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PERFECTIOMEMENTS AUX ARBÛRATEÜR9pE1'.EQATEIiRS POUR MOTEURS A EXPLOSION il!'
La présente invention a pour objet des perfectionnements aux carburateurs-élévateurs à aotion différentielle.
Conformément à l'invention, le dosage de l'air est assuré par la combinaison d'un ensemble de moyens comportant: a) un régulateur d'admission place à l'entrée du diffuseur du carburateur, ledit régulateur étant de préférence, à servo- commande automatique actionnée par la dépression régnant à chaque instant dans le diffuseur; b) une chambre de détente pour l'air, à l'intérieur de laquelle fonctionne le régulateur;
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c) une commande placée soit à l'entrée, soit à la sortie du carburateur, et réglant en même temps les positions du rè- gulateur et la vitesse du moteur.
Le régulateur d'admission est constitué par un tube dont le diamètre est sensiblement égal à la sortie du carburateur, sur lequel sont fixés: d'une part un obturateur en forme de tronc de cône de dimension telle qu'il puisse obturer le con- vergent du diffuseur du carburateur - la petite base de ce tronc de cône étant de préférence égale au diamètre du col du diffuseur multiplié par V 2 et d'autre part un piston cou- lissant dans un cylindre actionné par la dépression régnant dans le diffuseur. Cet ensemble est rappelé vers sa position de fermeture par un ressort antagoniste ou, s'il est inversé, par un poids supplémentaire.
Un dash-pot est prévu de manière à laisser le régulateur sa déplacer librement dans le sens de la fermeture et à freinez ses déplacements dans l'autre sens, L'entrée de l'air peut être éventuellement disposée de manière que l'air admis dans le carburateur soit dirigé sous la grande base de l'obturateur, de manière à freiner l'obturateur dans le sans de son ouverture et, en outre, qu'à partir de la pleine ouverture de l'obtura- teur, la face inférieure de ce dernier vienne réduire l'entrée de l'air.
La. commande qui assure le fonctionnement automatique du régulateur, est oonstituée par une vanne de réglage disposée soit à la sortie, soit à l'entrée du carburateur.
La disposition de la vanne de réglage à la sortie du carburateur a l'avantage d'une part d'éliminer de trop grandes dépressions sur,la surface libre du carburant qui, dans certai. nes conditions de température, peuvent provoquer des phénomène: d'ébullition; et, d'autre part, de rendre le fonctionnement du régulateur d'admission indépendant des variations de dépression statique régnant;dans la tubulure d'admission,.
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L'entrée de l'air dans le carburateur peut être assurée par des orifices disposés suivant une circonférence concentri- que à l'axe de la chambre de détente, la somme de ces entrées d'air étant sensiblement égale au diamètre de sortie du car- burateur, Une bague circulaire, munie d'une oreille de manoeu- vre, permet la fermetdre de ces orifices soit pour réaliser le starster automatique décrit ci-après, soit pour constituer une vanne de réglage.
La disposition de la vanne de réglage à l'entrée du car- burateur a des avantages qui pourront, dans certains cas, la faire préférer, surtout lorsque le moteur n'est pas soumis à des variations de régime brusques et fréquentes. Un de ces avantages est que, placé à l'entrée, la vanne de réglage ne peut être immobilisée par le gel.
L'entrée du carburateur peut également, à la manière cou- rante, être constituée par une tubulure d'admission d'air dans laquelle est disposée une vanne de réglage.
Le débit du combustible est soumis à l'action d'un correc- teur ou plutôt d'un économiseur, faisant tomber la dépression qui provoque le débit du combustible au fur et à mesure que l'oue verture de l'obturateur est diminuée; ce correcteur peut être soit automatique, soit commandé.
Une autre caractéristique de l'invention consiste dans la combinaison, avec un tel ensemble de carburateur, d'un starter fonctionnant soit manuellement, soit automatiquement, l'action de ce starter étant de diminuer la dépression sur le niveau libre du carburant, sans influencer oelle qui s'exerce sur le gicleur.
Il est bien entendu que le starter, s'il est automatique, est réglé de façon telle que toutes les dépressions régnant au niveau du diffuseur pendant la marche du carburateur ne peuvent l'influencer, et que seules de grandes dépressions sont conpa-
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blés de le mettre en action.
A titre d'exemple, les figures des dessins ci-joints mon- trent l'application de l'invention à un carburateur-élévateur de carburant de type différentiel.
Dans cas dessina:
Fig. 1 est une coupe verticale d'un carburateur différen- tiel élévateur de combustible qui comporte une vanne de règla- ge à la sortie du carburateur, un correcteur automatique et un starter automatique.
Fig. 2 est une coupe horizontale par le col du diffuseur d'une variante montrant un starter et un correcteur commandé.
Fig. 3 est une vue de détail avec arrachement des mécanis- mes de commande du correcteur.
Fig. 4 est une vue de détail de commande simultanée du dispositif de départ et de la vanne placée à l'entrée du car- burateur.
Fig. 5 est une variante de l'entrée d'aigu carburateur.
Pour la facilite de la description qui va suivre, les pièces semblables aux différentes figures porteront le même chiffre de référence.
Sous la forme ou il est représenté à la fig. 1, le car- burateur comporte un niveau constant 1, un gicleur 2, un dif- fuseur 3, des entrées d'air 4 disposées circulairement, et un obturateur de commande 5.
Dans le convergent 3c du diffuseur est placé le régula- teur 12 comportant deux surfaces coniques, dont l'une 13 est parallèle au convergent du diffuseur, tandis que l'autre 14 forme un angle plus ouvert. Ces deux surfaces coniques ayant pour effet de maintenir une vitesse d'air constante au col du diffuseur, le cône 14 aura un angle au sommet plus ou moins ouvert, suivant que, par construction, la pression régnant dans la chambre de détente 23 sera plus ou moins grande.
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Ce double cane est attelé par un tube cylindrique 15.sensible- ment de même diamètre que la sortie du diffuseur, à un piston moteur 16 qui peut se déplacer contre l'action du ressort 17 dans un cylindre 18.
Un tube 19 supporté par le cône 14 fait communiquer par son ouverture 20 la face motrice du piston 16 avec le diver- gent 3b du diffuseur.
Un clash-pot formé d'une entrée d'air calibrée 21 et d'une soupape 22 freine les mouvements du piston 16 vers le bas et laisse ce piston libre dans son mouvement ascendant.
Les ouvertures circulaires 4 constituent l'entrée propre- ment dite du carburateur. Le niveau constant 1 est clos et communique avec le col 3a du diffuseur: d'une part par le canal 6, le gicleur 2, la chambre 7 et la fente 8, d'autre part, à sa partie supérieure, au-dessus du niveau libre du carburant, par le conduit 9, la chambre annulaire 10 et un ou plusieurs trous II avec le divergent 3b du diffuseur.
La dépression régnant au col 3a du diffuseur étant tou- jours supérieure à celle règant devant le ou les orifices 11, le carburant est aspiré par la moteur par l'intermédiaire du @ gicleur 2. mais son débit se trouve constamment freiné par la dépression transmise par le canal 9 au-dessus du niveau libre du carburant, cette dépression variant entre deux valeurs; l'une maxima, l'autre minima en raison directe de l'ouverture du régulateur 12.
Ces dépressions que la construction du régulateur main- tient toujours à une valeur élevée, sont suffisantes, si le carburateur n'est pas alimenté en charge, pour aspirer dans tous les cas normaux, jusqu'au niveau oonstant, le combusti- ble d'un réservoir placé en contrebas.
Le fonotionnement du carburateur est le suivant: lors de l'ouverture de la vanne de règlage 5, l'aspiration qui
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s'exerce dans le divergent 3b du diffuseur, sur l'extrémité 20 du tube 19 qui y débouche, se trouve transmise à la face motrice du piston 16 et ouvre le régulateur 12 de façon telle qu'il prenne automatiquement une position correspondant à l'ouverture de la vanne 5.
Plus l'ouverture de la vanne 5 sera grande, plus le régu- lateur laissera pénétrer l'air,dans le diffuseur.
Le débit du gioleur est modifié pour les faibles ouvertu- res du régulateur par un correcteur différentiel automatique représenté à la fig.l . Le fonctionnement de ce correcteur est le suivant:
Une entrée d'air calibrée 44 dirigée à travers le canal 45 vers la chambre 7 du diffuseur, permet de créer une légère émulsion dans cette dernière, lorsque le régulateur est pres- que complètement fermé.
Les dépressions entre 45 et 10 étant très voisines l'une de l'autre, l'air pénétrant par le canal 45 se dirigera en totalité dans la chambre 7 pour former l'émulsion du ralenti.
Lors de la fermeture de la vnne 5, la différence de dépression entre 45 et 10 allant en augmentant, un courant gazeux tendra à se créer, de plus en plus intense dans le sens 10, 47, 46, 45; au fur et à mesure de l'ouverture de la vanne 5, l'air pénétrant par l'orifice calibré 44 viendra freiner ce courant gazeux au furet à mesure que son inten- sité viendra à augmenter,
L'orifice 44 est calibré lors du règlage de telle sorte que pour la position de plus grande ouverture de la vanne 5, le courant gazeux cité plus haut devienne sensiblement nul.
Dans la variante représentée à la fig. 2, le correcteur différentiel est commandé par la pédale d'accélérateur; ce correcteur est constitué par un tube 49 coulissant à l'intéri- eur d'un canal 50 et percé de trous, 50a, 50b, 50c, etc.. par
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lesquels le courant gazeux se trouve amené dans ce canal.
Le tube 49 est actionné par un bras 52. solidaire du levier de manoeuvre 53 de la commande d'accélarateur; le canal 50 est relié à un canal 54 aboutissant lui-même au col du diffuseur.
Au fur et à mesure que lton fait pivoter le levier 53 dans le sens de la flèche fl (fig. 2) la coulisse creuse 49 se trouve poussée dans le sens de la flèche f2 et les orifices 51a, 5Ib, 51c, etc... se trouvent obturés progressivement à l'inté- rieur du canal 50; l'afflux de mélange gazeux diminue d'autant et par suite la dépression agissant sur le gicleur 2 devient de plus en plus forte.
A l'extrémité du canal 9 (carburateur représenté à la fig. 1) se trouve disposé un dispositif de départ automatique continué par un pointeau creux: 55 venant reposer sur le siège.
56 contre lequel il est appliqué par un ressort 57; les orifi- ces 56 .permettant à l'air atmosphérique de pénétrer dans le canal 9 lorsque le pointeau 55 se trouve avoir quitté son siège.
Le fonctionnement du dispositif de départ automatique est le suivant:
Lors de la fermeture de la bague d'entrée d'air 59, la dépression totale dans la tubulure d'admission s'établira dans le diffuseur 3, les orifices 11, la chambre 10 et le canal 9.
Sous l'effet de cette grande dépression, le pointeau 55 se trouveaspirer complètement le ressort 57 et démasquer les ori- fices 58 permettant à l'air atmosphérique de pénétrer dans le canal 9, ce qui a pour effet de diminuer la dépression à la partie supérieure du niveau constant et par suite d'augmenter l'afflux du carburant dans le diffuseur.
Dans la variante représentée aux fig. 2 à 4, le démarrage du moteur est réalisé au moyen du dispositif suivant: la tige calibrée 60 coulissant à l'intérieur du canal 61 est munie d'un pointeau 62 qui repose sur un siège 63 et se déplace contre
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l'action d'un ressort 64 dans une chambre 65 en communication aveo l'air atmosphérique par les orifices 66.
La tige calibrée 60 et le pointeau 62 sont reliés à un coulisseau 67 actionné lui-même à l'aide d'un flexible 68. Le démarrage s'effectue en tirant dans le sens de la flèche f3 (fig.
2) sur le flexible 68, de telle sorte que l'ensemble mobile: tige 60, pointeau 62, coulisseau 67, se trouve entrainé dans le sens de la flèche f3. Le pointeau 62 quittant alors son siège 63, l'air atmosphérique contenu dans la chambre 65 pénètre dans les conduits 69 et 70 de la partie supérieure du niveau oonstant 1 et fait tomber la dépression qui règne sur le niveau libre du carburant.
La différence entre la dépression qui agit sur le gicleur 2 et oelle qui agit sur la partis supérieure du niveau oonstant, se trouve par conséquent augmentée et le gicleur 2 donnera un débit de carburant supérieur au débit nécessaire pour la posi- tion de l'obturateur 12.
Le débit du gicleur 2 est réglé pour cette position de départ en cours de construction du carburateur par le calibrage 60 dans le canal 61.
Le coulisseau 67 commande un levier 71; ce levier 71 est relié au levier de commande 53 solidaire de la pédale ou manette d'accélaration du moteur et de l'obturateur 12 par l'intermé- diaire des pièces 73 et 72. solidaires respectivement du levier 53 et du levier 71. Le point de contact 74 des pièces 72 et 73 se déplace de manière telle lorsqu'on tire sur le flexible 68 dans le sens de la flèche f3 lors de la manoeuvre de démarrage, que l'obturateur 12 s'ouvre légèrement et automatiquement et demeure dans cette position aussi longtemps que s'exerce l'ac- tion du flexible.
Dans la variante de. la fig. 5, la chambre d'air 23 close communique librement avec l'extérieur par les trous 4 disposés
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circulairement autour de taxe de figure de la chambre 23 et en nombre tel que leur section totale aoit au moins la marne que celle du diffuseur. Dans la. ohambre d'air 23 est disposée une buse 75 dont la section est approximativement celle du diffuseur du carburateur et qui canalise l'air en un courant ascendant à l'aplomb de l'obturateur 12. L'air se détend dans la chambre 23 avant de gagner le diffuseur.
Le courant d'air ascendant freine le mouvement de l'obturateur 12 vers le bas en tendant à le repousser vers la position de fermeture et cela. avec une force d'autant plus grande que le courant d'air est plus fort et l'obturateur parvenu plus bas.
En plaçant la buse 75 de façon telle qu'à partir de la pleine ouverture du diffuseur. la face intérieure de l'obtu- retour 12 réduise l'entrée d'air dans une mesure- prédéterminée, on constituera un limiteur de vitesse ou de puissance du mo- teur. Pour une hauteur h par exemple (fig. 5) entre la buse 75 et l'obturateur 12 parvenu à la position 12d (traits mixtes) le moteur ne pourra dépasser une certaine vitesse, même ai sa charge diminue, l'entrée de l'air dans la chambre 23 étant étranglé à partir de la pleine ouverture du diffuseur.
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