Carburateur pour moteurs à combustion interne. La présente invention concerne un car burateur pour moteurs<B>à</B> combustion interne, caractérisé en ce que le tube gicleur est monté dans le siège de la soupape d'admis sion d'air du carburateur et fait saillie sur le siège de cette soupape, (le telle manière que la sortie pour le combustible ménagée dans ce tube est ouverte, réglée et fermée par des déplacements de la soupape d'admis sion d'air elle-même; la section effective de la sortie pour le combustible varie ainsi pro portionnellement au degré d'ouverture de la soupape d'admission d'air et en même temps que celle-ci, ce qui permet de maintenir un mélange approximativement uniforme d'air et de combustible liquide pulvérisé et va porisé pour tous les degrés de vitesse du moteur.
Les dessins ci-joints représentent, à titre d'exemple, différentes formes de réalisation (lu carburateur suivant l'invention.
La fig. î est une coupe verticale axiale à travers un carburateur construit confor mément à une première forme de réalisa- lion de l'invention, cette coupe étant faite suivant la ligne 1-1 de la fig. 14; <B>CI</B> Les fig. 2, 3, 4i et 5 représentent séparé ment, en vite en élévation latérale, différen tes foirnies de réalisation du tube gicleur, La fig. 6 est une coupe verticale axiale, représentant, une forme réalisation modi fiée du carburateur, comportant un disposi tif amortisseur de la soupape d'admission d'air, La fig. <B>7</B> représente séparément, en vue un plan de dessus.
un disque de levée pou vant être monté sur la soupape d'admission d'air, comme représenté<B>à,</B> la fig. <B>6,</B> La fig. <B>S</B> est une coupe verticale axiale d'un reservoir auxiliaire ou chambre de ré serve oui d'emmagasinage du combustible li quide, destinée<B>à</B> être raccordée<B>à</B> Parrivée du combustible: La fig. <B>9</B> est une vue arralogue d'une chambre<B>à.</B> flotteur:
La fig. <B>10</B> est une vue en plan de dessus, <B>à</B> plus grande échelle. du tube gicleur repré- sciitée <B>à</B> la fig. 2; La fig. 11 est une coupe transversale de ce tube gicleur, suivant la ligne 11-11 de la fiF. 2; La fig. 12 est une vue en plan de dessus, <B>à</B> plus grande échelle, du gicleur représenté à la fig. 5; La fig.
Ma est une coupe transversale de ce gicleur, suivant la ligne 13-13 de la fig. 5; La fig. 14 est une coupe horizontale sui- vanb la ligne 14-14 de la fig. 1, avec cer taines parties en arrachement, La fig. 15 est une vue analogue à celle de la fig. 14, montrant une variante, La fig. 16 est une vue en plan de dessous d'une disposition légèrement modifiée du mécanisme de commande du carburateur; Li fig. 17 est une coupe axiale, à plus grande échelle, d'une autre forme de réalisa tion du tube gicleur et du dispositif de mon tage de celui-ci; Les fig. 18, 19, 20 et 21 sont des vues schéniatiques expliquant le réglage angu laire de l'orifice de giclage.
Dans ces différentes figures, les mêmes parties sont désignées par les mêmes lettres de référence.
<B>A</B> désigne l'enveloppe ou corps principal du carburateur, comportant l'orifice habituel d'admission d'air à travers sa paroi infé rieure ou fond, cette admission d'air étant contrôlée ou commandée par la soupape B, qui peut être retirée<B>à</B> travers une ouverture ménagée dans la paroi supérieure de l'enve loppe ou corps du carburateur, lorsque le couvercle C a été enlevé après desserrage des vis B1 B1.
D est un bouchon fileté, vissé à la partie centrale du couvercle<B>C</B> et servant<B>à</B> obturer l'ouverture<B>à</B> travers laquelle on peut introduire un tournevis et engager celui-ci dans la rainure W ménagée dans la face, su périeure de la soupape B, en vue de com muniquer un mouvement de rotation<B>à</B> cette soupape et à la roder sur son siège, de ma nière<B>à</B> en chasser toute matière étrangère pouvant sy être accumulée. Cette opération peut évidemment être effectuée en tout temps après avoir retiré le tube gicleur l. décrit ci- après.
<B>E</B> désigne<B>le</B> clapet d'étranglement<B>à</B> pa pillon habituel, constitué par un disque pou vant osciller et commandant le conduit de passage ou de sortie du carburateur au mo teur, sur lequel le carburateur peut être as semblé de la manière habituelle par le re bord F, comportant des trous pour le passage des boulons dans ses oreilles ou pattes de fixa tion, dont un est représenté en Y,<B>à</B> la fig. <B>1.</B> <B><I>G</I></B> est le bras de manivelle habituel, monté sur l'arbre<B>A'</B> du clapet d'étranglement ou papillon<B>E</B> et servant<B>à</B> manoeuvrer ce papil lon.
Z désigne un autre bras de manivelle, calé sur l'exfrémifé# inférieure de l'arbre<B>A'</B> du papillon<B>E,</B> maintenu sur cet arbre<B>AI</B> par une goupille ou clavette engagée<B>à</B> travers <B>le</B> trou DI et pouvant venir frapper contre une oreille<B>CI</B> du corps enveloppe<B>A</B> du car burateur, servant de butée pour l'ouverture du papillon<B>E.</B> Une vis de réglage C-' peut être montée de la manière habituelle sur ce bras de manivelle Z, comme représenté<B>à</B> la fig. <B>1,</B> en vue de faire varier le degré d'ou verture maxima du papillon ou clapet d'é- tran.-lement.
La soupape d'admission d'air B possède, comme représenté, une surface de portée co nique s'appliquant sur le siège de soupape conique H ménagée dans le corps ou enve loppe<B>A</B> du carburateur, et cette soupape est- en temps normal, maintenue sur son siège par l'action de son propre poids et par l'ac tion supplémentaire d'un ressort<B>à</B> boudin T, celui-ci est disposé entre le croisillon<B>S</B> (formé dans le conduit d'entrée d'air de l'enveloppe ou corps du carburateur<B>A</B> en vue<B>de</B> supporter le tube<B>de</B> guidage R de<B>la</B> tige Q de la soupape) et l'écrou L2,
mont4 sur l'extrémité extérieure de cette tige de soupape<B>Q</B> et immobilisé dans toute position de réglage voulue au moyen d'une goupille fendue V, engagée dans la rainure U mé nagée dans cet écrou L.
Le tube gicleur<B>1</B> est log6 dans la boîte ou chanelle de la soupape d'admission d'air B, parallèlement<B>à</B> l'axe de cette soupape;<B>il</B> se prolonge et fait saillie au delà du siège de soupape H clans une cavité ou évidement ménagé dans la soupape B elle-même; ce tube I comporte une rainure J, de section uniforme sur toute sa hauteur (fig. 4) consti tuant l'orifice de giclage du combustible li quide, situé sur celui des côtés du tube tourné ou dirigé en temps normal vers l'ex térieur de la soupape, c'est-à-dire le plus éloigné de l'axe de la soupape;
ce tube est également muni d'un ou plusieurs orifices K pour l'entrée ou admission du combus tible liquide<B>à</B> l'intérieur de ce tube I, ces orifices K communiquant avec la cavité ou évidement M ménagé dans le corps ou en veloppe extérieure du carburateur pour re cevoir la tubulure de raccord d'amenée du combustible liquide.
La cavité ou évidement ménagé dans la soupape pour recevoir l'extrémité supérieure du tube gicleur I est de préférence obtenu en coulant et en alésant une petite chambre cylindrique X, comme représenté aux fig, 1 et 14. Dans le cas où il est désirable de réaliser un joint moins étanche et d'obtenir un jeu suffisant pour permettre un mouve ment de rotation partiel de la soupape B sur son siège en vue de pouvoir procéder au nettoyage sans devoir enlever le tube gicleur l, comme décrit plus haut, cette chambre ou cavité destinée<B>à</B> recevoir le tube I peut être allongée dans le sens circonférentiel, comme représenté en X2 à la fig. 15.
Pour permettre un réglage angulaire du tube gicleur l autour de son axe, l'extrémité inférieure de ce tube se prolonge,<B>à</B> travers une garniture d'étanchéité<B>N,</B> dans une boîte à bourrage formée par le presse-étoupe ou chapeau 0, et un petit bras de levier P est monté sur l'extrémité de ce tube, faisant saillie au delà du corps de carburateur. Ce tube comporte aussi un épaulement ou col let L #'appliqu*ant sur la boite<B>à</B> bourrage, de manière<B>à</B> réaliser un joint plus étanche au combustible liquide.
Le fonctionnement est le suivant: Le re bord<B>P</B> ayant été assemblé au collecteur d'admission d'un moteur<B>à</B> combustion in- terne, et la chambre ou cavité M ayant été raccordée<B>à</B> une source d'alimentation ap propriée quelconque de combustible liquide, tel que, par exemple, essence, gazoline ou kérosène, le clapet d'étranglement ou papil lon<B>E</B> ayant été ouvert et le moteur mis en marche, l'aspiration provoquée dans le col lecteur d'admission produira la levée de la soupape d'admission d'air B et permettra l'entrée d'une quantité d'air correspondant au degré d'ouverture<B>de</B> la soupape<B>B,</B> qui dépend lui-même de l'action combinée du poids de cette soupape et du ressort<B>à,</B> bou- clin T,
et du degré de vide ou dépression créé dans le carburateur par cette aspiration du collecteur d'admission du moteur. La levée (le la soupape d'admission d'air B<B>dé-</B> couvre une partie plus ou moins grande de Forifice de giclage .1, le combustible liquide est entraîné hors du tube gicleur par l'aspi ration<B>--</B> analogue<B>à</B> l'appel d'air qui se pro duit dans un éjecteur<B>-</B> due<B>à</B> l'écoulement rapide des courants d'air passant, autour de ce tube, a travers Fouverture de la soupape d'admission d'air, sous l'effet, de la dépres sion produite, au-dessus de la soupape, par l'aspiration du moteur.
Cette dépression, ré sultant de cet appel d'air, s'ajoute<B>à</B> l'action (le la dépression résultant de l'aspiration du moteur. ce qui crée sur le combustible li quide renfermé clans le réservoir d'alimenta tion<B>à</B> la pression atmosphérique, une<B>dé-</B> pression totale telle que ce combustible e#,t aspiré a travers le tube gicleur et jaillit<B>à</B> travers l'orifice de giclage <B>J.</B> Cette dépres sion totale s'accroît au fur et<B>à.</B> mesure que la vitesse du moteur augmente l'aspiration, et<B>ce</B> fait tend<B>à</B> augmenter l'alimentation de rombustible pour tout accroissement dans la demande de combustible.
La soupape d'ad mission d'air B s'ouvre également de plus <B>C</B> en plus au fur et Ù mesure que la vitesse du moteur au-mente, et fait ainsi entrer clans le carburateur une quanIK plus grande cVair, et augmente par suite proportionnelle ment la section effective de l'orifice de gi- clage ou de passage du combustible liquide, puisqu'une partie de plus en plus grande de la ralitiure J est ainsi découverte par la levée de la soupape B.
Lorsque le moteur ralen tit, l'action inverse se produit et lorsque le clapet d'étranglement ou papillon est fermé et qu'il ne se produit pas d'aspiration à l'in térieur du carburateur la soupape d'admis sion d'air se referme et en même temps ob ture complètement l'orifice<B>de</B> giclage du combustible liquide. Il en résulte que Fac tion du contrôle ou commande de l'arrivée du combustible liquide est absolument au tomatique et simultanée avec celle de l'ad mission d'air et que l'on obtient en tout temps un mélange uniforme.
Si la soupape d'admission d'air s'ou vrait d'une manière exactement proportion nelle<B>à</B> la vitesse de marche du moteur, la vitesse d'écoulement de l'air à travers la sou pape serait uniforme, étant donné que la sec tion de passagle de l'air varierait proportion nellement au volume d'air qui doit passer<B>à</B> travers cette soupape, ce volume variant sui vant la vitesse de marche du moteur.
En pratique, il n'en est pas exactement de même: Lorsque l'aspiration produite dans le collecteur d'admission augmente par suite de l'accroissement de vitesse du moteur, et lorsclue lai soupape d'admission d'air B se soulève de plus en plus, la résistance du res sort à boudin T à la compression augmente égalenient; il en résulte que la soupape B s'ou-,#-pira moins pour des accroissements cor respondants dans la vitesse de marche du moteur.
On peut combattre cette action, par exemple, en employant un ressort de rappel suffisamment long et faible pour<B>la</B> soupape, soit équilibrer ou compenser cette act ion au moyen de différents dispositifs, de manière <B>à</B> rendre la levée de la soupape d'admission d'air approximativement proportionnelle<B>à</B> la vitesse de marche du moteur.
Dans ces conditions, la vitesse d'écoule ment de l'air à 'travers la soupape d'admis sion d'air B reste approxiniativement cons tante.
L'aspiration et la pulvérisation du coin- bustible résultant de l'écoulement rapide de l'air. a vitesse approximativement cons- tante, s'exercent clone de manière approxi mativement uniforme en tout temps sur le combustible liquide près de l'orifice de gi- clage, de telle sorte que l'action de pulvéri sation et de vaporisation, et, par suite, la car buration de l'air, sont approximativement aussi efficaces, que la soupape d'admission d'air soit légèrement ouverte ou largement ouverte. Il en résulte que l'on obtient Lin mé lange possédant approximativement la même richesse, soit lorsque le moteur tourne à grande vitesse, soit qu'il ralentisse en mon tant une côte, soit lorsqu'il tourne simple ment<B>à</B> vide.
Les courants d'air en forme de cham pignon, pénétrant sous la face conique de la soupape d'admission d'air B, se rencontrent au-dessus de cette soupape dans la chambre du carburateur en formant des tourbillons. Comme le tube gicleur est placé du côté de la soupape le plus éloigné de la sortie du 2arburateur, comme représenté<B>à</B> la fi,-.<B>1,</B> la partie carburée de l'air pénétrant, clans la chambre du carburateur doit d'abord passer <B>à</B> travers ce tourbillon de courants d'air en vue de pouvoir se rendre au clapet d'étran glement ou papillon<B>E</B> et de<B>là</B> au moteur;
il en résulte que la perfection du mélange est accrue a Lin haut de.-ré par cette action, due <B>à</B> la disposition relative de la soupape d'ad <I>mission</I> d'air, de l'orifice de giclage du com bustible liquide et de la sortie du carbura teur a-Li moteur.
Le tube I peut être partout de section transversale cylindrique uniforme, comme représenté aux fig. 4,<B>5,</B> 12 et 13, mais son e_,,#- trémité supérieure est de préférence aplatie, de manière<B>à</B> présenter une section transver sale allongée, la rainure ou autre orifice de gielage du combustible liquide étant situé<B>à</B> l'une des extrémités de cette section allon <B>gée,</B> c'est-à-dire clans une des petites faces latérales, comme représeiité#au_x fig.
<B>10</B> et IL ,es fig. 2, IL et<B>5</B> représentent différen tes verticales de construction du tube -gi cleur en ce qui concerne la nature des ori fices de .-iclage. Dans la fig. 2. l'orifice<B>P</B> diminue progressivement de section du bas vers le haut, de sorte que le mélange car buré devient de plus en plus pauvre (en combustible liquide,' au fur et<B>à</B> mesure que la vitesse du moteur augmente et que la soupape d'admission d'air se lève davantage. Dans la fig. 5, une série d'ouvertures circu laires J2, de diamètre uniforme, remplissent le même, rôle que la rainure unique J, de sec tion uniforme, de la fig. 4.
Dans la fig. 3, les ouvertures J4' présentent un diamètre maximum exactement au milieu de leur série, le diamètre de ces orifices allant en diminuant au fur et<B>à</B> mesure que l'on se rapproche de l'une ou de l'autre extrémité du tube; avec cette disposition, on obtient le inélange de plus riche pour la demi-levée ou demi-ouverture de la soupape d'admis sion d'air. D'autres modifications, apportées à la largeur d'ouverture de l'orifice de gi- clage à des distances différentes à partir de l'extrémité intérieure du tube gicleur, don neraient lieu à des variations correspondan tes dans la nature du mélange carburé.
Dans l'une ou l'autre des formes de réalisation décrites ci-dessus, on peut régler la quantité de combustible liquide s'échap pant du tube gicleur en faisant tourner, au moyen du levier der églage P, ce tube autour de son axe d'une quantité plus ou moins grande<B>à</B> partir de la position pour laquelle l'orifice de giclage se trouve du côté le plus éloigné de l'axe de la soupape. Cette posi tion est représentée à la fig. 18; dans celle- ci l'écoulement rapide de l'air autour du tube gicleur (dans le sens des flèches) pro duit une aspiration sur toute la section de l'orifice de giclage J.
Lorsqu'on fait tourner sur lui-même le tube gicleur I autour de son axe à partir de cette position, la section ef fective de gielage diminue, l'action de l'as piration sur l'orifice de gielage J due à l'écoulement rapide de l'air autour du tube gicleur, se réduit de plus en plus<B>à</B> l'action de l'air sur l'un des côtés seulement du tube L au lieu d'être l'action combinée des cou rants, d'air sur les deux côtés du tube, comme dans la position représentée<B>à</B> la fig. 18; la dépression qui en résulte près de l'orifice clé giclage du combustible liquide, produite par cette action d'aspiration ou d'appel d'air, analogue à celui provoqué par un éjecteur, devient par suite dé moins en inoins forte. Il en résulte que l'alimentation eri combustible est abaissée jusqu'à un de <B>gré</B> correspondant au réglage angulaire du tube I.
Dans la position représentée à la fig. 19, la section effective de l'orifice de gi- clage n'est plus que les 2/3 environ de celle correspondant à la position de la fig. 18, et dans la position représentée à la fig. 20, elle n'est plus que de la moitié environ.
Si ron faisait tourner le tube l autour de son axe de plus clé <B>00 "</B> à partir de la position repré sentée<B>à</B> la fig. <B>18,</B> la force des courants d'air tendrait<B>à</B> arrêter l'écoulement du combus- fible liquide par Forifice de giclage, et enfin, si l'on faisait tourner le tube I d'un angle suffisant, par exemple (comme représenté<B>à</B> la fig. 21) clé <B>180 ' à</B> partir de la position re présentée à la fig. <B>18,
</B> les courants d'air ten draient<B>à</B> refouler le combustible liquide (]ans le tube gicleur I par les raccords d'amenée clans le réservoir d'alimentation, au lieu de tendre<B>à</B> l'en faire jaillir.
Lorsqu'on fait ainsi tourner le tube gi cleur I autour de son axe, de manière<B>à</B> pro- (luire un mélange déterminé de combustible et d'air, mélange dont la richesse dépend de la section effective de l'orifice clé giclage, la richesse de<B>ce</B> mélange reste approximative- nient constante, aussi longtemps que l'on ne fait pas varier le position angulaire du tube gicleur, du moins clans le cas ou l'ori fice clé giclage présente une section cons tante sur toute sa hauteur (fig. It et<B>5).</B> Par exemple,
supposons le tube tourné de. telle manière qq, lorsque la soupape se soulève (le son siège de<B>5</B> mm environ et lorsque l'orifice de giclage J est par suite découvert sur une hauteur clé<B>5</B> mm, on obtienne un inélange carburé comprenant<B>5</B> parties de combustible et<B>95</B> parties d'air.
Si la vitesse du moteur vient<B>à</B> doubler, la soupape d'ad- inission cFair se soulèvera d'une distance de <B>10</B> nim, l'orifice de gielage sera découvert zur une hauteur<B>de</B> M mm, de sorte que la proportion cle 5 parties de combustible et 95 parties d'air sera maintenue. Si, au con traire, le tube avait été placé dans une posi tion angulaire produisant un mélange de<B>7</B> parties cle combustible et 93 parties d'air, cette proportion resterait approximativement constante pour toutes les vitesses du moteur.
La richesse du mélange correspondant<B>à</B> une position angulaire donnée du tube gicleur, reste donc approximativement constante pour toutes les vitesses de marche du mo teur. Dans le cas où l'orifice de giclage est du type indiqué aux fig. 2 et 3, la richesse du mélange varie non seulement avec le ré glage en position angulaire du gicleur, mais varie également, pour chaque position angu- lairc du gicleur, avec la vitesse de marche du miioteur, puisque la position du ou des orifices de giclage varie suivant la partie de cet orifice ou de ces orifices qui est dé- eouverte par la levée de la soupape d'admis sion d'air.
<B>Il</B> est évident que, lorsque l'aspiration produite par le collecteur d'admission du moteur augmente et lorsque la soupape d'admission d'air B se soulève de plus en plus, la résistance du ressort<B>à</B> boudin<B>T</B> dlevient de plus en plus grande, et que la soupape B s'ouvrira moins pour des ac croissements correspondants dans les diffé- ienres de pression sur ses faces supérieure et inférieure. Cette action peut être 6qui- librée ou compensée, ou être exagérée au moyen de différents dispositifs.
Les fig. 6 et 7 représentent une variante dans laquelle la levée de la soupape B lar- gemient ouverte peut être accrue par l'em ploi d'un disque E1; ce disque est fixé sur la face supérieure de la soupape d'admis sion d'air au moyen des vis FI et se pro longe de maniiére à faire saillie au delà cle la circonférence extérieure de la soupape B en travers du trajet parcouru par les cou rants d'air, entrant dans la chambre du car burateur et passant le long de la face de la soupape inclinée vers l'extérieur suivant un angle de 45 .
Lorsque la soupape est forte ment ouverte par un grand afflux brusque d'air dû à une forte aspiration dans le col lecteur d'admission, les courants d'air, ve- riant frapper rapidement et en grand volume les bords en saillie du disque<B>El,</B> tendront<B>à</B> soulever plus énergiquement la soupape, tandis que, lorsque la soupape est presque fermée, la mince couche d'air, passant clans cette position sous le disque, n'exercera pas une action dle levée aussi grande sur le dis que<B>El.</B> Si l'on ménage dans ce disque des rainures Tl, en forme d'arc de cercle, clans l'alignement du parcours des courants d'air, lorsque la soupape est légèrement ouverte,
cette action clé levée pendant l'ouverture initiale de la soupape sera encore réduite davantage.
Le disque<B>El</B> comporte, comme représentp' <B>à</B> la fig. <B>7,</B> une ouverture centrale Ul, clé manière<B>à</B> laisser<B>à</B> découvert la rainure 11" ménagée dans la face supérieure de la sou pape pour recevoir un tournevis, ainsi que des trous IP pour recevoir des vis de fixa tion FI, et une ouverture VI pour laisser passer la saillie cylindrique X clé la sou pape,<B>à</B> l'intérieur clé laquelle est engagée .'.'extrémité supérieure du tube gicleur I.
Dans la forme de réalisation représentée <B>à</B> la<B>f</B> ig. <B>6,</B> le ressort de rappel de la sou pape B, au lieu d'être supporté, par le croi sillon rigide<B>S,</B> vient buter contre une bague de position réglable F, pouvant être clé- placée vers le "haut ou vers le bas sur le tube de guidage R et être ajustée en position voulue au moyen du levier coudé<B>G2</B> 12 112 <B>et,</B> d'une bielle H' reliée<B>à</B> l'extrémiM libre de ce levier coudé, comme représenté au dessin;
on peut ainsi faire varier le degré de tension du ressort maintenant la soupape B sur son siège, on peut changer<B>à</B> volonté la résistance<B>à</B> l'écoulement de Pair<B>à</B> travers la soupape, et on peut contrôler et comman der<B>la</B> quantité d'air carburé fourni au mo teur, de manière<B>à</B> régler ainsi la vitesse. et la puissance du moteur, et on peut alors sup primer le clapet d'étranglement ou papil lon<B>E.</B> La fig.
6 représente une variante du dis positif de support ou de montage du tube gicleur I, ce tube comporte un épaulement M2, qui s'engage dans la partie de section réduite<B>du</B> conduit dans lequel est monté le tube gicleur, servant<B>à</B> l'admission du combustible liquide, cet épaulement sert de moyen supplémentaire pour empêcher des fuites du combustible liquide autour du tube gicleur clans le carburateur.
La fig. 6 représente également la coin- binaison d'une chambre-réservoir auxi liaire, telle que représentée séparément<B>à</B> la fig. 8, avec un dispositif d'amorçage, coin- prenant le conduit<B>C2 ,</B> allant directement de la chanibre-réservoir auxiliaire à l'intérieur du carburateur et contrôlé par la soupape<B>à</B> pointeau A2, montée sur le diaphragme élas tique flexible B2. En agissant sur le bouton K2, ménagé à l'extrémité extérieure de cette soupape-pointeau A2, on peut tirer celle-ci vers l'extérieur et permettre ainsi<B>à</B> une petite quantité d'essence de pénétrer directe ment<B>à</B> l'intérieur du carburateur pour la inise en marche du moteur.
Le fonctionne ment général du carburateur est le même que celui de la forme de réalisation plus simple suivant la fig. 1. Le combustible li quide pénètre par le gicleur<B>SI à</B> l'intérieur de la chambre-réservoir auxiliaire, de la quelle il passe dans le tube-gicleur l par les perforations ou trous ménagés clans celui-ci.
On donne de préférence<B>à</B> l'épaulement M' du tube l, représenté d'une manière gé nérale à la fig. 6, la forme particulière re présentée plus en détail à la fig. 17.
Dans la variante représentée<B>à</B> cette fig. 17, un grand nombre de petits trous K3 remplacent le ou les quelques trous K, de plus grand diamètre, représentés à la fig. 1. Cette disposition empêche des souillures ou impuretés de pénétrer<B>à</B> l'intérieur du tube gicleur I et de venir obstruer la rainure de giclage J. Un bouchon fileté D3, fermant le tube I<B>à</B> son extrémité inférieure, peut être enlevé pour permettre le nettoyage de l'inté rieur du tube l, si les impuretés ou souil lures venaient à s'y accumuler. Lorsque lit soupape d'admission d'air est partiellement ouverte et lorsque le ressort T est titi ressort assez fort, il peut se faire que la soupape s'ouvre et se ferme rapidement et produise (les battements ou vibrations analogues<B>à</B> celles des anches battantes d'un instrument de musique.
Pour éviter cet in convénient, on peut employer un dispositif amortisseur, dont une construction appro priée est, représentée à, la fig. 6. Le tube fixe B, monlé (le manière rigide sur le croi- silloii S et servant de guidage tica-e à la tige Q de la soupape d'admission d'air, est, comme re présenté à la<B>6,</B> pourvu d'un rebord en forme<B>(le</B> plateau GI sur sort extrémité supérieure, ce plateau s'adaptant clans un évi(jeii)eiii, creusé dans la face inférieure de la soupape d'admission d'air B.
Ce rebord en forme de plateau<B>(il</B> constitue un piston fixe, au-dessus duquel la soupape B se dé place,<B>à. la</B> manière d'un cylindre mobile, de sorte que toute tendance<B>à</B> un mouvement rapide ou battement de la soupape est ar rêtée par l'action d'amortissement résultant (le cette cli,#il)osition et due<B>à,</B> la présence d'un matelas cFair entre la face inférieure de la soupape ]-,> et la surface supérieure du re- bord-pluteau G'.
Les carburateurs décrits n'exigent pas leniploi d'une chambre<B>à</B> niveau constant, avec soupape à flotteur; en effet, comme il a été expliqué plus haut, l'appel d'air provo qué par l'écoulement rapide du courant d'air autour du tube gicleur, produit, en s'ajoutant <B>à</B> la dépression due <B>à</B> l'aspiration dit mo- teLir, une dépression totale suffisante pour luspirer et entraîner le combustible liquide <B>à</B> Iravers le gicleur directement<B>à</B> partir du réservoir d'alimentation.
Cependant, on petit, si on le désire, employer une chambre avec soupape<B>à</B> flotteur avec de tels carbura teurs, clans le cas où le réservoir d'alimen tation est disposé au-dessus du niveau du carburateur ou dans le cas où le combus tible liquide est refoulé, par une pompe ou de l'air con-iprimé, <B>à</B> partir d'un réservoir d'alimentation situé<B>à</B> un niveau pliis bas que le carburateur, cette chambre<B>à</B> niveau constant est destinée à empêcher d'une ma nière absolue le carburateur d'être noyé.
La fig. 9 représente, à titre d'exemple, une uhambre avec soupape à flotteur, com portant une boîte ou caisse Il pourvue de la tubulure filetée Z1 de sortie du combus tible, pouvant être vissée dans le raccord fi leté, M du carburateur et de la tubulure file tée Y1 pour l'admission du combustible li quide, pouvant être reliée au réservoir d'em magasinage de l'essence. La tubulure Y' d'admission de l'essence se termine en un ajuage M1, dirigé et faisant saillie vers le haut et présentant<B>à</B> son extrémité un siège de soupape L1, sur lequel s'applique de la maniére habituelle la soupape K1, portée par le flotteur J1, monté sur un axe d'articula tion. Le niveau général du combustible li quide dans la chambre<B>à</B> flotteur est indiqué par la ligne en traits interrompus g-h.
NI' est le couvercle de la chambre<B>à</B> flotteur, maintenu en place par des vis 01. Cette chambre à flotteur présente l'avantage de constituer aussi un réservoir auxiliaire, re tenant en tout temps une petite quantité d'es sence en réserve près du gicleur.
Dans le cas où le carburateur aspire le combustible liquide<B>à</B> partir d'un réservoir d'alimentation disposé<B>à</B> un niveau plus bas que le carburateur lui-même, il est égale- inenit avantageux d'utiliser une chambre, formant réservoir auxiliaire de combustible, disposée près (lu carburateur, approxima tivement au même niveau que l'orifice de gielage; la disposition d'une soupape à flot teur est inutile.
L'essence qui a été aspirée dans ce réservoir lors d'un fonctionnement précédent de ce moteur, est emprisonnée et tenue en réserve clans<B>ce</B> réservoir auxiliaire, Prête<B>à</B> être utilisée et<B>à</B> permettre une mise en marche rapide ou pour augmenter la vi tesse de marche du moteur jusqu'à ce que la quantité nécessaire de combustible liquide puisse être régulièrement aspirée ou élevée du réservoir d'alimentation principal, situé <B>à</B> un niveau plus bas, par la dépression exercée sur le combustible liquide par la marche de régime du moteur; cette disposi- tion supprime pour l'appareil général, l'obli gation de devoir immédiatement aspirer une certaine quantité d'essence à partir d'un ré servoir éloigné lorsque le moteur est mis en marche après avoir été arrêté quelque temps.
Un exemole de cette dernière construction est représentée à la fig. 8, dans laquelle Pl désigne la boite ou caisse comportant la tu bulure ZI de sortie du combustible liquide, la tubulure XI d'entrée de celui-ci se termi nant en un ajuta.ge <B>SI,</B> dirigé et faisant sail lie vers le haut, et un tamis en toile métal lique J5, la tubulure filetée ZI est destinée<B>à</B> être vissée dans le logement taraudé M<U>du</U> carburateur.
Une telle chambre-réservoir auxiliaire retiendra une quantité<B>de</B> combus tible liquide jusqu'au niveau de la ligne en traits interrompus i.-j, et, lorsqu'on met en marche le moteur, on disposera d'une quan tité suffisante de combustible liquide pour alimenter le tube gicleur I du carburateur et pour être immédiatement utilisée, jusqu'à <B>ce</B> que l'aspiration résultant de la marche du moteur produise l'alimentation régulière <B>c</B> d'essence<B>à</B> partir du réservoir.<B>QI</B> repré sente le couvercle de cette chambre-réservoir auxiliaire maintenu en place par des vis RI.
La forme (le réalisation représentée<B>à</B> la fig. <B>6.</B> comprend également une chambre-ré- soi-voir auxiliaire, destinée<B>à</B> retenir une pro- #ision suffisante de combustible liquide, clans<B>le</B> voisina-e immédiat du carburateur.
Le niveau du combustible liquide ne pour rait s'abaisser par le retour en arrière du combustible, après que le moteur est arrêté, jusqu'en un point situé beaucoup en dessous de la ligne en traits interrompus e-f, qui est située<B>à</B> peu près au niveau du point où le tube gicleur I sort ou fait saillie hors du siège<B>de</B> la soupape d'admission d'air.<B>Il</B> en résulte qu'un peu de combustible liquide se trouvera toujours dans la partie inférieure du tube gicleur<B>1,</B> exactement en dessous<B>de</B> l'extrémité inférieure de l'orifice de gicla.-e <B>J,</B> prêt<B>à</B> être immédiatement utilisé lors que le moteur est mis en marche.
Bien qu'il soit habituellement suffisant de donner au tube gicleur I un ajustage angulaire permanent en vue de déterminer une fois pour toutes la richesse du mélange, ce régglage en position demeurant constant pour lous les degrés d'ouverture du clapet, d'étranglement ou papillon E, il peut se faire que dans certains cas il soit désirable de faire variuir le degré de richesse du mélange carburé de manière<B>à</B> obtenir un mélange plus riche lorsque le papillon<B>E</B> n'est que partiellement ouvert et un mélange beau coup plus pauvre lorsque le papillon<B>E</B> est grand ouvert et lorsque le moteur- marche à sa vitesse maxima.
La disposition représen tée à la fig. 16 se prête facilement à ce but Un deuxième bras de levier G3 est monté sur l'extrémité inférieure de l'arbre du papillon <B>A'</B> et est relié par une bielle Z' au bras de levier P, monté sur l'extrémité inférieure (lu tube gicleur l.
<B>Il</B> est évident qu'avec cette disposition, tout réglage en position (lit papillon ou re gistre d'étranglement<B>E,</B> produit par le<B>dé,</B> placement de la bielle B3, se prolongeant jusqu'au tablier de la voiture, sera accont- pagné par un réglage angulaire de la posi tion du tube gicleur l.
Il résulte de cette dis position que, lorsque le papillon<B>E</B> est fermé, l'orifice de giclage (lu tube gicleur se trou vera dans la position représentée fig. 1 et 18, de manière à produire une alimentation aussi forte que possible en combustible li quide, tandis que, lorsque le papillon<B>E</B> est graduellement ouvert, cet orifice de giclage sera graduellement dépla6 latéralement (fig. <B>19</B> et 20) et la section effective de gi- clage sera réduite clans une mesure corres pondante, comme décrit plus haut (en se rC- férant aux fig. <B>18, 19,</B> 20 et 21).
Ce réglage de la section de passage du combustible li quide par déplacement angulaire du tube gicleur peut remplacer celui produit par une variation progressive de la largeur de Fori- fice (le giclage du combustible liquide<B>à</B> (les points différents, par exemple au moyen des tubes gicleurs suivant fig. 2 et<B>3,</B> ou en core il peut être utilisé en combinaison avec ce réglage.
Parmi les avantages (le foiictionrieineiit
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et <SEP> les <SEP> résultats <SEP> obtenus <SEP> par <SEP> les <SEP> différentes
<tb> formes <SEP> d'exécution <SEP> décrites <SEP> ci-dessus, <SEP> <B>on</B>
<tb> peut <SEP> iiiviitioiiiier <SEP> lus <SEP> suivaffls:
<SEP> Une <SEP> seule <SEP> sou <I>pape,</I> <SEP> (Fune <SEP> seule <SEP> pièce, <SEP> sert <SEP> à <SEP> ouvrir, <SEP> <B>à</B> <SEP> <I>fer-</I>
<tb> <I>filer <SEP> U12 <SEP> <B>à</B> <SEP> rë7-1'Jur <SEP> si</I> <SEP> <B>In</B> <SEP> ultanéinelit <SEP> l'admission
<tb> d'air <SEP> et <SEP> de <SEP> combustible <SEP> liquide, <SEP> ce <SEP> qui <SEP> <B>a</B>
<tb> pour <SEP> résullat <SEP> mie <SEP> économie <SEP> et <SEP> une <SEP> sinipli cité <SEP> (le <SEP> construction <SEP> ut, <SEP> un <SEP> fonctionnement
<tb> s <SEP> û <SEP> <B>r.</B> <SEP> Le <SEP> gicleur <SEP> <B>à</B> <SEP> combustible <SEP> liquide <SEP> est
<tb> disposé <SEP> dims <SEP> le <SEP> courant <SEP> d'air, <SEP> entrant <SEP> dans <SEP> le
<tb> carburateur.
<SEP> à <SEP> l'endroit <SEP> de <SEP> plus <SEP> grande <SEP> vi te.sse <SEP> (le <SEP> <B>ce</B> <SEP> couraffl <SEP> d'air <SEP> et <SEP> approxiinative Melit <SEP> <B>à</B> <SEP> Feiidroil <SEP> où <SEP> le <SEP> vide, <SEP> est <SEP> le <SEP> plu-, <SEP> consi clérable, <SEP> assurant <SEP> ainsi <SEP> l'action <SEP> de <SEP> pulvérisa lion <SEP> et <SEP> (le <SEP> vaporisation <SEP> la <SEP> plus <SEP> efficace.
<SEP> Le
<tb> rapport <SEP> utitre <SEP> <B>la</B> <SEP> section <SEP> cle <SEP> l'orifice <SEP> de <SEP> gi clage <SEP> du <SEP> combustible <SEP> liquide <SEP> et <SEP> la <SEP> section
<tb> de <SEP> l'orifice <SEP> d'admission <SEP> d'air <SEP> peut <SEP> être <SEP> main tenu <SEP> approximativement <SEP> constant <SEP> pour
<tb> toutes <SEP> les <SEP> vitesses, <SEP> ou <SEP> petit <SEP> être <SEP> modifié <SEP> <B>de</B>
<tb> manière <SEP> à <SEP> donner <SEP> (les <SEP> mélanges <SEP> carburés
<tb> plus <SEP> pour <SEP> la <SEP> iiii-ouverture <SEP> de <SEP> la <SEP> sou pape <SEP> d'admission <SEP> d'air, <SEP> ou <SEP> pour <SEP> tout <SEP> autre
<tb> degré <SEP> <B>ou</B> <SEP> lotis <SEP> autres <SEP> degrés <SEP> de <SEP> vitesse <SEP> <B>du</B>
<tb> moteur, <SEP> <B>à</B> <SEP> volonté.
<SEP> Ces <SEP> résultats <SEP> peuvent <SEP> être
<tb> obtenu,., <SEP> simplement <SEP> en <SEP> donnant <SEP> <B>à</B> <SEP> la <SEP> rainure
<tb> ménagée <SEP> dans <SEP> le <SEP> tube <SEP> gieleur, <SEP> ou <SEP> <B>à <SEP> la</B> <SEP> sé rie <SEP> d'ouvertures <SEP> ou <SEP> (Vorifices <SEP> percés <SEP> (laits <SEP> ce lui-ci, <SEP> soit <SEP> une <SEP> largeur <SEP> ou <SEP> un <SEP> diamètre <SEP> uni forme, <SEP> soit <SEP> cme <SEP> largeur <SEP> ou <SEP> diamètre <SEP> va riable.
<SEP> De <SEP> inènie, <SEP> lorsqu'on <SEP> désire <SEP> obtenir
<tb> une <SEP> variation <SEP> déterminée <SEP> d'avance <SEP> clans <SEP> la
<tb> richesse <SEP> (lu <SEP> mélange <SEP> pour <SEP> des <SEP> vitesses <SEP> cliffé rentes <SEP> <B>dit</B> <SEP> moteur, <SEP> ce <SEP> résultat <SEP> peut <SEP> être <SEP> pro (luit <SEP> d'une <SEP> manière <SEP> exacte <SEP> en <SEP> faisant <SEP> varier
<tb> <B>la</B> <SEP> largeur <SEP> oui <SEP> le <SEP> diamètre <SEP> de <SEP> parties <SEP> diffe rentes <SEP> de <SEP> l'orifice <SEP> (le <SEP> #,jelage, <SEP> comme <SEP> décrit
<tb> ci-clessus. <SEP> .\in#,i, <SEP> par <SEP> exemple, <SEP> clans <SEP> la <SEP> forme
<tb> (le <SEP> réalisation <SEP> (lui <SEP> gicleur, <SEP> telle <SEP> que <SEP> représen
<tb> tée <SEP> it <SEP> la <SEP> lig.
<SEP> <B>3,</B> <SEP> le <SEP> mélange <SEP> le <SEP> plus <SEP> riche <SEP> sera
<tb> produit, <SEP> pour <SEP> la <SEP> marche <SEP> du <SEP> moteur <SEP> <B>à</B> <SEP> demi vitesse <SEP> avec <SEP> des <SEP> inélan.es <SEP> plus <SEP> pauvres <SEP> à
<tb> ,ziaride <SEP> vilesse <SEP> <I>el</I> <SEP> <B>à</B> <SEP> faible <SEP> vitesse. <SEP> On <SEP> peut
<tb> obtenir <SEP> toute <SEP> variation <SEP> voulue <SEP> de <SEP> ce <SEP> genre
<tb> <B>en</B> <SEP> faisant <SEP> varier <SEP> progressivement <SEP> de <SEP> manière
<tb> convenable <SEP> la <SEP> laiwIeur <SEP> oit <SEP> le <SEP> diamètre <SEP> du <SEP> ou
<tb> (les <SEP> orifiees <SEP> <B>de</B> <SEP> gielage <SEP> (lu <SEP> combustible <SEP> li quide.
<SEP> En <SEP> riison <SEP> de <SEP> Faction <SEP> automatique <SEP> de la soupape d'aciniission d'air pour l'ouver ture ou la fermeture de l'orifice de giclage, le carburateur peut être utilisé aussi bien clans lus systèmes d'alimentation en combus tible liquide sous pression, par la pesanteur ou par aspiration; et, dans le cas d'alimen tation<U>par</U> l'action de la pesanteur, il n'y a pas à craindre (le perte de combustible li quide soit lorsque la voiture est arrêtée dans une descente, soit lorsqu'on roule clans une descente avec le registre ou papillon d'ad mission du mélange carburé, dans la position de fermeture, puisque l'orifice de giclage est maintenu fermé par la soupape d'admission d'air fermée. Par suite de l'action effective d'appel d'air, analogue à celle d'un éjecteur.
résultant du cotirant d'air à vitesse considé rable et approximnativement constante agis- qant sur le tube gicleur, le carburateur as pirera une quantité suffisante de combus tible liquide pour toute vitesse du moteur,<B>à</B> partir du réservoir d'alimentation, celui-ci étant placé clans toute position voulue, par exemple sur une automobile, au même ni veau ctue le carburateur, à un niveau infé rieur ou à un niveau supérieur; on peut régler l'alimentation en vue de produire le mélange exactement convenable, dans n'im porte qtuelles conditions, simplement en fai sant tourner le tube gicleur autour de soit axe. Il n'y a pas d'organes montés fous ou de bielles oscillantes pouvant se dérégler ou étre mis rapidement hors d'usage par usure.
Différentes modifications peuvent être atpporlées aux clétails de construction repré senté et décrits sans sortir du cadre de l'invention, tel que tracé par la revendi cation.