supplied in the vicinity of a hot point of the engine,
6) - Carburetor as claimed in I, 2, 3, 4, and comprising a starting device consisting of a bypass connected to the rich mixture pipe or to each annular chamber of each diffuser, this bypass bringing the rich gas at the outlet of the secondary carburettors after the throttle valve; a device operated either by the inductor or automatically by a thermostat subjected to the temperature of the engine or other similar device, will make it possible to open these by-passes at the moment of departure and to close them during normal operation.
On each of these branches is placed in the opposite direction of the gas flow a calibrated air inlet which slightly impoverishes the mixture coming from the secondary block and completes the differential automaticity of the device, in such a way that once the engine is switched on. when running, the by-passes can remain open as long as the driver wishes, or if they are automatically controlled, until the engine temperature has reached a certain value,
7) - Carburetor as claimed in I and comprising a correcting member possibly communicating the vacuum pipe with that for supplying the rich mixture by means for example of a calibrated channel.
8) Carburetor as claimed in 1, 4, 5, 6, 7 in which a primary unit has only one secondary unit to be supplied, said secondary unit being fixed in the usual manner on an intake manifold, the piping directly connecting the two blocks of
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carburization; a valve, arranged sar the path of the depression transmitted to the upper part da primary block, will not oppose the re Lement da secondary block.
9) - Carburetor as claimed in I and 8 in which 1 the secondary units comprise a device for adjusting the slowdown consisting of a variable section bypass fitted between p. depression of the secondary block and the outlet of the carburettor after the throttle valve.
10) - Carbaratear as claimed in 1, 8 and 9 in which the secondary block (s) comprise a device which consists in placing an air inlet base around the obturator holder, the free sect between the base and the tube being substantially equal to the output <secondary carburettor, the base diameter of the shutter being at least equal to that of the base, so that from a certain stroke of the shutter representing the full opening of the diffuser, the inner face of the latter approaches the outlet of the nozzle to reduce the entry of air all the more qae the operating speed tends to increase.
II) - Carburetor for an internal combustion engine consisting of a primary unit as claimed in 1 and 4, a piping claimed in 2 and comprising one or more secondary blocks attached either to the inlet of an intake manifold, or directly on the engine, said secondary block (s) comprising the regulating valve placed in the air inlet, this device having the aim of increasing the lifting capacity of the carburetor and of intensifying the action of the primary venturi.
12) - Carburetor as claimed in II comprising in the vacuum intake da or secondary units an automatic organ controlled oa qai will simultaneously intensify the depression exerted at the
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upper part of primera block.
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Z, 3) - Carburatoum as claimed in 1 and 3 in which the secondary block (s) ocaporteat OM iéglago valve k the outlet of the 4iffuxoao and a butterfly placed at the air inlet which, during its tezmeturs, oraichit the mixture in intensifying the action of primary ventari and can replace the claimed starting cuepoultit
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in 6.