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" Carburateur différentiel automatique à élévation permanente de carburant "
Les carburateurs élévateurs de combustible connus jus- qu'à ce jour ont pour principal défaut de ne pas élever le com- bustible jusque au moteur si l'on veut obtenir de celui-ci la puissance maxima à tous les régimes et notamment aux bas régimes plein gaz, Cette défectuosité provient de la diminution de la dépression dans la tuyauterie d'admission du moteur au fur et à mesure que l'on ouvre le papillon de réglage, diminution qui...' s'accentue encore lorsque, pendant la position plein gaz on aug- mente la charge du moteur, autrement dit lorsque sa vitesse de régime décroit.
La valeur de cette dépression peut alors attein-
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dre des chiffres très bas qui, si on les exprime en centimètres d'eau, seront de l'ordre de 10 à 15 cm. La hauteur nécessaire de carburant à élever pouvant être de 70 à 80 cm., ce dernier ne parviendra jamais au carburateur qui s'arrêtera de fonctionner.
On a déjà proposé dans ce but des carburateurs compor- tant des volets automatiques qui freinent centrée de ltair dans le carburateur et y maintiennent une dépression relativement éle- vée mais ces systèmes ont l'inconvénient d'abaisser la puissance du moteur surtout aux grandes vitesses de régime.
On a également déjà décrit des carburateurs élévateurs à effet différentiel dans lesquels la dépression est suffisante pour élever le carburant sur une grande hauteur si l'obturateur d'entrée d'air est manoeuvré par le conducteur pour suivre les variations de là dépression mais ces carburateurs ne possèdent aucune automaticité en ce qui concerne la conduite du moteur et si toutefois ils prétendent doser convenablement le mélange car- buré pour les différentes vitesses de régime du moteur., il est cependant nécessaire d'effectuer une manoeuvre délicate qui ne pourrait être maintenue continuellement de façon correcte.
Le présent carburateur remédie à tous ces inconvénients.
Il peut élever jusqu'à lui le carburant à partir d'un réservoir situé en contrebas et, en même tems, résout de façon complète l'alimentation automatique et correcte d'un moteur à explosions, à toutes les vitesses et à toutes les charges, par le fait qu'il réalise un dosage correct de l'air et du carbutant pour toutes les conditions de marche du moteur. Il en assure en même temps les reprises dans les meilleures conditions.
La réalisation simultanée de ces différentes conditions présente actuellement un intérêt technique et économique de plus en plus grand tant dans le sens d'un moindre prix de construc- tion des dispositifs mécaniques utilisant les moteurs à explosion,
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que d'une plus grande facilité dans leur conduite et un abais- sement de leur consommation commerciale, le mot "sommercial" ayant ici une acception analogue à celle du même mot dans l'ex- pression usuelle "vitesse commerciale".
e carburateur objet de l'invention permet en effet de jouir des avantagea des réservoirs situés en contrebas et loin du moteur, notamment de ceux des réservoirs arrière des véhicules automobiles, tout en supprimant les élévateurs ou les pompes de carburant. Il assure en outre une mise en route facile du moteur et il permet grâce à un dosage automatiquement constant de l'air et du carburant et à une admission de mélange carburé automati- quement appropriée à chaque régime de vitesse et de charge du moteur, non seulement un ralenti et des reprises excellents, mais encore un fonctionnement normal parfait avec obtention de la puissance maxima, sans avoir, en règle générale, à faire inter- venir le Mécanisme de changement de vitesse et sans a voir, en marche normale,,
à agir manuellement sur l'organe de réglage d'ad- mission,
Il comporte essentiellement à cet effet, en combinai- son :a) un diffuseur; b) un gicleur débouchant au voisinage du col de ce diffuseur; C) un niveau constant clos alimentant le gicleur et mis en communication, au dessus du niveau libre du carburant,, avec un point du diffuseur situé à une certaine dis- tance du col de ce dernier; d) un obturateur, mobile dans le diffuseur de manière à faire varier la section de ce dernier et en même temps à maintenir, ou relever, à une valeur convenable, pour, certaines positions, la vitesse de l'air sur le gicleur; e) une prise de dépression dans le diffuseur; f) un mécanisme moteur qui est actionné par la dépression prélevée par la prise de dépression et qui déplace l'obturateur;
g) un dispositif permettant d'amener et de maintenir à volonté l'obturateur dans toute position voulue dans le sens de la fermeture afin de
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donner la possibilité de diminuer la vitesse du moteur à toute valeur voulue. Ce dernier dispositif pourra par exemple consis- ter dans la combinaison de l'obturateur lui-même avec un méca- nisme permettant de le déplacer à fond dans le diffuseur de manière à obturer momentanément ce dernier, en totalité ou en partie, mais le laissant libre de jouer le reste du temps sous l'influence de la dépression.
Une caractéristique complémentaire de l'invention ré- side en outre,,.dans le fait que la prise de dépression peut pren- dre dans le diffuseur des positions variables et que notamment cette prise de dépression peut recevoir du mécanisme moteur de l'obturateur des déplacement:) concomitants de ceux de cet obut- rateur et qui leur sont égaux, proportionnels ou proportionnés.
Le dessin ci-joint représente, à titre d'exemple, une forme de réalisation de l'invention.
Dans ce dessin :
Fig. 1 est une coupe diamétrale d'un carburateur verti- cal conforme à l'invention;
Fig. 2 est une vue à petite échelle montrant la comman- de positive momentanée de l'obturateur dans un seul.sens.
Tel qu'il est représenté au dessin, le carburateur com- porte un diffuseur composé d'un convergent 1 et d'un divergent 2.
Avec le col 3 de ce diffuseur communique une chambre 4. Un niveau constant hermétiquement clos 5 est en communication par un con- duit 6 avec un point 7 du divergent 2 situé en aval du col 3 du diffuseur. Le carburant contenu dans ce niveau constant 5 peut- être aspiré par le diffuseur 1-2 à travers un trou# 6, un canal 7 un trou calibré 8 et un canal 9 qui aboutit dans la chambre 4.
Dans le niveau constant est placé, à la manière habituelle,, un flotteur 10 qui, par l'intermédiaire d'un levier multiplicateur ll agit sur un pointeau 12 qui règle l'arrivée du carburant dans
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le niveau constant 5., carburant qui est aspiré, à travers un tuyau 13, du réservoir situé en contrabas.
Dans le convergent 1 du diffuseur est disposé un ob- turateur 14 en forme de noyau aplati qui, lorsqu'il estaaené dans la position de la fig. 1, obture presque complètement le conver- gent 1 à un niveau situé à une certaine distance en amont du col 3 du diffuseur. Ce noyau 14 est monté sur une tige creuse 15 solidaire d'un piston 16 qui peut se déplacer dans un cylindre 17, La face inférieure du piston 16 communique en permanence avec l'intérieur du divergent 2 par la partie supérieure de la tige 15 qui y débouche sous forme d'une prise de dépression 18.
Un ressort 19 tend à repousser complètement vers le haut l'équi- page mobile formé par l'obturateur 14, la tige 15, le piston 16 et la prise de dépression 18. Un levier 20 monté sur un axe 21 permet, au moyen d'un collier 22, de soulever l'équipage mobile de manière à amener l'obturateur 14 dans la position supérieure représentée à la fig. 1 où il obture presque complètement le diffuseur. La tige 15 peut coulisser librement dans le collier 22 lorsque celui-ci est abaissé; pour la position du collier 22 représentée en traits mixtes en 22a dans la figure, l'équipage mobile est entièrement libéré.
Sur l'axe 20 est monté un bras 23 qui est relié par une bielle 24 à un bras 25 monté sur l'axe 26 de la pédale d'accélérateur 27 (fig. 2). Dans la posi- tion de repos de la pédale 27, c'est à dire quand la pédalo est relevée, le levier 20 soulève le collier 22 et amène l'obtura- teur 14 à la position de fermeture presque complète du diffu- seur.
Lorsqu'au contraire on abaisse la pédale 27 le levier 20 s'abaisse et le collier 22 descend avec lui de manière à libérer l'équipage mobile,
Les dimensions respectives de obturateur 14 et du
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piston 16 sont telles que, lorsqu'une dépression s'exerce dans le divergent 2 du diffuseur, la force qui s'exerce sur le piston 16 pour le tirer vers le bas par l'effet de la dépres- sion qui se transmet à travers la tige creuse 15, est plus grande que la force d'aspiration qui s'exerce sur l'obtutateur 14, D'autre part, la forme dé l'obturateur 14 est telle que lors- que ce dernier s'abaisse, la vitesse de l'air devant le col du diffuseur 3 se maintienne ou soit relevée à une vitesse telle que la dépression dynamique qui s'exerce, par l'effet du passage de l'air devant le sol 5 du diffuseur,
sur le carburant situé dans la chambre 4, soit toujours supérieure à la dépression statique ou parfois ensemble dynamique et statique qui s'exerce sur la prise de dépression fixe 7, mais que le rapport de la dépression sur le col 5 et de la dépression sur la prise 7 soit telle que la proportion de carburant aspiré par le col 3, vis à vis de la quantité d'air admis dans le diffuseur, soit constante ou sensiblement constante pour toutes les positions de l'obtura- teur 4.
Cet effet de maintient de la proportionalité est obtenu en donnant à la partie supérieure 14 une forme aplatie de manière à élargir brusquement la section de passage de l'air et à l'em- pêcher ainsi d'avoir une trop grande vitesse à son passage de. vant le col 3 lorsque l'obturateur 14 est au voisinage de sa position de fermeture.
Au lieu de rendre la prise de dépression 18 mobile cette dernière pourrait être fixe et être située, par exemple, en 18a. Elle communiquerait avec le fond du cylindre 17 au moyen d'un conduit 15a représenté en traits mixtes à la fig. 1; la tige 15 s'arrêterait au niveau de la partie supérieure de l'obturateur 14 et n'établirait plus la communication du diffuseur 1,2 avec le cylindre 17.
Le fonctionnement du carburateur est le suivant
Les différents éléments du carburateur sont supposés
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se trouver dans la position représentée aux figures lorsque, par suite de l'abandon de la pédale 27, le collier 22 a été repoussé vers le haut en relevant à fond l'obturateur 14 dans le convergent 1 et que le moteur a été arrêté.
Le moteur étant mis en marche au démarreur ou à la manivelle 11 se développe une dépression dans le diffuseur; cette dépression se transmet par la prise 7 dans le niveau constant 5 au-dessus du niveau libre du carburant ? elle se trans- met en mime temps par le col du dif@useur 3, le conduit 9, le trou calibré 8, le canal 7 et le trou 6 au carburant situé dans le niveau constant, Si seule la dépression statique dont il vient d'être parlé existait, les choses resteraient en l'état car le carburant resterait en équilibre sous l'effet de la même dépression à sa surface et au niteau libre du carburant dans le canal 7,
Mais comme l'obturateur 14 ne ferme pas complètement le convergent 1 et qu'une certaine quantité d'air passe entre le dit obturateur et le convergent, cet air exerce une action dynamique sur l'orifice circulaire du col 3 du diffuseur et augmente la dépression devant cet orifice par rapport à la dépression qui règne en 7. En effet, à ce moment la vitesse de l'air devant l'orifice 7 est faible et la dépression dynamique qui s'y développe est très inférieure à celle qui se produit dans le col 3 du diffuseur.
Le carburant est donc soumis à cet instant à une dépression différentielle avec prépondérance en ce qui concerne la dépression devant l'orifice du col 3 du diffuseur; le carburant jaillit par cette ouverture en se mé- langeant à l'air qui a pénétré autour de l'obturateur 14, Le mélange carburé nécessaire au ralenti se trouve ainsi formé et la quantité admise au moteur est réglée par l'obturateur 14.
En même temps, la dépression élevée qui règne dans la partie supérieure du niveau constant 5 se transmet par le tuyau 13 au réservoir de carburant chaque fois que le pointeau 12
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s'entrouve, ce qui a pour effet d'élever le carburant et de le faire affluer dans le niveau constant.
Il conviendra de remarquera ainsi que il a été indiqué, que l'extrémité supérieure de l'obturateur 14 a reçu une forme aplatie de manière à créer une détente rapide de l'air qui passe autour de l'obturateur pour la position de marche au ra- lenti, qui est celle qui vient d'être décrite, ceci afin d'éviter une trop grande vitesse de l'air devant le col 3 du diffuseur ce qui aurait pour effet de créer un mélange trop riche en carburant.
La dépression statique très élevée, augmentée de la dépression dynamique faible qui s'exerce sur la prise de dépres- sion 18, n'a pu provoquer l'abaissement de l'équipage mobile 14, 15, 16, 18 car le collier 22 a maintenu cet équipage relevé grâce par exemple au ressort de la pédale 27 représenté à la fig. 2. Pour accélérer le moteur ou pour lui permettre de cévelop- per une puissance plus élevée à vitesse réduite, on appuie sur la pédale 27 pour abaisser le collier 22.
La dépression qui règne sur la prise de dépression 18 est alors libre d'abaisser l'équi- page mobile, c'est à dire l'obturateur 14 et la prise de dépres- sion 18 de manière à livrer passage à une plus grande quantité d'air entre l'obturateur 14 et le convergent 1, Pour toutes les positions de l'équipage mobile et par conséquent de l'obturateur 14, la vitesse de l'air dans le col 3 du diffuseur est plus élevée que dans la prise de dépression 7, ce qui fait que l'as- piration résulte d'une différence de dépression au profit de l'orifice circulaire du col du diffuseur, ce qui a pour effet de réaliser., pour toutes les positions de l'obturateur 14, le jaillissement du carburant dans le col du diffuseur.
Au fur et à mesure que l'obturateur 14 n'abaisse., l'espace sanulaire entre le dit obturateur et le convergent 1 augmente pour aboutir
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finalement à la libération complète du col du diffuseur pour la marche du moteur à puissance maximal Pendant cet accroisse- ment de section, la vitesse de l'air conserve une valeur conve- nable devant l'orifice annulaire S du col du diffuseur grâce à l'étranglement produit par l'obturateur 14. Lorsque le collir 22 a été amené à sa position 22a à fond de course l'équipage mobile est libre de rabaisser jusqu'à sa position inférieure.
Au fur et, à mesure que l'obturateur 14 augmente l'ou- verture du passage de l'air dans le diffuseur, la prise de dé- pression 18 s'abaisse avec lui de manière à se déplacer, simll- tanément avec l'obturateur, vers des zones ou la dépression est de plus en plus élevée. Cette disposition, particulière combinée avec la mobilité de l'obturateur permet d'obtenir un dosage rigoureusement constant du mélange quelles que soient la vitesse et la charge du moteur. Il s'établît en effet à chaque instant un équilibre entre la force du ressort et les dépressions sta- tiques et dynamiques qui s'exercent sur la prise de dépression.
Le poids de l'équipage mobile et la force ascensionnelle qui s'exercent sur l'obturateur 14, par l'effet du 'courant d'air qui agit sur lui de bas en haute peuvent également. être pris en ,considération,, le cas échéant, pour l'établissement des condi. tiens d'équilibre de l'équipage mobile et par suite du dosage du mélange carburé en air et en carburant.
Il est possible en plaçant la pédale 27 dans une po- sition déterminée, de maintenir l'équipage mobile à la hauteur voulue de manière à provoquer tel ou tel régime de marche du moteur qu'on désire étant donné la charge à laquelle celui-ci se trouve avoir à faire face.
En marche normale on se contentera d'abaisser à fond la pédale 27; les efforts qui s'exerceront automatiquement sur l'équipage mobile 14, 15, 16, 18 et notamment la dépression soit statique, soit à la fois dynamique et statiquep placeront
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cet équipage, à chaque instant, dans la position correcte pour la marche du moteur et pour un dosage parfait du mélange carburé qui y est admise en même temps la dépression régnant dans le diffuseur provoquera l'élévation permanente du carbu- rant du réservoir au niveau constant.
Le fonctionnement est sensiblement le même lorsque la prise de dépression est fixe en 18a, saut que la variation
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de dépression à cette prise Sa., neorsondrplu#, poüg par- tie, aux différences de dépression qui règnent le long du divergent 2 du diffuseur mais dépend uniquement des variations de dépression en un point fixe du diffuseur, par exemple au voisinage du col de ce dernier.
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"Automatic differential carburettor with permanent fuel lift"
The main drawback of the fuel-lifting carburettors known to date is that they do not raise the fuel to the engine if the maximum power is to be obtained from it at all speeds and in particular at low speeds. full throttle, This defect results from the decrease in the vacuum in the engine intake pipe as the throttle valve is opened, a decrease which ... 'becomes even more pronounced when, during the position full throttle increases the engine load, in other words when its engine speed decreases.
The value of this depression can then reach
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dre very low figures which, if expressed in centimeters of water, will be of the order of 10 to 15 cm. The necessary height of fuel to be raised can be 70 to 80 cm., The latter will never reach the carburetor which will stop working.
Carburetors have already been proposed for this purpose comprising automatic flaps which brake centrally air in the carburetor and maintain a relatively high vacuum therein, but these systems have the drawback of lowering the engine power, especially at high speeds. diet.
Differential effect lifting carburettors have also already been described in which the depression is sufficient to raise the fuel to a great height if the air intake shutter is operated by the driver to follow the variations of the depression, but these carburettors do not have any automatic control with regard to the operation of the engine and if, however, they claim to properly dose the fuel mixture for the different engine speed speeds, it is however necessary to perform a delicate maneuver which could not be maintained continuously. correctly.
The present carburetor overcomes all these drawbacks.
It can lift the fuel up to it from a tank located below and, at the same time, completely resolves the automatic and correct supply of an internal combustion engine, at all speeds and at all loads. , by the fact that it achieves a correct dosage of air and fuel for all engine operating conditions. At the same time, he ensures the recoveries in the best conditions.
The simultaneous realization of these different conditions presently presents an increasing technical and economic interest both in the sense of a lower cost of construction of mechanical devices using internal combustion engines,
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that of greater ease in their conduct and a reduction in their commercial consumption, the word "sommercial" here having a meaning similar to that of the same word in the usual expression "commercial speed".
The carburetor object of the invention in fact makes it possible to enjoy the advantages of the tanks located below and far from the engine, in particular those of the rear tanks of motor vehicles, while eliminating the elevators or the fuel pumps. It also ensures easy starting of the engine and it allows, thanks to an automatically constant metering of air and fuel and to an intake of the fuel mixture automatically adapted to each speed and load of the engine, no only excellent idling and pick-ups, but still perfect normal operation with maximum power obtained, without having, as a general rule, to activate the gear change mechanism and without having to see, in normal operation ,,
to act manually on the intake regulator,
It essentially comprises for this purpose, in combination: a) a diffuser; b) a nozzle emerging in the vicinity of the neck of this diffuser; C) a closed constant level supplying the nozzle and placed in communication, above the free level of the fuel, with a point of the diffuser located at a certain distance from the neck of the latter; d) a shutter, movable in the diffuser so as to vary the section of the latter and at the same time to maintain, or raise, to a suitable value, for certain positions, the speed of the air on the nozzle; e) a vacuum outlet in the diffuser; f) a motor mechanism which is actuated by the vacuum taken by the vacuum outlet and which moves the shutter;
g) a device making it possible to bring and maintain the shutter at will in any desired position in the direction of closure in order to
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give the possibility of reducing the engine speed to any desired value. The latter device could for example consist in the combination of the shutter itself with a mechanism allowing it to be moved fully in the diffuser so as to temporarily block the latter, in whole or in part, but leaving it free to play the rest of the time under the influence of depression.
A complementary characteristic of the invention also resides in the fact that the vacuum outlet can take variable positions in the diffuser and that in particular this vacuum outlet can receive from the motor mechanism of the shutter. displacement :) concomitant with those of this obstruction and which are equal, proportional or proportionate to them.
The accompanying drawing shows, by way of example, one embodiment of the invention.
In this drawing:
Fig. 1 is a diametrical section of a vertical carburetor according to the invention;
Fig. 2 is a small-scale view showing momentary positive shutter control in one direction.
As shown in the drawing, the carburetor comprises a diffuser made up of a convergent 1 and a divergent 2.
With the neck 3 of this diffuser communicates a chamber 4. A hermetically sealed constant level 5 is in communication by a conduit 6 with a point 7 of the divergent 2 situated downstream of the neck 3 of the diffuser. The fuel contained in this constant level 5 can be sucked by the diffuser 1-2 through a hole # 6, a channel 7 a calibrated hole 8 and a channel 9 which ends in the chamber 4.
In the constant level is placed, in the usual way, a float 10 which, by means of a multiplier lever ll acts on a needle 12 which regulates the arrival of fuel in
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the constant level 5., fuel which is sucked, through a pipe 13, from the tank located in contrabas.
In the convergent 1 of the diffuser is disposed a shutter 14 in the form of a flattened core which, when held in the position of FIG. 1, almost completely closes the convergent 1 at a level located at a certain distance upstream from the neck 3 of the diffuser. This core 14 is mounted on a hollow rod 15 integral with a piston 16 which can move in a cylinder 17, the lower face of the piston 16 communicates permanently with the interior of the diverging part 2 through the upper part of the rod 15 which leads to it in the form of a depression 18.
A spring 19 tends to push completely upwards the movable equipment formed by the shutter 14, the rod 15, the piston 16 and the vacuum port 18. A lever 20 mounted on a pin 21 allows, by means of 'a collar 22, to lift the movable assembly so as to bring the shutter 14 into the upper position shown in FIG. 1 where it almost completely blocks the diffuser. The rod 15 can slide freely in the collar 22 when the latter is lowered; for the position of collar 22 shown in phantom lines at 22a in the figure, the moving part is fully released.
On the axis 20 is mounted an arm 23 which is connected by a connecting rod 24 to an arm 25 mounted on the axis 26 of the accelerator pedal 27 (FIG. 2). In the rest position of the pedal 27, ie when the pedal boat is raised, the lever 20 lifts the collar 22 and brings the shutter 14 to the almost completely closed position of the diffuser.
When, on the contrary, the pedal 27 is lowered, the lever 20 is lowered and the collar 22 goes down with it so as to free the mobile equipment,
The respective dimensions of shutter 14 and
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piston 16 are such that, when a vacuum is exerted in the diverging part 2 of the diffuser, the force which is exerted on the piston 16 to pull it downwards by the effect of the vacuum which is transmitted through the hollow rod 15 is greater than the suction force exerted on the shutter 14. On the other hand, the shape of the shutter 14 is such that when the latter is lowered, the speed air in front of the neck of the diffuser 3 is maintained or is raised at a speed such that the dynamic depression which is exerted, by the effect of the passage of the air in front of the floor 5 of the diffuser,
on the fuel located in chamber 4, either always greater than the static depression or sometimes the dynamic and static set which is exerted on the fixed depression intake 7, but that the ratio of the negative pressure on the neck 5 and the negative pressure on the intake 7 is such that the proportion of fuel sucked in by the neck 3, with respect to the quantity of air admitted into the diffuser, is constant or substantially constant for all the positions of the shutter 4.
This effect of maintaining proportionality is obtained by giving the upper part 14 a flattened shape so as to suddenly widen the passage section of the air and thus prevent it from having too high a speed in its passage. of. vant the neck 3 when the shutter 14 is in the vicinity of its closed position.
Instead of making the vacuum outlet 18 mobile, the latter could be fixed and be located, for example, at 18a. It would communicate with the bottom of cylinder 17 by means of a duct 15a shown in phantom in FIG. 1; the rod 15 would stop at the level of the upper part of the shutter 14 and would no longer establish the communication of the diffuser 1, 2 with the cylinder 17.
The operation of the carburetor is as follows
The different elements of the carburetor are assumed
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be in the position shown in the figures when, following the abandonment of the pedal 27, the collar 22 has been pushed upwards by fully raising the shutter 14 in the convergent 1 and the engine has been stopped.
The engine being started with the starter or the crank 11 develops a vacuum in the diffuser; this depression is transmitted by the outlet 7 in the constant level 5 above the free level of the fuel? it is transmitted at the same time through the neck of the diffuser 3, the duct 9, the calibrated hole 8, the channel 7 and the hole 6 to the fuel located in the constant level, If only the static depression from which it comes from 'to be spoken existed, things would remain as they were because the fuel would remain in equilibrium under the effect of the same depression on its surface and the free flow of fuel in channel 7,
But as the shutter 14 does not completely close the convergent 1 and a certain quantity of air passes between said shutter and the convergent, this air exerts a dynamic action on the circular orifice of the neck 3 of the diffuser and increases the depression in front of this orifice with respect to the depression which prevails at 7. In fact, at this moment the speed of the air in front of the orifice 7 is low and the dynamic depression which develops there is much lower than that which occurs in the neck 3 of the diffuser.
The fuel is therefore subjected at this instant to a differential depression with preponderance as regards the negative pressure in front of the orifice of the neck 3 of the diffuser; the fuel spurts out through this opening, mixing with the air which has penetrated around the shutter 14. The fuel mixture necessary for idling is thus formed and the quantity admitted to the engine is regulated by the shutter 14.
At the same time, the high vacuum which prevails in the upper part of the constant level 5 is transmitted through the pipe 13 to the fuel tank each time the needle 12
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opens, which has the effect of raising the fuel and causing it to flow into the constant level.
It will be appreciated, as has been indicated, that the upper end of the shutter 14 has received a flattened shape so as to create a rapid expansion of the air which passes around the shutter to the on position. idle speed, which is that which has just been described, in order to avoid too high an air speed in front of the neck 3 of the diffuser, which would have the effect of creating a mixture that is too rich in fuel.
The very high static depression, increased by the low dynamic depression exerted on the vacuum port 18, could not cause the moving assembly 14, 15, 16, 18 to lower because the collar 22 has maintained this crew raised thanks for example to the spring of the pedal 27 shown in FIG. 2. To accelerate the engine or to allow it to develop more power at reduced speed, pedal 27 is depressed to lower collar 22.
The vacuum which prevails on the vacuum port 18 is then free to lower the mobile equipment, that is to say the shutter 14 and the vacuum port 18 so as to allow passage to a greater quantity. of air between the shutter 14 and the convergent 1, For all the positions of the moving assembly and consequently of the shutter 14, the air speed in the neck 3 of the diffuser is higher than in the outlet of depression 7, which means that the suction results from a difference in depression in favor of the circular orifice of the neck of the diffuser, which has the effect of achieving., for all the positions of the shutter 14 , the fuel spurting into the diffuser neck.
As the shutter 14 lowers, the sanular space between said shutter and the convergent 1 increases to end
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finally to the complete liberation of the diffuser neck for the engine to run at maximum power During this increase in section, the air speed maintains a suitable value in front of the annular orifice S of the diffuser neck thanks to the 'throttling produced by the shutter 14. When the clamp 22 has been brought to its position 22a at the end of its travel, the moving part is free to lower it to its lower position.
As the shutter 14 increases the opening of the passage of air into the diffuser, the pressure tap 18 lowers with it so as to move, simultaneously with the shutter, to areas where the depression is increasingly high. This particular arrangement combined with the mobility of the shutter makes it possible to obtain a rigorously constant dosage of the mixture whatever the speed and load of the engine. In fact, a balance is established at every moment between the force of the spring and the static and dynamic depressions which are exerted on the vacuum outlet.
The weight of the moving part and the upward force exerted on the shutter 14, by the effect of the air current which acts on it from bottom to top can also. be taken into consideration, where appropriate, in establishing the condi. keep the mobile crew in balance and as a result of the dosage of the fuel mixture in air and fuel.
It is possible, by placing the pedal 27 in a determined position, to keep the movable assembly at the desired height so as to bring about such or such engine speed as desired given the load at which the latter. happens to have to face.
In normal operation, we will be satisfied with fully lowering pedal 27; the forces which will be exerted automatically on the mobile unit 14, 15, 16, 18 and in particular the depression either static, or at the same time dynamic and static p will place
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this crew, at all times, in the correct position for the engine to run and for a perfect dosage of the fuel mixture which is admitted to it at the same time the negative pressure prevailing in the diffuser will cause the fuel in the tank to rise permanently to the level constant.
The operation is more or less the same when the vacuum outlet is fixed at 18a, except that the variation
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of depression at this outlet Sa., neorsondrplu #, poüg part, to the differences in depression which prevail along the divergent 2 of the diffuser but depends only on the variations in depression at a fixed point of the diffuser, for example in the vicinity of the neck of this last.
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