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PERFECTIOMEMENTS AUX ARBÛRATEÜR9pE1'.EQATEIiRS POUR MOTEURS A EXPLOSION il!'
La présente invention a pour objet des perfectionnements aux carburateurs-élévateurs à aotion différentielle.
Conformément à l'invention, le dosage de l'air est assuré par la combinaison d'un ensemble de moyens comportant: a) un régulateur d'admission place à l'entrée du diffuseur du carburateur, ledit régulateur étant de préférence, à servo- commande automatique actionnée par la dépression régnant à chaque instant dans le diffuseur; b) une chambre de détente pour l'air, à l'intérieur de laquelle fonctionne le régulateur;
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c) une commande placée soit à l'entrée, soit à la sortie du carburateur, et réglant en même temps les positions du rè- gulateur et la vitesse du moteur.
Le régulateur d'admission est constitué par un tube dont le diamètre est sensiblement égal à la sortie du carburateur, sur lequel sont fixés: d'une part un obturateur en forme de tronc de cône de dimension telle qu'il puisse obturer le con- vergent du diffuseur du carburateur - la petite base de ce tronc de cône étant de préférence égale au diamètre du col du diffuseur multiplié par V 2 et d'autre part un piston cou- lissant dans un cylindre actionné par la dépression régnant dans le diffuseur. Cet ensemble est rappelé vers sa position de fermeture par un ressort antagoniste ou, s'il est inversé, par un poids supplémentaire.
Un dash-pot est prévu de manière à laisser le régulateur sa déplacer librement dans le sens de la fermeture et à freinez ses déplacements dans l'autre sens, L'entrée de l'air peut être éventuellement disposée de manière que l'air admis dans le carburateur soit dirigé sous la grande base de l'obturateur, de manière à freiner l'obturateur dans le sans de son ouverture et, en outre, qu'à partir de la pleine ouverture de l'obtura- teur, la face inférieure de ce dernier vienne réduire l'entrée de l'air.
La. commande qui assure le fonctionnement automatique du régulateur, est oonstituée par une vanne de réglage disposée soit à la sortie, soit à l'entrée du carburateur.
La disposition de la vanne de réglage à la sortie du carburateur a l'avantage d'une part d'éliminer de trop grandes dépressions sur,la surface libre du carburant qui, dans certai. nes conditions de température, peuvent provoquer des phénomène: d'ébullition; et, d'autre part, de rendre le fonctionnement du régulateur d'admission indépendant des variations de dépression statique régnant;dans la tubulure d'admission,.
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L'entrée de l'air dans le carburateur peut être assurée par des orifices disposés suivant une circonférence concentri- que à l'axe de la chambre de détente, la somme de ces entrées d'air étant sensiblement égale au diamètre de sortie du car- burateur, Une bague circulaire, munie d'une oreille de manoeu- vre, permet la fermetdre de ces orifices soit pour réaliser le starster automatique décrit ci-après, soit pour constituer une vanne de réglage.
La disposition de la vanne de réglage à l'entrée du car- burateur a des avantages qui pourront, dans certains cas, la faire préférer, surtout lorsque le moteur n'est pas soumis à des variations de régime brusques et fréquentes. Un de ces avantages est que, placé à l'entrée, la vanne de réglage ne peut être immobilisée par le gel.
L'entrée du carburateur peut également, à la manière cou- rante, être constituée par une tubulure d'admission d'air dans laquelle est disposée une vanne de réglage.
Le débit du combustible est soumis à l'action d'un correc- teur ou plutôt d'un économiseur, faisant tomber la dépression qui provoque le débit du combustible au fur et à mesure que l'oue verture de l'obturateur est diminuée; ce correcteur peut être soit automatique, soit commandé.
Une autre caractéristique de l'invention consiste dans la combinaison, avec un tel ensemble de carburateur, d'un starter fonctionnant soit manuellement, soit automatiquement, l'action de ce starter étant de diminuer la dépression sur le niveau libre du carburant, sans influencer oelle qui s'exerce sur le gicleur.
Il est bien entendu que le starter, s'il est automatique, est réglé de façon telle que toutes les dépressions régnant au niveau du diffuseur pendant la marche du carburateur ne peuvent l'influencer, et que seules de grandes dépressions sont conpa-
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blés de le mettre en action.
A titre d'exemple, les figures des dessins ci-joints mon- trent l'application de l'invention à un carburateur-élévateur de carburant de type différentiel.
Dans cas dessina:
Fig. 1 est une coupe verticale d'un carburateur différen- tiel élévateur de combustible qui comporte une vanne de règla- ge à la sortie du carburateur, un correcteur automatique et un starter automatique.
Fig. 2 est une coupe horizontale par le col du diffuseur d'une variante montrant un starter et un correcteur commandé.
Fig. 3 est une vue de détail avec arrachement des mécanis- mes de commande du correcteur.
Fig. 4 est une vue de détail de commande simultanée du dispositif de départ et de la vanne placée à l'entrée du car- burateur.
Fig. 5 est une variante de l'entrée d'aigu carburateur.
Pour la facilite de la description qui va suivre, les pièces semblables aux différentes figures porteront le même chiffre de référence.
Sous la forme ou il est représenté à la fig. 1, le car- burateur comporte un niveau constant 1, un gicleur 2, un dif- fuseur 3, des entrées d'air 4 disposées circulairement, et un obturateur de commande 5.
Dans le convergent 3c du diffuseur est placé le régula- teur 12 comportant deux surfaces coniques, dont l'une 13 est parallèle au convergent du diffuseur, tandis que l'autre 14 forme un angle plus ouvert. Ces deux surfaces coniques ayant pour effet de maintenir une vitesse d'air constante au col du diffuseur, le cône 14 aura un angle au sommet plus ou moins ouvert, suivant que, par construction, la pression régnant dans la chambre de détente 23 sera plus ou moins grande.
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Ce double cane est attelé par un tube cylindrique 15.sensible- ment de même diamètre que la sortie du diffuseur, à un piston moteur 16 qui peut se déplacer contre l'action du ressort 17 dans un cylindre 18.
Un tube 19 supporté par le cône 14 fait communiquer par son ouverture 20 la face motrice du piston 16 avec le diver- gent 3b du diffuseur.
Un clash-pot formé d'une entrée d'air calibrée 21 et d'une soupape 22 freine les mouvements du piston 16 vers le bas et laisse ce piston libre dans son mouvement ascendant.
Les ouvertures circulaires 4 constituent l'entrée propre- ment dite du carburateur. Le niveau constant 1 est clos et communique avec le col 3a du diffuseur: d'une part par le canal 6, le gicleur 2, la chambre 7 et la fente 8, d'autre part, à sa partie supérieure, au-dessus du niveau libre du carburant, par le conduit 9, la chambre annulaire 10 et un ou plusieurs trous II avec le divergent 3b du diffuseur.
La dépression régnant au col 3a du diffuseur étant tou- jours supérieure à celle règant devant le ou les orifices 11, le carburant est aspiré par la moteur par l'intermédiaire du @ gicleur 2. mais son débit se trouve constamment freiné par la dépression transmise par le canal 9 au-dessus du niveau libre du carburant, cette dépression variant entre deux valeurs; l'une maxima, l'autre minima en raison directe de l'ouverture du régulateur 12.
Ces dépressions que la construction du régulateur main- tient toujours à une valeur élevée, sont suffisantes, si le carburateur n'est pas alimenté en charge, pour aspirer dans tous les cas normaux, jusqu'au niveau oonstant, le combusti- ble d'un réservoir placé en contrebas.
Le fonotionnement du carburateur est le suivant: lors de l'ouverture de la vanne de règlage 5, l'aspiration qui
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s'exerce dans le divergent 3b du diffuseur, sur l'extrémité 20 du tube 19 qui y débouche, se trouve transmise à la face motrice du piston 16 et ouvre le régulateur 12 de façon telle qu'il prenne automatiquement une position correspondant à l'ouverture de la vanne 5.
Plus l'ouverture de la vanne 5 sera grande, plus le régu- lateur laissera pénétrer l'air,dans le diffuseur.
Le débit du gioleur est modifié pour les faibles ouvertu- res du régulateur par un correcteur différentiel automatique représenté à la fig.l . Le fonctionnement de ce correcteur est le suivant:
Une entrée d'air calibrée 44 dirigée à travers le canal 45 vers la chambre 7 du diffuseur, permet de créer une légère émulsion dans cette dernière, lorsque le régulateur est pres- que complètement fermé.
Les dépressions entre 45 et 10 étant très voisines l'une de l'autre, l'air pénétrant par le canal 45 se dirigera en totalité dans la chambre 7 pour former l'émulsion du ralenti.
Lors de la fermeture de la vnne 5, la différence de dépression entre 45 et 10 allant en augmentant, un courant gazeux tendra à se créer, de plus en plus intense dans le sens 10, 47, 46, 45; au fur et à mesure de l'ouverture de la vanne 5, l'air pénétrant par l'orifice calibré 44 viendra freiner ce courant gazeux au furet à mesure que son inten- sité viendra à augmenter,
L'orifice 44 est calibré lors du règlage de telle sorte que pour la position de plus grande ouverture de la vanne 5, le courant gazeux cité plus haut devienne sensiblement nul.
Dans la variante représentée à la fig. 2, le correcteur différentiel est commandé par la pédale d'accélérateur; ce correcteur est constitué par un tube 49 coulissant à l'intéri- eur d'un canal 50 et percé de trous, 50a, 50b, 50c, etc.. par
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lesquels le courant gazeux se trouve amené dans ce canal.
Le tube 49 est actionné par un bras 52. solidaire du levier de manoeuvre 53 de la commande d'accélarateur; le canal 50 est relié à un canal 54 aboutissant lui-même au col du diffuseur.
Au fur et à mesure que lton fait pivoter le levier 53 dans le sens de la flèche fl (fig. 2) la coulisse creuse 49 se trouve poussée dans le sens de la flèche f2 et les orifices 51a, 5Ib, 51c, etc... se trouvent obturés progressivement à l'inté- rieur du canal 50; l'afflux de mélange gazeux diminue d'autant et par suite la dépression agissant sur le gicleur 2 devient de plus en plus forte.
A l'extrémité du canal 9 (carburateur représenté à la fig. 1) se trouve disposé un dispositif de départ automatique continué par un pointeau creux: 55 venant reposer sur le siège.
56 contre lequel il est appliqué par un ressort 57; les orifi- ces 56 .permettant à l'air atmosphérique de pénétrer dans le canal 9 lorsque le pointeau 55 se trouve avoir quitté son siège.
Le fonctionnement du dispositif de départ automatique est le suivant:
Lors de la fermeture de la bague d'entrée d'air 59, la dépression totale dans la tubulure d'admission s'établira dans le diffuseur 3, les orifices 11, la chambre 10 et le canal 9.
Sous l'effet de cette grande dépression, le pointeau 55 se trouveaspirer complètement le ressort 57 et démasquer les ori- fices 58 permettant à l'air atmosphérique de pénétrer dans le canal 9, ce qui a pour effet de diminuer la dépression à la partie supérieure du niveau constant et par suite d'augmenter l'afflux du carburant dans le diffuseur.
Dans la variante représentée aux fig. 2 à 4, le démarrage du moteur est réalisé au moyen du dispositif suivant: la tige calibrée 60 coulissant à l'intérieur du canal 61 est munie d'un pointeau 62 qui repose sur un siège 63 et se déplace contre
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l'action d'un ressort 64 dans une chambre 65 en communication aveo l'air atmosphérique par les orifices 66.
La tige calibrée 60 et le pointeau 62 sont reliés à un coulisseau 67 actionné lui-même à l'aide d'un flexible 68. Le démarrage s'effectue en tirant dans le sens de la flèche f3 (fig.
2) sur le flexible 68, de telle sorte que l'ensemble mobile: tige 60, pointeau 62, coulisseau 67, se trouve entrainé dans le sens de la flèche f3. Le pointeau 62 quittant alors son siège 63, l'air atmosphérique contenu dans la chambre 65 pénètre dans les conduits 69 et 70 de la partie supérieure du niveau oonstant 1 et fait tomber la dépression qui règne sur le niveau libre du carburant.
La différence entre la dépression qui agit sur le gicleur 2 et oelle qui agit sur la partis supérieure du niveau oonstant, se trouve par conséquent augmentée et le gicleur 2 donnera un débit de carburant supérieur au débit nécessaire pour la posi- tion de l'obturateur 12.
Le débit du gicleur 2 est réglé pour cette position de départ en cours de construction du carburateur par le calibrage 60 dans le canal 61.
Le coulisseau 67 commande un levier 71; ce levier 71 est relié au levier de commande 53 solidaire de la pédale ou manette d'accélaration du moteur et de l'obturateur 12 par l'intermé- diaire des pièces 73 et 72. solidaires respectivement du levier 53 et du levier 71. Le point de contact 74 des pièces 72 et 73 se déplace de manière telle lorsqu'on tire sur le flexible 68 dans le sens de la flèche f3 lors de la manoeuvre de démarrage, que l'obturateur 12 s'ouvre légèrement et automatiquement et demeure dans cette position aussi longtemps que s'exerce l'ac- tion du flexible.
Dans la variante de. la fig. 5, la chambre d'air 23 close communique librement avec l'extérieur par les trous 4 disposés
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circulairement autour de taxe de figure de la chambre 23 et en nombre tel que leur section totale aoit au moins la marne que celle du diffuseur. Dans la. ohambre d'air 23 est disposée une buse 75 dont la section est approximativement celle du diffuseur du carburateur et qui canalise l'air en un courant ascendant à l'aplomb de l'obturateur 12. L'air se détend dans la chambre 23 avant de gagner le diffuseur.
Le courant d'air ascendant freine le mouvement de l'obturateur 12 vers le bas en tendant à le repousser vers la position de fermeture et cela. avec une force d'autant plus grande que le courant d'air est plus fort et l'obturateur parvenu plus bas.
En plaçant la buse 75 de façon telle qu'à partir de la pleine ouverture du diffuseur. la face intérieure de l'obtu- retour 12 réduise l'entrée d'air dans une mesure- prédéterminée, on constituera un limiteur de vitesse ou de puissance du mo- teur. Pour une hauteur h par exemple (fig. 5) entre la buse 75 et l'obturateur 12 parvenu à la position 12d (traits mixtes) le moteur ne pourra dépasser une certaine vitesse, même ai sa charge diminue, l'entrée de l'air dans la chambre 23 étant étranglé à partir de la pleine ouverture du diffuseur.
**ATTENTION** fin du champ DESC peut contenir debut de CLMS **.
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PERFECTIOMEMENTS TO ARBÛRATEÜR9pE1'.EQATEIiRS FOR EXPLOSION ENGINES there! '
The present invention relates to improvements to differential aotion carburetor-elevators.
In accordance with the invention, the air is metered by the combination of a set of means comprising: a) an intake regulator placed at the inlet of the carburetor diffuser, said regulator preferably being servo - automatic control actuated by the depression prevailing at all times in the diffuser; b) an expansion chamber for air, inside which the regulator operates;
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c) a control placed either at the inlet or at the outlet of the carburettor, and regulating at the same time the positions of the governor and the speed of the engine.
The intake regulator consists of a tube whose diameter is substantially equal to the outlet of the carburetor, on which are fixed: on the one hand a shutter in the form of a truncated cone of size such that it can close the con- vergent of the diffuser of the carburettor - the small base of this truncated cone preferably being equal to the diameter of the neck of the diffuser multiplied by V 2 and on the other hand a piston sliding in a cylinder actuated by the vacuum in the diffuser. This assembly is returned to its closed position by a counter spring or, if it is reversed, by an additional weight.
A dash-pot is provided so as to let the regulator move freely in the closing direction and to slow down its movements in the other direction, The air inlet can possibly be arranged so that the air admitted in the carburetor is directed under the large base of the shutter, so as to brake the shutter in the without of its opening and, moreover, that from the full opening of the shutter, the lower face of the latter comes to reduce the entry of air.
The control which ensures the automatic operation of the regulator is formed by a regulating valve placed either at the outlet or at the inlet of the carburetor.
The arrangement of the regulating valve at the outlet of the carburettor has the advantage on the one hand of eliminating excessively large depressions on the free surface of the fuel which, in certain cases. nes temperature conditions, can cause phenomena: of boiling; and, on the other hand, to make the operation of the intake regulator independent of the variations in static depression prevailing in the intake manifold.
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The entry of air into the carburetor can be ensured by orifices arranged along a circumference concentric with the axis of the expansion chamber, the sum of these air inlets being substantially equal to the outlet diameter of the car. - burator, A circular ring, fitted with an operating lug, enables these orifices to be closed either to produce the automatic starster described below, or to constitute an adjustment valve.
The arrangement of the adjustment valve at the inlet of the carburettor has advantages which may, in certain cases, be preferred, especially when the engine is not subjected to sudden and frequent variations in speed. One of these advantages is that, placed at the inlet, the control valve cannot be immobilized by frost.
The inlet of the carburetor can also, in the usual way, be constituted by an air intake pipe in which is disposed a regulating valve.
The fuel flow is subjected to the action of a corrector or rather of an economizer, causing the depression which causes the fuel flow to fall as the opening of the shutter is reduced; this corrector can be either automatic or controlled.
Another characteristic of the invention consists in the combination, with such a carburettor assembly, of a choke operating either manually or automatically, the action of this choke being to reduce the depression on the free level of the fuel, without influencing oelle which is exerted on the nozzle.
It is understood that the choke, if it is automatic, is adjusted in such a way that all the depressions prevailing at the level of the diffuser during the operation of the carburettor cannot influence it, and that only large depressions are suitable.
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wheat to put it into action.
By way of example, the figures of the accompanying drawings show the application of the invention to a differential-type fuel elevator-carburetor.
In this case:
Fig. 1 is a vertical section through a differential fuel elevator carburetor which comprises a regulating valve at the outlet of the carburetor, an automatic corrector and an automatic choke.
Fig. 2 is a horizontal section through the neck of the diffuser of a variant showing a starter and a controlled corrector.
Fig. 3 is a detail view with cutaway of the control mechanisms of the corrector.
Fig. 4 is a detailed view of the simultaneous control of the starting device and of the valve placed at the inlet of the carburettor.
Fig. 5 is a variant of the carburetor treble inlet.
For ease of the description which follows, parts similar to the different figures will bear the same reference numeral.
In the form where it is represented in FIG. 1, the carburettor comprises a constant level 1, a nozzle 2, a diffuser 3, air inlets 4 arranged circularly, and a control shutter 5.
In the convergent 3c of the diffuser is placed the regulator 12 comprising two conical surfaces, one of which 13 is parallel to the convergent of the diffuser, while the other 14 forms a more open angle. These two conical surfaces having the effect of maintaining a constant air speed at the neck of the diffuser, the cone 14 will have a more or less open apex angle, depending on whether, by construction, the pressure prevailing in the expansion chamber 23 will be greater. or less.
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This double rod is coupled by a cylindrical tube 15, substantially of the same diameter as the outlet of the diffuser, to a motor piston 16 which can move against the action of the spring 17 in a cylinder 18.
A tube 19 supported by the cone 14 communicates through its opening 20 the driving face of the piston 16 with the diverging 3b of the diffuser.
A clash-pot formed of a calibrated air inlet 21 and a valve 22 slows down the movements of the piston 16 and leaves this piston free in its upward movement.
The circular openings 4 constitute the actual entrance to the carburetor. The constant level 1 is closed and communicates with the neck 3a of the diffuser: on the one hand via channel 6, the nozzle 2, the chamber 7 and the slot 8, on the other hand, at its upper part, above the free level of the fuel, via the conduit 9, the annular chamber 10 and one or more holes II with the diverging part 3b of the diffuser.
The negative pressure prevailing at the neck 3a of the diffuser being always greater than that prevailing in front of the orifice or orifices 11, the fuel is sucked by the engine via the nozzle 2. but its flow is constantly slowed down by the vacuum transmitted. via channel 9 above the free level of the fuel, this depression varying between two values; one maximum, the other minimum directly due to the opening of the regulator 12.
These depressions, which the construction of the regulator always maintains at a high value, are sufficient, if the carburetor is not supplied with load, to suck in all normal cases, up to the constant level, the fuel of a reservoir placed below.
The function of the carburetor is as follows: when opening the regulating valve 5, the suction which
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is exerted in the diverging part 3b of the diffuser, on the end 20 of the tube 19 which opens there, is transmitted to the driving face of the piston 16 and opens the regulator 12 such that it automatically takes a position corresponding to the '' valve opening 5.
The larger the opening of the valve 5, the more air the regulator will allow into the diffuser.
The flow rate of the gioleur is modified for the small openings of the regulator by an automatic differential corrector shown in fig.l. The operation of this corrector is as follows:
A calibrated air inlet 44 directed through the channel 45 to the chamber 7 of the diffuser makes it possible to create a slight emulsion in the latter, when the regulator is almost completely closed.
The depressions between 45 and 10 being very close to each other, the air entering through the channel 45 will be directed entirely into the chamber 7 to form the idle emulsion.
When closing the valve 5, the difference in depression between 45 and 10 increasing, a gas current will tend to be created, more and more intense in the direction 10, 47, 46, 45; as the valve 5 is opened, the air entering through the calibrated orifice 44 will slow down this gas stream as its intensity increases,
The orifice 44 is calibrated during the adjustment so that for the position of greatest opening of the valve 5, the gas flow mentioned above becomes substantially zero.
In the variant shown in FIG. 2, the differential corrector is controlled by the accelerator pedal; this corrector is formed by a tube 49 sliding inside a channel 50 and pierced with holes, 50a, 50b, 50c, etc. by
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which the gas stream is brought into this channel.
The tube 49 is actuated by an arm 52. integral with the operating lever 53 of the accelerator control; the channel 50 is connected to a channel 54 which itself ends at the neck of the diffuser.
As the lever 53 is rotated in the direction of arrow fl (fig. 2), the hollow slide 49 is pushed in the direction of arrow f2 and the orifices 51a, 5Ib, 51c, etc. are progressively blocked inside the channel 50; the flow of gas mixture decreases accordingly and consequently the depression acting on the nozzle 2 becomes increasingly strong.
At the end of the channel 9 (carburetor shown in FIG. 1) is arranged an automatic starting device continued by a hollow needle: 55 coming to rest on the seat.
56 against which it is applied by a spring 57; the orifices 56 allowing atmospheric air to enter the channel 9 when the needle 55 is found to have left its seat.
The operation of the automatic starting device is as follows:
When closing the air inlet ring 59, the total depression in the intake manifold will be established in the diffuser 3, the orifices 11, the chamber 10 and the channel 9.
Under the effect of this great depression, the needle 55 is found to completely suck the spring 57 and unmask the orifices 58 allowing the atmospheric air to enter the channel 9, which has the effect of reducing the depression at the part. higher constant level and consequently increase the flow of fuel into the diffuser.
In the variant shown in FIGS. 2 to 4, the engine is started by means of the following device: the calibrated rod 60 sliding inside the channel 61 is provided with a needle 62 which rests on a seat 63 and moves against
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the action of a spring 64 in a chamber 65 in communication with the atmospheric air through the orifices 66.
The calibrated rod 60 and the needle 62 are connected to a slide 67 itself actuated by means of a flexible 68. Start-up is carried out by pulling in the direction of arrow f3 (fig.
2) on the flexible 68, so that the movable assembly: rod 60, needle 62, slide 67, is driven in the direction of arrow f3. The needle 62 then leaving its seat 63, the atmospheric air contained in the chamber 65 enters the conduits 69 and 70 of the upper part of the level oonstant 1 and causes the depression which prevails on the free level of the fuel to fall.
The difference between the depression which acts on the nozzle 2 and that which acts on the upper part of the constant level is consequently increased and the nozzle 2 will give a fuel flow greater than the flow necessary for the position of the shutter. 12.
The flow rate of nozzle 2 is set for this starting position during the construction of the carburetor by calibration 60 in channel 61.
The slide 67 controls a lever 71; this lever 71 is connected to the control lever 53 integral with the pedal or throttle lever of the engine and with the shutter 12 by the intermediary of parts 73 and 72. integral with the lever 53 and the lever 71 respectively. point of contact 74 of the parts 72 and 73 moves in such a way when pulling on the flexible 68 in the direction of the arrow f3 during the starting maneuver, that the shutter 12 opens slightly and automatically and remains in this position as long as the action of the hose is exercised.
In the variant of. fig. 5, the closed air chamber 23 communicates freely with the outside through the holes 4 arranged
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circularly around the figure rate of the chamber 23 and in number such that their total section has at least the marl than that of the diffuser. In the. The air chamber 23 is arranged a nozzle 75 whose section is approximately that of the diffuser of the carburetor and which channels the air in an upward current directly above the shutter 12. The air expands in the chamber 23 before to win the broadcaster.
The upward air current slows down the movement of the shutter 12, tending to push it back to the closed position, and that. with a force all the greater the stronger the air current and the lower the shutter.
By positioning the nozzle 75 so that from the full opening of the diffuser. the inner face of the return shutter 12 reduces the air intake to a predetermined extent; a speed limiter or engine power limiter will be constituted. For a height h for example (fig. 5) between the nozzle 75 and the shutter 12 having reached position 12d (dashed lines) the motor will not be able to exceed a certain speed, even if its load decreases, the inlet of the air in chamber 23 being throttled from the full opening of the diffuser.
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