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perfectionnement aux carburateurs pour moteurs à explosions. - ga¯i La présente invention se rapporte aux carburateurs pour moteurs à explosions, et elle a pour but de réaliser, dans la marche des dits moteurs montés sur véhicules automobiles, une économie de combustible considérable. Elle procède de l'idée directrice d'un autre brsvet déposé le 31 mai 1930 sous le N .
291609, c'est-à-dire que l'économie de combustible est réali - sée par une utilisation de la force vive du véhicule en meuve - ment ; dès que le véhicule atteint une vitesse déterminée réglable à volonté, l'arrivée d'essence au carburateur est coupée automatiquement et reste coupée jusqu'à ce que le vé - hicule - qui continue % avancer par inertie - ait atteint une vitesse plus petite, également fixée, pour laquelle l'essence est réalimentée au carburateur. Pendant l'arrêt d'alimentation, le moteur continue à tourner (l'embrayage étant maintenu) et n'aspire que de l'air froid, ce qui le refroidit.
Dans le bre - vet antérieur, la cornmande de l'arrivée d'essence est constituée par un régulateur centrifuge, relié à un arbre commandé par le moteur, et agissant sur une tringlerie qui aboutit au pointeau
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du carburateur.
Dans le système de l'invention, la commande de l'arrivée du combustible est opérée par la dépression, ou même l'aspira - tion du moteur, agissant sur une pièce dont la surface est variable à volonté, de sorte que, par un réglage voulu de cet - te surface, on fait varier le moment auquel la dite pièce sera soulevée sous l'effet de l'aspiration. Pour chaque vitesse con- sidérée du moteur, l'aspiration étant invariable, on comprend que, de cette façon, chaque réglage de la surface aura pour résultat de maintenir la pièce fixe tant que la vitesse du moteur n'aura pas atteint une valeur déterminée. Cette pièce commande, par mécanismes appropriés, les diverses arrivées d' essence au carburateur.
D'autres particularités de l'invention apparaîtront au cours de la description faite ci-dessous avec l'appui du dessin annexé à titre d'exemple et dans lequel :
Fig.l est une coupe verticale axiale du carburateur corn - plet.
Fig.2 est une coupe longitudinale à plus grande échelle du pointeau de ralenti.
Fig.3 est une coupe horizontale suivant III-III de la f ig. 1.
1 désigne la chambre annulaire à niveau constant du car - burateur, reliée par le conduit 2 au gicleur central 3. Comme le montre la fig.l, la chambre 1 présente une couronne 4 située plus bas que le conduit 2, et dans laquelle se déposent l'eau et les impuretés plus lourdes que l'essence. Le conduit 1 est séparé du gicleur 3 par un filtre 5 aboutissant à une petite chanbre de vidange 6 avec vis de fermeture 7. L'air pénètre en 8 dans le carburateur et se mélange à l'essence sortant du gi cleur, dans la chambre de diffusion 9. Cette chambre de diffu - sion et de mélange aboutit au conduit 10 d'aspiration du mo - teur, le corps du carburateur étant pourvu d'une flasque 11 par
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laquelle on le visse sur l'aspiration du moteur.
Le gicleur possède comme d'habitude deux orifices de sortie d'essence, l'un vers la gauche 12, et l'autre 13 vers la droite (fig.3), une vis ou pointeau 14 (fig.1) étant prévue pour le réglage de la section de l'orifice 13. Ces orifices peuvent être fermés par unepièce 15 portée par l'axe vertical 16 et muni de deux butées 17 limitant sa rotation.
Dans le conduit du carburateur relié au conduit d'aspira - tion du moteur, est loée une vanne spéciale formée de deux disques superposés 18 et 19¯. Ces deux disques sont percés de fenêtres susceptibles de se recouvrir complètement ou partiel - lement. Le disque supérieur est enfilé sur une portion à sec - tion carrée d'un axe fixe 20, tandis que le disque inférieur 19 est enfilé librement sur une partie ronde de cet arbre.
Les deux disques sont Maintenue solidaires l'un de l'autre pour le mouvement le ions de l'arbre 20, tandis que seul le disque inférieur peut tourner.
Un ressort de rappel 21 est appuyé d'une part sur le dis - que supérieur, et d'autre part, sur un chapeau 22 terminant l' axe 20. Le plateau inférieur porte un petit manchon 23, infé - rieurement fileté, et Jans lequel est engagée la tige filetée 16 se terminant supérieurement dans le creux de l'arbre 20 sous un ressort 24 assez faible. Le filetage intérieur du manchon 23 est à très grand pas, de façon qu'un déplacement longitudi - nal faible du manchon détermine un déplacement angulaire pro - noncé de la tige 16.
D'autre part, le disque inférieur 19 est pourvu, sur une partie de sa circonférence, d'un rebord inférieur 25 denté, avec lequel est en prise, pour toutes les positions de ce dis - que, une crémaillère horizontale 26 reliée, par tous mécanismes (leviers, tringles, câbles, etc. ) appropriés, à un bouton de commande situé à la planche de bord du véhicule. Ce bouton est solidaire d'un index qui se déplace devant un cadran gradué en
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kilomètres par heure.
Le disque 18 est lui-même muni d'un rebord périphérique vertical 24 muni de deux encoches circulaires 28 et 29, la première plus profonde que la seconde. Dans la position de marche normale du moteur, le disque 18 est maintenu immobile par un ou deux pointeaux 30 engagés dans l'encoche 28 sous une pression déterminée, réglée une fois pour toutes (vis 31) des ressorts 32.
La tige 16 traverse (fig.1) une second.e vanne oscillante, formée également de deux disques superposés 33 et 34, maintenus l'un contre l'autre par le ressort 35. Ces disques, qui forment le clapet d'accélération sont également munis de fenêtres 33' susceptibles de se recouvrir partielle.ment ou totalement, sous la commande de la tige d'accélération 56 , formée en crémaillère, et attaquant les dents périphériques du disque inférieur 34.
Cette tige d'accélérateur est combinée avec un ressort de rap - pel et une butée limitant sa course ; elle est commandée direc- tement par la pédale d'accélération du véhicule. Elle est ar - ticulée à un levier oscillant indiqué en pointillés par 37 à la fig.l, qui commande un petit piston 38 déplaçable étanche - ment dans le cylindre 39. Ce cylindre forme partie intégrale du corps de carburateur, et l'étanchéité du piston est obtenue par segments 40 ; le cylindre est ouvert d'un coté. De l'autre, il se termine au conduit 41 d'amenée d'essence pour le ralenti ; il y est pourvu d'une ouverture par le passage du pointeau 42 de commande du ralenti.
Ce pointeau est porté par le piston 38 ; il est creux et pourvu d'un certain nombre d'ouvertures 43 qui, pour la posi - tion ouverte du ralenti seulement, s'ouvrent dans la chambre 44 du cylindre. Le piston est lui-même muni d'un ou plusieurs canaux coudés 45 d'amenée d'air extérieur, qui débouchent dans le canal central 46 relié au creux du pointeau par l'ouverture 47. Une vis à pointeau 48 , vissée dans le canal central 46,
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peut venir obturer plus ou moins les canaux 45 et l'ouverture 47, de façon à faire varier le temps nécessaire au remplissage en air de la chambre 44. 749 est un ressort de rappel très lé - ger du piston.
Comme il a été dit, l'économie d'essence est réalisée par un arrêt de l'arrivée d'essence au carburateur dès que le véhicule a atteint une vitesse fixée, l'essence étant réalimen- tée dès que, le véhicule ayant perdu de sa force vive, la vi - tesse est tombéejusqu'à une limite déterminée.
Supposons qu'on ait régléle bouton du tablier sur 6C kil/ heure, la crémaillère 26 a fait tourner le disque 19 d'un cer - tain angle de façon à offrir à l'aspiration du moteur une sur - face pleine, donc une surface d'action déterminée. Dès que le véhicule a atteint 60 kil/heure, plus une quantité dépendant de la pression des ressorts 32, l'aspiration du moteur est suffisante pour soulever l'ensemble 18 -19 ; de ce fait, la tige 16 tourne et vient fermer par la pièce 15, les orifices de sortie du gicleur 3.
L'ensemble 18-19 est retenu relevé par l'aspiration du moteur et par les pointeaux 30 engagés dans l'encoche.@.. A ce moment, toute arrivée d'essence est coupée, le ralenti étant maintenu fermé par le fait que la pédale de l'accélérateur est abaissée. Si on lâche même cette pédale, la chambre 44 étant vide d'air et le ressort 49 étant trèsfaible, le piston 38 ne peut revenir vers la droite (fig.l) et le pointeau du ra - lenti reste fermé tant que l'air admis par les canaux 45 et les trous 43 n'a pas rempli la dite chambre ; la durée de ce remplissage dépendant du réglage de la vis 48.
Le moteur n'aspire donc que de l'air, qui le refroidit.
Dès que la vitesse est tombée par exemple 5 % plus,bas que cel- le pour laquelle l'ensemble 18 -19 est relevé, 1. poids de cet ensemble,joint à la force du ressort 21, suffit .'.pour vaincre la faible résistance calculée des pointeaux 30 dans la rainure
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39 ; 'l'ensable 18 -19 redescend en faisant détourner la tige 16 et l'organe 15 , et l'essence est à nouveau alimentée.
On voit que le rythme du fonctionnement est le même que celui du mécanisme de mon brevet du 31 mai 1930 ; au point de vue construetif on réalise un ensemble plus compact, qui peut se monter sur tout système de carburateur, sans en augmenter l'encombrement. Evidemment, des changements de détail pourraient être apporta au système décrit , sans pour cela sortir de 1' esprit de l'invention tel qu'il est revendiqué ci-dessous.
REVENDICATIONS.
1. Système de carburateur réalisant une économie notable de combustible par l'utilisation de l'énergie vive du véhicule, en arrêtant à une vitesse donnée, l'arrivée du combustible au carburateur, caractérisé par ce que dans le corps du carbu - ra,teur à niveau constant , entre la vanne d'accélération et l' aspiration dú moteur, est montée une vanne dont la surface pleine, soumise à l'aspiration du moteur, est réglable à volon- té à partir.du tablier du véhicule, la dite vanne, en se dé - plaçant suivant son axe, faisant mouvoir une pièce obturatrice agissant sur les orifices de sortie du combustible dans la chambre de mélange du carburateur.