CH88434A - Carburateur pour moteurs à combustion interne. - Google Patents

Carburateur pour moteurs à combustion interne.

Info

Publication number
CH88434A
CH88434A CH88434DA CH88434A CH 88434 A CH88434 A CH 88434A CH 88434D A CH88434D A CH 88434DA CH 88434 A CH88434 A CH 88434A
Authority
CH
Switzerland
Prior art keywords
sep
valve
fuel
liquid fuel
carburetor
Prior art date
Application number
Other languages
English (en)
Inventor
Collum James Harry Keighly Mc
Original Assignee
Collum James Harry Keighly Mc
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Collum James Harry Keighly Mc filed Critical Collum James Harry Keighly Mc
Publication of CH88434A publication Critical patent/CH88434A/fr

Links

Landscapes

  • Control Of The Air-Fuel Ratio Of Carburetors (AREA)

Description


  Carburateur pour moteurs à combustion interne.    La présente invention concerne un car  burateur pour moteurs<B>à</B> combustion interne,  caractérisé en ce que le tube gicleur est  monté dans le siège de la soupape d'admis  sion d'air du carburateur et fait saillie sur  le siège de cette soupape, (le telle manière  que la sortie pour le combustible ménagée  dans ce tube est ouverte, réglée et fermée  par des déplacements de la soupape d'admis  sion d'air elle-même; la section effective de  la sortie pour le combustible varie ainsi pro  portionnellement au degré d'ouverture de la  soupape d'admission d'air et en même temps  que celle-ci, ce qui permet de maintenir un  mélange approximativement uniforme d'air  et de combustible liquide pulvérisé et va  porisé pour tous les degrés de vitesse du  moteur.  



  Les dessins ci-joints représentent, à titre  d'exemple, différentes formes de réalisation  (lu carburateur suivant l'invention.  



  La fig. î est une coupe verticale axiale  à travers un carburateur construit confor  mément à une première forme de réalisa-    lion de l'invention, cette coupe étant faite  suivant la ligne 1-1 de la fig. 14;  <B>CI</B>  Les fig. 2, 3, 4i et 5 représentent séparé  ment, en vite en élévation latérale, différen  tes foirnies de réalisation du tube gicleur,  La fig. 6 est une coupe verticale axiale,  représentant, une forme réalisation modi  fiée du carburateur, comportant un disposi  tif amortisseur de la soupape d'admission  d'air,  La     fig.   <B>7</B> représente séparément, en vue       un    plan de dessus.

   un disque de levée pou  vant être monté sur la soupape d'admission  d'air, comme représenté<B>à,</B> la     fig.   <B>6,</B>  La     fig.   <B>S</B> est une coupe verticale axiale       d'un        reservoir    auxiliaire ou chambre de ré  serve oui d'emmagasinage du combustible li  quide, destinée<B>à</B> être raccordée<B>à</B>     Parrivée     du combustible:  La     fig.   <B>9</B> est une vue     arralogue    d'une  chambre<B>à.</B> flotteur:

    La     fig.   <B>10</B> est     une    vue en plan de dessus,  <B>à</B> plus grande échelle. du tube gicleur     repré-          sciitée   <B>à</B> la     fig.    2;      La fig. 11 est une coupe transversale de  ce tube gicleur, suivant la ligne 11-11 de  la fiF. 2;  La fig. 12 est une vue en plan de dessus,  <B>à</B> plus grande échelle, du gicleur représenté  à la fig. 5;  La fig.

   Ma est une coupe transversale de  ce gicleur, suivant la ligne 13-13 de la  fig. 5;  La fig. 14 est une coupe horizontale     sui-          vanb    la ligne 14-14 de la fig. 1, avec cer  taines parties en arrachement,  La fig. 15 est une vue analogue à celle de  la fig. 14, montrant une variante,  La fig. 16 est une vue en plan de dessous  d'une disposition légèrement modifiée du  mécanisme de commande du carburateur;  Li fig. 17 est une coupe axiale, à plus  grande échelle, d'une autre forme de réalisa  tion du tube gicleur et du dispositif de mon  tage de celui-ci;  Les fig. 18, 19, 20 et 21 sont des vues  schéniatiques expliquant le réglage angu  laire de l'orifice de giclage.  



  Dans ces différentes figures, les mêmes  parties sont désignées par les mêmes lettres  de référence.  



  <B>A</B> désigne l'enveloppe ou corps principal  du carburateur, comportant l'orifice habituel  d'admission d'air à travers sa paroi infé  rieure ou fond, cette admission d'air étant  contrôlée ou commandée par la soupape B,  qui peut être retirée<B>à</B> travers une ouverture  ménagée dans la paroi supérieure de l'enve  loppe ou corps du carburateur, lorsque le  couvercle C a été enlevé après desserrage des  vis B1 B1.

   D est un bouchon fileté, vissé à la  partie centrale du couvercle<B>C</B> et servant<B>à</B>  obturer l'ouverture<B>à</B> travers laquelle on peut  introduire un tournevis et engager celui-ci  dans la rainure W ménagée dans la face, su  périeure de la soupape B, en vue de com  muniquer un mouvement de rotation<B>à</B> cette  soupape et à la roder sur son siège, de ma  nière<B>à</B> en chasser toute matière étrangère  pouvant sy être accumulée. Cette opération  peut évidemment être effectuée en tout temps    après avoir retiré le tube gicleur l. décrit     ci-          après.     



  <B>E</B> désigne<B>le</B> clapet d'étranglement<B>à</B> pa  pillon habituel, constitué par un disque pou  vant osciller et commandant le conduit de  passage ou de sortie du carburateur au mo  teur, sur lequel le carburateur peut être as  semblé de la manière habituelle par le re  bord F, comportant des trous pour le passage  des boulons dans ses oreilles ou pattes de fixa  tion, dont un est représenté en Y,<B>à</B> la     fig.   <B>1.</B>  <B><I>G</I></B> est le bras de manivelle habituel, monté  sur l'arbre<B>A'</B> du clapet d'étranglement ou  papillon<B>E</B> et servant<B>à</B>     manoeuvrer    ce papil  lon.

   Z désigne un autre bras de manivelle,  calé sur     l'exfrémifé#    inférieure de l'arbre<B>A'</B>  du papillon<B>E,</B> maintenu sur cet arbre<B>AI</B> par  une goupille ou clavette engagée<B>à</B> travers  <B>le</B> trou     DI    et pouvant venir frapper contre  une oreille<B>CI</B> du corps enveloppe<B>A</B> du car  burateur, servant de butée pour l'ouverture  du papillon<B>E.</B> Une vis de réglage     C-'    peut  être montée de la manière habituelle sur ce  bras de manivelle Z, comme représenté<B>à</B> la       fig.   <B>1,</B> en vue de faire varier le degré d'ou  verture maxima     du    papillon ou clapet     d'é-          tran.-lement.     



  La soupape d'admission d'air B possède,  comme représenté, une surface de portée co  nique s'appliquant sur le siège de soupape  conique H     ménagée    dans le corps ou enve  loppe<B>A</B> du carburateur, et cette soupape     est-          en    temps normal, maintenue sur son siège  par l'action de son propre poids et par l'ac  tion supplémentaire d'un ressort<B>à</B> boudin  T, celui-ci est disposé entre le croisillon<B>S</B>  (formé dans le conduit d'entrée d'air de  l'enveloppe ou corps du carburateur<B>A</B> en  vue<B>de</B> supporter le tube<B>de</B> guidage R de<B>la</B>  tige     Q    de la soupape) et l'écrou L2,

       mont4     sur l'extrémité extérieure de cette tige de  soupape<B>Q</B> et immobilisé dans toute position  de réglage voulue au moyen d'une goupille  fendue V, engagée dans la rainure U mé  nagée dans cet écrou     L.     



  Le tube gicleur<B>1</B> est     log6    dans la boîte  ou     chanelle    de la soupape d'admission d'air  B, parallèlement<B>à</B> l'axe de cette soupape;<B>il</B>      se prolonge et fait saillie au delà du siège  de soupape H clans une cavité ou évidement  ménagé dans la soupape B elle-même; ce  tube I comporte une rainure J, de section  uniforme sur toute sa hauteur (fig. 4) consti  tuant l'orifice de giclage du combustible li  quide, situé sur celui des côtés du tube  tourné ou dirigé en temps normal vers l'ex  térieur de la soupape, c'est-à-dire le plus  éloigné de l'axe de la soupape;

   ce tube est  également muni d'un ou plusieurs orifices  K pour l'entrée ou admission du combus  tible liquide<B>à</B> l'intérieur de ce tube I, ces  orifices K communiquant avec la cavité ou  évidement M ménagé dans le corps ou en  veloppe extérieure du carburateur pour re  cevoir la tubulure de raccord d'amenée du  combustible liquide.  



  La cavité ou évidement ménagé dans la  soupape pour recevoir l'extrémité supérieure  du tube gicleur I est de préférence obtenu  en coulant et en alésant une petite chambre  cylindrique X, comme représenté aux fig, 1  et 14. Dans le cas où il est désirable de  réaliser un joint moins étanche et d'obtenir  un jeu suffisant pour permettre un mouve  ment de rotation partiel de la soupape B sur  son siège en vue de pouvoir procéder au  nettoyage sans devoir enlever le tube gicleur  l, comme décrit plus haut, cette chambre ou  cavité destinée<B>à</B> recevoir le tube I peut être  allongée dans le sens circonférentiel, comme  représenté en X2 à la fig. 15.  



  Pour permettre un réglage angulaire du  tube gicleur l autour de son axe, l'extrémité  inférieure de ce tube se prolonge,<B>à</B> travers  une garniture d'étanchéité<B>N,</B> dans une boîte  à bourrage formée par le presse-étoupe ou  chapeau 0, et un petit bras de levier P est  monté sur l'extrémité de ce tube, faisant  saillie au delà du corps de carburateur. Ce  tube comporte aussi un épaulement ou col  let L     #'appliqu*ant    sur la boite<B>à</B> bourrage, de  manière<B>à</B> réaliser un joint plus étanche au  combustible liquide.  



  Le fonctionnement est le suivant: Le re  bord<B>P</B> ayant été assemblé au collecteur  d'admission d'un moteur<B>à</B> combustion in-    terne, et la chambre ou cavité M ayant été  raccordée<B>à</B> une source d'alimentation ap  propriée quelconque de combustible liquide,  tel que, par exemple, essence, gazoline ou  kérosène, le clapet d'étranglement ou papil  lon<B>E</B> ayant été ouvert et le moteur mis en  marche, l'aspiration provoquée dans le col  lecteur d'admission produira la levée de la  soupape d'admission d'air B et permettra  l'entrée d'une quantité d'air correspondant  au degré d'ouverture<B>de</B> la soupape<B>B,</B> qui  dépend lui-même de l'action combinée du  poids de cette soupape et du ressort<B>à,</B>     bou-          clin    T,

   et     du    degré de vide ou dépression  créé dans le carburateur par cette aspiration  du collecteur d'admission du moteur. La  levée (le la soupape d'admission d'air B<B>dé-</B>  couvre une partie plus ou moins grande de       Forifice    de     giclage        .1,    le combustible liquide  est entraîné hors du tube gicleur par l'aspi  ration<B>--</B> analogue<B>à</B> l'appel d'air qui se pro  duit dans un éjecteur<B>-</B> due<B>à</B> l'écoulement  rapide des courants d'air passant, autour de  ce tube, a travers     Fouverture    de la soupape  d'admission d'air, sous l'effet, de la dépres  sion produite, au-dessus de la soupape, par  l'aspiration     du    moteur.

   Cette dépression, ré  sultant de cet appel d'air, s'ajoute<B>à</B> l'action  (le la dépression résultant de l'aspiration du  moteur. ce     qui    crée sur le combustible li  quide renfermé clans le réservoir d'alimenta  tion<B>à</B> la pression atmosphérique, une<B>dé-</B>  pression totale telle que ce combustible     e#,t     aspiré a travers le tube gicleur et jaillit<B>à</B>  travers l'orifice de     giclage   <B>J.</B> Cette dépres  sion totale s'accroît au fur et<B>à.</B> mesure que  la vitesse du moteur augmente l'aspiration,  et<B>ce</B> fait tend<B>à</B> augmenter l'alimentation de       rombustible    pour tout accroissement dans la  demande de combustible.

   La soupape d'ad  mission d'air B s'ouvre également de plus  <B>C</B>  en plus au fur et Ù mesure que la vitesse du  moteur     au-mente,    et fait ainsi entrer clans  le carburateur une     quanIK    plus grande       cVair,    et augmente par suite proportionnelle  ment la section effective de l'orifice de     gi-          clage    ou de passage du combustible liquide,  puisqu'une partie de plus en plus grande de      la ralitiure J est ainsi découverte par la levée  de la soupape B.

   Lorsque le moteur ralen  tit, l'action inverse se produit et lorsque le  clapet d'étranglement ou papillon est fermé  et qu'il ne se produit pas d'aspiration à l'in  térieur du carburateur la soupape d'admis  sion d'air se referme et en même temps ob  ture complètement l'orifice<B>de</B>     giclage    du  combustible liquide. Il en résulte que Fac  tion du contrôle ou commande de l'arrivée  du combustible liquide est absolument au  tomatique et simultanée avec celle de l'ad  mission d'air et que l'on obtient en tout  temps un mélange uniforme.  



  Si la soupape d'admission d'air s'ou  vrait d'une manière exactement proportion  nelle<B>à</B> la vitesse de marche du moteur, la  vitesse d'écoulement de l'air à travers la sou  pape serait uniforme, étant donné que la sec  tion de passagle de l'air varierait proportion  nellement au volume d'air qui doit passer<B>à</B>  travers cette soupape, ce volume variant sui  vant la vitesse de marche du moteur.  



  En pratique, il n'en est pas exactement de  même: Lorsque l'aspiration produite dans le  collecteur d'admission augmente par suite  de l'accroissement de vitesse du moteur, et  lorsclue lai soupape d'admission d'air B se  soulève de plus en plus, la résistance du res  sort à boudin T à la compression augmente  égalenient; il en résulte que la soupape B       s'ou-,#-pira    moins pour des accroissements cor  respondants dans la vitesse de marche du  moteur.

   On peut combattre cette action, par  exemple,     en    employant un ressort de rappel  suffisamment long et faible pour<B>la</B> soupape,  soit équilibrer ou compenser cette     act    ion au  moyen de différents dispositifs, de manière  <B>à</B> rendre la levée de la soupape d'admission  d'air approximativement proportionnelle<B>à</B>  la vitesse de marche du moteur.  



  Dans ces conditions, la vitesse d'écoule  ment de l'air à 'travers la soupape d'admis  sion d'air B reste approxiniativement cons  tante.  



  L'aspiration et la pulvérisation du     coin-          bustible    résultant de l'écoulement rapide de  l'air. a vitesse approximativement cons-    tante, s'exercent clone de manière approxi  mativement uniforme en tout temps sur le  combustible liquide près de l'orifice de     gi-          clage,    de telle sorte que l'action de pulvéri  sation et de vaporisation, et, par suite, la car  buration de l'air, sont approximativement  aussi efficaces, que la soupape d'admission  d'air soit légèrement ouverte ou largement  ouverte. Il en résulte que l'on obtient Lin mé  lange possédant approximativement la  même richesse, soit lorsque le moteur tourne  à grande vitesse, soit qu'il ralentisse en mon  tant une côte, soit lorsqu'il tourne simple  ment<B>à</B> vide.

    



  Les courants d'air en forme de cham  pignon, pénétrant sous la face conique de la  soupape d'admission d'air B, se rencontrent  au-dessus de cette soupape dans la chambre  du carburateur en formant des tourbillons.  Comme le tube gicleur est placé du côté de  la soupape le plus éloigné de la sortie du       2arburateur,    comme représenté<B>à</B> la fi,-.<B>1,</B> la  partie carburée de l'air pénétrant, clans la  chambre du carburateur doit d'abord passer  <B>à</B> travers ce tourbillon de courants d'air en  vue de pouvoir se rendre au clapet d'étran  glement ou papillon<B>E</B> et de<B>là</B> au moteur;

   il       en    résulte que la perfection du mélange est  accrue a Lin haut     de.-ré    par cette action, due  <B>à</B> la disposition relative de la soupape d'ad  <I>mission</I> d'air, de l'orifice de     giclage    du com  bustible liquide et de la sortie du carbura  teur     a-Li    moteur.  



  Le tube I peut être partout de section  transversale cylindrique uniforme, comme  représenté aux     fig.    4,<B>5,</B> 12 et 13, mais son     e_,,#-          trémité    supérieure est de préférence aplatie,  de manière<B>à</B> présenter une section transver  sale allongée, la rainure ou autre orifice de       gielage    du combustible liquide étant situé<B>à</B>  l'une des extrémités de cette section allon  <B>gée,</B> c'est-à-dire clans une des petites faces  latérales, comme     représeiité#au_x        fig.     



  <B>10</B> et IL  ,es     fig.    2, IL et<B>5</B> représentent différen  tes verticales de construction du tube -gi  cleur en ce     qui    concerne la nature des ori  fices de     .-iclage.    Dans la     fig.    2. l'orifice<B>P</B>      diminue progressivement de section du bas  vers le haut, de sorte que le mélange car  buré devient de plus en plus pauvre (en  combustible liquide,' au fur et<B>à</B> mesure  que la vitesse du moteur augmente et que la  soupape d'admission d'air se lève davantage.  Dans la fig. 5, une série d'ouvertures circu  laires J2, de diamètre uniforme, remplissent le  même, rôle que la rainure unique J, de sec  tion uniforme, de la fig. 4.

   Dans la fig. 3,  les ouvertures J4' présentent un diamètre  maximum exactement au milieu de leur  série, le diamètre de ces orifices allant en  diminuant au fur et<B>à</B> mesure que l'on se  rapproche de l'une ou de l'autre extrémité  du tube; avec cette disposition, on obtient le  inélange de plus riche pour la demi-levée  ou demi-ouverture de la soupape d'admis  sion d'air. D'autres modifications, apportées  à la largeur d'ouverture de l'orifice de     gi-          clage    à des distances différentes à partir de  l'extrémité intérieure du tube gicleur, don  neraient lieu à des variations correspondan  tes dans la nature du mélange carburé.  



  Dans l'une ou l'autre des formes de  réalisation décrites ci-dessus, on peut régler  la quantité de combustible liquide s'échap  pant du tube gicleur en faisant tourner, au  moyen du levier der églage P, ce tube autour  de son axe d'une quantité plus ou moins  grande<B>à</B> partir de la position pour laquelle  l'orifice de     giclage    se trouve du côté le plus  éloigné de l'axe de la soupape. Cette posi  tion est représentée à la fig. 18; dans     celle-          ci    l'écoulement rapide de l'air autour du  tube gicleur (dans le sens des flèches) pro  duit une aspiration sur toute la section de  l'orifice de giclage J.

   Lorsqu'on fait tourner  sur lui-même le tube gicleur I autour de son  axe à partir de cette position, la section ef  fective de gielage diminue, l'action de l'as  piration sur l'orifice de gielage J due à  l'écoulement rapide de l'air autour du tube  gicleur, se réduit de plus en plus<B>à</B> l'action  de l'air sur l'un des côtés seulement du tube  L au lieu d'être l'action combinée des cou  rants, d'air sur les deux côtés du tube,  comme dans la position représentée<B>à</B> la    fig. 18; la dépression qui en résulte près de  l'orifice clé giclage du combustible liquide,  produite par cette action d'aspiration ou  d'appel d'air, analogue à celui provoqué par  un éjecteur, devient par suite dé moins en  inoins forte. Il en résulte que l'alimentation  eri combustible est abaissée jusqu'à un de  <B>gré</B> correspondant au réglage angulaire du  tube I.

   Dans la position représentée à la  fig. 19, la section effective de l'orifice de     gi-          clage    n'est plus que les 2/3 environ de celle  correspondant à la position de la fig. 18, et  dans la position représentée à la fig. 20, elle  n'est plus que de la moitié environ.

   Si ron  faisait tourner le tube l autour de son axe  de plus     clé   <B>00 "</B> à partir de la position repré  sentée<B>à</B> la     fig.   <B>18,</B> la force des courants d'air  tendrait<B>à</B> arrêter l'écoulement     du        combus-          fible    liquide par     Forifice    de     giclage,    et enfin,  si l'on faisait tourner le tube I d'un angle  suffisant, par exemple (comme représenté<B>à</B>  la     fig.    21)     clé   <B>180 ' à</B> partir de la position re  présentée à la     fig.   <B>18,

  </B> les courants d'air ten  draient<B>à</B> refouler le combustible liquide       (]ans    le tube gicleur I par les raccords  d'amenée clans le réservoir d'alimentation,  au lieu de tendre<B>à</B> l'en faire jaillir.  



  Lorsqu'on fait ainsi tourner le tube gi  cleur I autour de son axe, de manière<B>à</B>     pro-          (luire    un mélange déterminé de combustible  et d'air, mélange dont la richesse dépend de  la section effective de l'orifice     clé        giclage,    la  richesse de<B>ce</B> mélange reste     approximative-          nient    constante, aussi longtemps que l'on  ne fait pas varier le position angulaire du  tube gicleur, du moins clans le cas ou l'ori  fice     clé        giclage    présente une section cons  tante sur toute sa hauteur     (fig.        It    et<B>5).</B> Par  exemple,

   supposons le tube tourné de. telle  manière     qq,    lorsque la soupape se soulève  (le son siège de<B>5</B> mm environ et lorsque  l'orifice de     giclage        J    est par suite découvert  sur une hauteur clé<B>5</B> mm, on obtienne un       inélange    carburé comprenant<B>5</B> parties de  combustible et<B>95</B> parties d'air.

   Si la vitesse  du moteur vient<B>à</B> doubler, la soupape     d'ad-          inission        cFair    se soulèvera d'une distance de  <B>10</B>     nim,    l'orifice de     gielage    sera découvert           zur        une    hauteur<B>de</B> M mm, de sorte que la  proportion cle 5 parties de combustible et  95 parties d'air sera maintenue. Si, au con  traire, le tube avait été placé dans une posi  tion angulaire produisant un mélange de<B>7</B>  parties cle combustible et 93 parties d'air,  cette proportion resterait approximativement  constante pour toutes les vitesses du moteur.

    La richesse du mélange correspondant<B>à</B> une  position angulaire donnée du tube gicleur,  reste donc approximativement constante  pour toutes les vitesses de marche du mo  teur. Dans le cas où l'orifice de giclage est  du type indiqué aux fig. 2 et 3, la richesse  du mélange varie non seulement avec le ré  glage en position angulaire du gicleur, mais  varie également, pour chaque position     angu-          lairc    du gicleur, avec la vitesse de marche  du miioteur, puisque la position du ou des  orifices de giclage varie suivant la partie  de cet orifice ou de ces orifices qui est     dé-          eouverte    par la levée de la soupape d'admis  sion d'air.  



  <B>Il</B> est évident que, lorsque l'aspiration  produite par le collecteur d'admission du  moteur augmente et lorsque la soupape  d'admission d'air B se soulève de plus en  plus, la résistance du ressort<B>à</B> boudin<B>T</B>  dlevient de plus en plus grande, et que la  soupape B s'ouvrira moins pour des ac  croissements correspondants dans les     diffé-          ienres    de pression sur ses faces supérieure  et inférieure. Cette action peut être     6qui-          librée    ou compensée, ou être exagérée au  moyen de différents dispositifs.  



  Les fig. 6 et 7 représentent une variante  dans laquelle la levée de la soupape B     lar-          gemient    ouverte peut être accrue par l'em  ploi d'un disque E1; ce disque est fixé sur  la face supérieure de la soupape d'admis  sion d'air au moyen des vis FI et se pro  longe de maniiére à faire saillie au delà cle  la circonférence extérieure de la soupape B  en travers du trajet parcouru par les cou  rants d'air, entrant dans la chambre du car  burateur et passant le long de la face de la  soupape inclinée vers l'extérieur suivant un    angle de 45 .

   Lorsque la soupape est forte  ment ouverte par un grand afflux brusque  d'air dû à une forte aspiration dans le col    lecteur d'admission, les courants d'air,     ve-          riant    frapper rapidement et en grand volume  les bords en saillie du disque<B>El,</B> tendront<B>à</B>  soulever plus énergiquement la soupape,  tandis que, lorsque la soupape est presque  fermée, la mince couche d'air, passant clans  cette position sous le disque, n'exercera pas  une action dle levée aussi grande sur le dis  que<B>El.</B> Si l'on ménage dans ce disque des  rainures     Tl,    en forme d'arc de cercle, clans  l'alignement du parcours des courants d'air,  lorsque la soupape est légèrement ouverte,

    cette action     clé    levée pendant l'ouverture  initiale de la soupape sera encore réduite  davantage.  



  Le disque<B>El</B> comporte, comme     représentp'     <B>à</B> la     fig.   <B>7,</B> une ouverture centrale     Ul,        clé     manière<B>à</B> laisser<B>à</B> découvert la rainure     11"     ménagée dans la face supérieure de la sou  pape pour recevoir un tournevis, ainsi que  des trous     IP    pour recevoir des vis de fixa  tion FI, et une ouverture     VI    pour laisser  passer la saillie cylindrique X clé la sou  pape,<B>à</B> l'intérieur     clé    laquelle est engagée  .'.'extrémité supérieure du tube gicleur I.  



  Dans la forme de réalisation représentée  <B>à</B> la<B>f</B>     ig.   <B>6,</B> le ressort de rappel de la sou  pape B, au lieu d'être supporté, par le croi  sillon rigide<B>S,</B> vient buter contre une bague  de position réglable F, pouvant être     clé-          placée    vers le "haut ou vers le bas sur le  tube de guidage R et être ajustée en position  voulue au moyen du levier coudé<B>G2</B> 12 112  <B>et,</B> d'une bielle     H'    reliée<B>à</B>     l'extrémiM    libre  de ce levier coudé, comme représenté au  dessin;

   on peut ainsi faire varier le degré  de tension du ressort maintenant la soupape  B sur son siège, on peut changer<B>à</B> volonté  la résistance<B>à</B> l'écoulement de Pair<B>à</B> travers  la soupape, et on peut contrôler et comman  der<B>la</B> quantité d'air carburé fourni au mo  teur, de manière<B>à</B> régler ainsi la vitesse. et  la puissance du moteur, et on peut alors sup  primer le clapet d'étranglement ou papil  lon<B>E.</B>      La fig.

   6 représente une variante du dis  positif de support ou de montage du tube  gicleur I, ce tube comporte     un    épaulement  M2, qui s'engage dans la partie de section  réduite<B>du</B> conduit dans lequel est monté  le tube gicleur, servant<B>à</B> l'admission du  combustible liquide, cet épaulement sert de  moyen supplémentaire pour empêcher des  fuites du combustible liquide autour du  tube gicleur clans le carburateur.  



  La fig. 6 représente également la     coin-          binaison    d'une chambre-réservoir auxi  liaire, telle que représentée séparément<B>à</B> la  fig. 8, avec un dispositif d'amorçage,     coin-          prenant    le conduit<B>C2 ,</B> allant directement de  la chanibre-réservoir auxiliaire à l'intérieur  du carburateur et contrôlé par la soupape<B>à</B>  pointeau A2, montée sur le diaphragme élas  tique flexible B2. En agissant sur le bouton  K2, ménagé à l'extrémité extérieure de cette  soupape-pointeau A2, on peut tirer celle-ci  vers l'extérieur et permettre ainsi<B>à</B> une  petite quantité d'essence de pénétrer directe  ment<B>à</B> l'intérieur du carburateur pour la  inise en marche du moteur.

   Le fonctionne  ment général du carburateur est le même  que celui de la forme de réalisation plus  simple suivant la fig. 1. Le combustible li  quide pénètre par le gicleur<B>SI à</B> l'intérieur  de la chambre-réservoir auxiliaire, de la  quelle il passe dans le tube-gicleur l par les  perforations ou trous ménagés clans celui-ci.  



  On donne de préférence<B>à</B> l'épaulement  M' du tube l, représenté d'une manière gé  nérale à la fig. 6, la forme particulière re  présentée plus en détail à la fig. 17.  



  Dans la variante représentée<B>à</B> cette  fig. 17, un grand nombre de petits trous K3  remplacent le ou les quelques trous K, de  plus grand diamètre, représentés à la fig. 1.  Cette disposition empêche des souillures ou  impuretés de pénétrer<B>à</B> l'intérieur du tube  gicleur I et de venir obstruer la rainure de  giclage J. Un bouchon fileté D3, fermant le  tube I<B>à</B> son extrémité inférieure, peut être  enlevé pour permettre le nettoyage de l'inté  rieur du tube l, si les impuretés ou souil  lures venaient à s'y accumuler.    Lorsque lit soupape d'admission d'air est  partiellement ouverte et lorsque le ressort T  est titi ressort assez fort, il peut se faire que  la soupape s'ouvre et se ferme rapidement  et produise (les battements ou vibrations  analogues<B>à</B> celles des anches battantes d'un  instrument de musique.

   Pour éviter cet in  convénient, on peut employer un dispositif  amortisseur, dont une construction appro  priée est, représentée à, la fig. 6. Le tube  fixe B, monlé (le manière rigide sur le     croi-          silloii    S et servant de guidage tica-e à la tige Q de  la soupape d'admission d'air, est, comme re  présenté à la<B>6,</B> pourvu     d'un    rebord en  forme<B>(le</B> plateau     GI    sur sort extrémité  supérieure, ce plateau s'adaptant clans un       évi(jeii)eiii,    creusé dans la face inférieure de  la soupape d'admission d'air B.

   Ce rebord  en forme de plateau<B>(il</B> constitue un piston  fixe, au-dessus duquel la soupape B se dé  place,<B>à. la</B> manière     d'un    cylindre mobile,  de sorte     que    toute tendance<B>à</B> un mouvement  rapide ou battement de la soupape est ar  rêtée par l'action d'amortissement résultant  (le cette     cli,#il)osition    et due<B>à,</B> la présence d'un  matelas     cFair    entre la face inférieure de la  soupape     ]-,>    et la surface supérieure du     re-          bord-pluteau        G'.     



  Les carburateurs décrits n'exigent pas       leniploi    d'une chambre<B>à</B> niveau constant,  avec soupape à flotteur; en effet, comme il a  été expliqué plus haut, l'appel d'air provo  qué par l'écoulement rapide du courant d'air  autour du tube gicleur, produit, en s'ajoutant  <B>à</B> la dépression     due   <B>à</B> l'aspiration     dit        mo-          teLir,        une    dépression totale suffisante pour       luspirer    et entraîner le combustible liquide  <B>à</B>     Iravers    le gicleur directement<B>à</B> partir du  réservoir d'alimentation.

   Cependant, on  petit, si on le désire, employer une chambre  avec soupape<B>à</B> flotteur avec de tels carbura  teurs, clans le cas où le réservoir d'alimen  tation est disposé au-dessus du niveau du  carburateur ou dans le cas où le combus  tible liquide est refoulé, par une pompe ou  de l'air     con-iprimé,   <B>à</B> partir d'un réservoir  d'alimentation situé<B>à</B> un niveau     pliis    bas  que le carburateur, cette chambre<B>à</B> niveau      constant est destinée à empêcher d'une ma  nière absolue le carburateur d'être noyé.  



  La fig. 9 représente, à titre d'exemple,  une uhambre avec soupape à flotteur, com  portant une boîte ou caisse Il pourvue de  la tubulure filetée Z1 de sortie du combus  tible, pouvant être vissée dans le raccord fi  leté, M du carburateur et de la tubulure file  tée Y1 pour l'admission du combustible li  quide, pouvant être reliée au réservoir d'em  magasinage de l'essence. La tubulure Y'  d'admission de l'essence se termine en un  ajuage M1, dirigé et faisant saillie vers le  haut et présentant<B>à</B> son extrémité un siège  de soupape L1, sur lequel s'applique de la  maniére habituelle la soupape K1, portée par  le flotteur J1, monté sur un axe d'articula  tion. Le niveau général du combustible li  quide dans la chambre<B>à</B> flotteur est indiqué  par la ligne en traits interrompus g-h.

   NI'  est le couvercle de la chambre<B>à</B> flotteur,  maintenu en place par des vis 01. Cette  chambre à flotteur présente l'avantage de  constituer aussi un réservoir auxiliaire, re  tenant en tout temps une petite quantité d'es  sence en réserve près du gicleur.  



  Dans le cas où le carburateur aspire le  combustible liquide<B>à</B> partir d'un réservoir  d'alimentation disposé<B>à</B> un niveau plus bas  que le carburateur lui-même, il est     égale-          inenit    avantageux d'utiliser une chambre,  formant réservoir auxiliaire de combustible,  disposée près (lu carburateur, approxima  tivement au même niveau que l'orifice de  gielage; la disposition d'une soupape à flot  teur est inutile.

   L'essence qui a été aspirée  dans ce réservoir lors d'un fonctionnement  précédent de ce moteur, est emprisonnée et  tenue en réserve clans<B>ce</B> réservoir auxiliaire,  Prête<B>à</B> être utilisée et<B>à</B> permettre une mise  en marche rapide ou pour augmenter la vi  tesse de marche du moteur jusqu'à ce que la  quantité nécessaire de combustible liquide  puisse être régulièrement aspirée ou élevée  du réservoir d'alimentation principal, situé  <B>à</B> un niveau plus bas, par la dépression  exercée sur le combustible liquide par la  marche de régime du moteur; cette disposi-    tion supprime pour l'appareil général, l'obli  gation de devoir immédiatement aspirer une  certaine quantité d'essence à partir d'un ré  servoir éloigné lorsque le moteur est mis en  marche après avoir été arrêté quelque temps.

    Un     exemole    de cette dernière construction  est représentée à la fig. 8, dans laquelle Pl  désigne la boite ou caisse comportant la tu  bulure     ZI    de sortie du combustible liquide,  la tubulure     XI    d'entrée de celui-ci se termi  nant en un     ajuta.ge   <B>SI,</B> dirigé et faisant sail  lie vers le haut, et un tamis en toile métal  lique     J5,    la tubulure filetée     ZI    est destinée<B>à</B>  être vissée dans le logement taraudé M<U>du</U>  carburateur.

   Une telle     chambre-réservoir     auxiliaire retiendra une quantité<B>de</B> combus  tible liquide jusqu'au niveau de la ligne en  traits interrompus     i.-j,    et, lorsqu'on met en  marche le moteur, on disposera d'une quan  tité suffisante de combustible liquide pour  alimenter le tube gicleur I du carburateur  et pour être immédiatement utilisée, jusqu'à  <B>ce</B>     que    l'aspiration résultant de la marche       du    moteur produise l'alimentation régulière  <B>c</B>  d'essence<B>à</B> partir du réservoir.<B>QI</B> repré  sente le couvercle de cette     chambre-réservoir     auxiliaire maintenu en place par des vis RI.  



  La forme (le réalisation représentée<B>à</B> la       fig.   <B>6.</B> comprend également une     chambre-ré-          soi-voir    auxiliaire, destinée<B>à</B> retenir une     pro-          #ision    suffisante de combustible liquide,  clans<B>le</B>     voisina-e    immédiat du carburateur.

    Le niveau du combustible liquide ne pour  rait s'abaisser par le retour en arrière du  combustible, après que le moteur est arrêté,  jusqu'en un point situé beaucoup en dessous  de la ligne en traits interrompus     e-f,    qui  est située<B>à</B> peu près au niveau du point où  le tube gicleur I sort ou fait saillie hors du  siège<B>de</B> la soupape d'admission d'air.<B>Il</B> en  résulte qu'un peu de combustible liquide se  trouvera toujours dans la partie inférieure  du tube gicleur<B>1,</B> exactement en dessous<B>de</B>  l'extrémité inférieure de l'orifice de     gicla.-e     <B>J,</B> prêt<B>à</B> être immédiatement utilisé lors  que le moteur est mis en marche.  



  Bien qu'il soit habituellement suffisant  de donner au tube gicleur I un ajustage      angulaire permanent en vue de déterminer  une fois pour toutes la richesse du mélange,  ce régglage en position demeurant constant  pour lous les degrés d'ouverture du clapet,  d'étranglement ou papillon E, il peut se faire  que dans certains cas il soit désirable de  faire variuir le degré de richesse du mélange  carburé de manière<B>à</B> obtenir     un    mélange  plus riche lorsque le papillon<B>E</B> n'est que  partiellement ouvert et un mélange beau  coup plus pauvre lorsque le papillon<B>E</B> est  grand ouvert et lorsque le moteur- marche à  sa vitesse maxima.

   La disposition représen  tée à la fig. 16 se prête facilement à ce but  Un deuxième bras de levier G3 est monté sur  l'extrémité inférieure de l'arbre du papillon  <B>A'</B> et est relié par une bielle Z' au bras de  levier P, monté sur l'extrémité inférieure  (lu tube gicleur l.  



  <B>Il</B> est évident qu'avec cette disposition,  tout réglage en position (lit papillon ou re  gistre d'étranglement<B>E,</B> produit par le<B>dé,</B>  placement de la bielle B3, se prolongeant  jusqu'au tablier de la voiture, sera     accont-          pagné    par un réglage angulaire de la posi  tion du tube gicleur l.

   Il résulte de cette dis  position que, lorsque le papillon<B>E</B> est fermé,  l'orifice de giclage (lu tube gicleur se trou  vera dans la position représentée fig. 1 et  18, de manière à produire une alimentation  aussi forte que possible en combustible li  quide, tandis que, lorsque le papillon<B>E</B> est  graduellement ouvert, cet orifice de     giclage     sera graduellement     dépla6    latéralement       (fig.   <B>19</B> et 20) et la section effective de     gi-          clage    sera réduite clans une mesure corres  pondante, comme décrit plus haut (en se     rC-          férant    aux     fig.   <B>18, 19,</B> 20 et 21).

   Ce réglage  de la section de passage du combustible li  quide par déplacement angulaire     du    tube  gicleur peut remplacer celui produit par une  variation progressive de la largeur de     Fori-          fice    (le     giclage    du combustible liquide<B>à</B> (les  points différents, par exemple au moyen  des tubes gicleurs suivant     fig.    2 et<B>3,</B> ou en  core il peut être utilisé en combinaison avec  ce réglage.  



  Parmi les avantages (le     foiictionrieineiit     
EMI0009.0018     
  
    et <SEP> les <SEP> résultats <SEP> obtenus <SEP> par <SEP> les <SEP> différentes
<tb>  formes <SEP> d'exécution <SEP> décrites <SEP> ci-dessus, <SEP> <B>on</B>
<tb>  peut <SEP> iiiviitioiiiier <SEP> lus <SEP> suivaffls:

   <SEP> Une <SEP> seule <SEP> sou  <I>pape,</I> <SEP> (Fune <SEP> seule <SEP> pièce, <SEP> sert <SEP> à <SEP> ouvrir, <SEP> <B>à</B> <SEP> <I>fer-</I>
<tb>  <I>filer <SEP> U12 <SEP> <B>à</B> <SEP> rë7-1'Jur <SEP> si</I> <SEP> <B>In</B> <SEP> ultanéinelit <SEP> l'admission
<tb>  d'air <SEP> et <SEP> de <SEP> combustible <SEP> liquide, <SEP> ce <SEP> qui <SEP> <B>a</B>
<tb>  pour <SEP> résullat <SEP> mie <SEP> économie <SEP> et <SEP> une <SEP> sinipli  cité <SEP> (le <SEP> construction <SEP> ut, <SEP> un <SEP> fonctionnement
<tb>  s <SEP> û <SEP> <B>r.</B> <SEP> Le <SEP> gicleur <SEP> <B>à</B> <SEP> combustible <SEP> liquide <SEP> est
<tb>  disposé <SEP> dims <SEP> le <SEP> courant <SEP> d'air, <SEP> entrant <SEP> dans <SEP> le
<tb>  carburateur.

   <SEP> à <SEP> l'endroit <SEP> de <SEP> plus <SEP> grande <SEP> vi  te.sse <SEP> (le <SEP> <B>ce</B> <SEP> couraffl <SEP> d'air <SEP> et <SEP> approxiinative  Melit <SEP> <B>à</B> <SEP> Feiidroil <SEP> où <SEP> le <SEP> vide, <SEP> est <SEP> le <SEP> plu-, <SEP> consi  clérable, <SEP> assurant <SEP> ainsi <SEP> l'action <SEP> de <SEP> pulvérisa  lion <SEP> et <SEP> (le <SEP> vaporisation <SEP> la <SEP> plus <SEP> efficace.

   <SEP> Le
<tb>  rapport <SEP> utitre <SEP> <B>la</B> <SEP> section <SEP> cle <SEP> l'orifice <SEP> de <SEP> gi  clage <SEP> du <SEP> combustible <SEP> liquide <SEP> et <SEP> la <SEP> section
<tb>  de <SEP> l'orifice <SEP> d'admission <SEP> d'air <SEP> peut <SEP> être <SEP> main  tenu <SEP> approximativement <SEP> constant <SEP> pour
<tb>  toutes <SEP> les <SEP> vitesses, <SEP> ou <SEP> petit <SEP> être <SEP> modifié <SEP> <B>de</B>
<tb>  manière <SEP> à <SEP> donner <SEP> (les <SEP> mélanges <SEP> carburés
<tb>  plus <SEP> pour <SEP> la <SEP> iiii-ouverture <SEP> de <SEP> la <SEP> sou  pape <SEP> d'admission <SEP> d'air, <SEP> ou <SEP> pour <SEP> tout <SEP> autre
<tb>  degré <SEP> <B>ou</B> <SEP> lotis <SEP> autres <SEP> degrés <SEP> de <SEP> vitesse <SEP> <B>du</B>
<tb>  moteur, <SEP> <B>à</B> <SEP> volonté.

   <SEP> Ces <SEP> résultats <SEP> peuvent <SEP> être
<tb>  obtenu,., <SEP> simplement <SEP> en <SEP> donnant <SEP> <B>à</B> <SEP> la <SEP> rainure
<tb>  ménagée <SEP> dans <SEP> le <SEP> tube <SEP> gieleur, <SEP> ou <SEP> <B>à <SEP> la</B> <SEP> sé  rie <SEP> d'ouvertures <SEP> ou <SEP> (Vorifices <SEP> percés <SEP> (laits <SEP> ce  lui-ci, <SEP> soit <SEP> une <SEP> largeur <SEP> ou <SEP> un <SEP> diamètre <SEP> uni  forme, <SEP> soit <SEP> cme <SEP> largeur <SEP> ou <SEP> diamètre <SEP> va  riable.

   <SEP> De <SEP> inènie, <SEP> lorsqu'on <SEP> désire <SEP> obtenir
<tb>  une <SEP> variation <SEP> déterminée <SEP> d'avance <SEP> clans <SEP> la
<tb>  richesse <SEP> (lu <SEP> mélange <SEP> pour <SEP> des <SEP> vitesses <SEP> cliffé  rentes <SEP> <B>dit</B> <SEP> moteur, <SEP> ce <SEP> résultat <SEP> peut <SEP> être <SEP> pro  (luit <SEP> d'une <SEP> manière <SEP> exacte <SEP> en <SEP> faisant <SEP> varier
<tb>  <B>la</B> <SEP> largeur <SEP> oui <SEP> le <SEP> diamètre <SEP> de <SEP> parties <SEP> diffe  rentes <SEP> de <SEP> l'orifice <SEP> (le <SEP> #,jelage, <SEP> comme <SEP> décrit
<tb>  ci-clessus. <SEP> .\in#,i, <SEP> par <SEP> exemple, <SEP> clans <SEP> la <SEP> forme
<tb>  (le <SEP> réalisation <SEP> (lui <SEP> gicleur, <SEP> telle <SEP> que <SEP> représen
<tb>  tée <SEP> it <SEP> la <SEP> lig.

   <SEP> <B>3,</B> <SEP> le <SEP> mélange <SEP> le <SEP> plus <SEP> riche <SEP> sera
<tb>  produit, <SEP> pour <SEP> la <SEP> marche <SEP> du <SEP> moteur <SEP> <B>à</B> <SEP> demi  vitesse <SEP> avec <SEP> des <SEP> inélan.es <SEP> plus <SEP> pauvres <SEP> à
<tb>  ,ziaride <SEP> vilesse <SEP> <I>el</I> <SEP> <B>à</B> <SEP> faible <SEP> vitesse. <SEP> On <SEP> peut
<tb>  obtenir <SEP> toute <SEP> variation <SEP> voulue <SEP> de <SEP> ce <SEP> genre
<tb>  <B>en</B> <SEP> faisant <SEP> varier <SEP> progressivement <SEP> de <SEP> manière
<tb>  convenable <SEP> la <SEP> laiwIeur <SEP> oit <SEP> le <SEP> diamètre <SEP> du <SEP> ou
<tb>  (les <SEP> orifiees <SEP> <B>de</B> <SEP> gielage <SEP> (lu <SEP> combustible <SEP> li  quide.

   <SEP> En <SEP> riison <SEP> de <SEP> Faction <SEP> automatique <SEP> de         la soupape d'aciniission d'air pour l'ouver  ture ou la fermeture de l'orifice de giclage,  le carburateur peut être utilisé aussi bien  clans lus systèmes d'alimentation en combus  tible liquide sous pression, par la pesanteur  ou par aspiration; et, dans le cas d'alimen  tation<U>par</U> l'action de la pesanteur, il n'y a  pas à craindre (le perte de combustible li  quide soit lorsque la voiture est arrêtée dans  une descente, soit lorsqu'on roule clans une  descente avec le registre ou papillon d'ad  mission du mélange carburé, dans la position  de fermeture, puisque l'orifice de giclage est  maintenu fermé par la soupape d'admission  d'air fermée. Par suite de l'action effective  d'appel d'air, analogue à celle d'un éjecteur.

    résultant du cotirant d'air à vitesse considé  rable et approximnativement constante     agis-          qant    sur le tube gicleur, le carburateur as  pirera une quantité suffisante de combus  tible liquide pour toute vitesse du moteur,<B>à</B>  partir du réservoir d'alimentation, celui-ci  étant placé clans toute position voulue, par  exemple sur une automobile, au même ni  veau ctue le carburateur, à un niveau infé  rieur ou à un niveau supérieur; on peut  régler l'alimentation en vue de produire le  mélange exactement convenable, dans n'im  porte qtuelles conditions, simplement en fai  sant tourner le tube gicleur autour de soit  axe. Il n'y a pas d'organes montés fous ou de  bielles oscillantes pouvant se dérégler ou  étre mis rapidement hors d'usage par usure.  



  Différentes modifications peuvent être  atpporlées aux clétails de construction repré  senté et décrits sans sortir du cadre de  l'invention, tel que tracé par la revendi  cation.

Claims (1)

  1. REVENDICATION: Carburateur pour moteurs<B>à</B> combustion interne, caractérisé en ce que le tube gicleur est monté clans le siège d'une soupape d'ad mission d'air du carburateur et fait saillie sur le siège de cette soupape, de telle ma nière que la sortie pour le combustible mé nagée clans ce tube est ouverte, réglée et fer mée par les déplacements de la soupape d'admission d'air elle-même. la section ef fective de la sortie destinée au combustible variant, ainsi proportionnellement, au degré d'ouverture de la soupape d'admission d'air et en môme temps que celle-ci, ce qui per met, de maintenir un mélange approxima tivement uniforme d'air et, cle combustible liquide pulvérisé et vaporisé pour tous les degrés de vitesse du moteur.
    SOUS-REVENDICATIONS: 1 Carburateur suivant la revendication, clans lequel<B>là,</B> soupape d'admission d'air est en temps normal maintenue appliquée sur son siège par un ressort (le rappel et clans la quelle un mécanisme permet<B>à</B> l'opérateur de faire varier la tension de ce ressort, du sorte que la quantité (le combustible li quide fournie au moteur petit être modi fiée à volonté par l'opérateur, tandis que les proportions d'air et de combustible li quide admis dans le carburateur resteront constantes pour toutes les vitesses du mo teur, la section transversale d'un orifice de giclage étant constante sur toute la hauteur de l'orifice.
    2 Carburateur suivant, la revendication, dans lequel la section d'un orifice de -1-ielage est variable sur la hauteur de Forifice. de sorte que la richesse du mélange carburé varie avec le clL,#-ré (Pouverture de la son- pape d'admission d'air.
    Carburateur suivant<B>la</B> revendication, dans lequel on petit faire vaiier la position ait- gulaire de la sortie pour le combustible par rotation d'un tube -,gicleur autour de son axe, de manière<B>à</B> faire varier<B>la</B> ser- tion effective de la sortie pour le combus tible au point<B>de</B> vue de l'aspiration exer- eée sur le combustible liquide par le cot;
    - rant d'air s'écoulant autour de<B>ce</B> tube gicleur<B>à.</B> travers ],'ouverture de la soupape d'admission d'air. 4 Carburateur suivant la revendication et la -sous-re#-eii(li(!atioii <B>3.</B> dans lequel le ré glage de la position angulaire de, la sortie pour le combustible est commandé par la manoeuvre d'un clapet d'étra ngle ment con- frôlant la communication entre le car burateur et le moteur.
    5 Carburateur suivant la revendication, dans lequel la soupape d'adrnission d'air est pourvue d'un dispositif amortisseur en vue d'enipèclier les changements de posi- lion trop rapides et trop brusques de cette dernièi e. 6 Carburateur suivant la revendication, des- liné à aspirer le combustible liquide né cessaire (à partir d'un réservoir d'alimen tation situé à un niveau plus bas, compor tant une chambre-réservoir auxiliaire.
    wontée sur le raccord d'amenée (lu coin- bustible liquide nu carburateur, cette chambre auxiliaire, située approximativo- ment an nième niveau que le carburateur, étant destinée à conserver et à tenir en ré serve une petite quantité (le, combustible liquiicle,
    (le telle nianière qu'il reste tou jours dans cette chambre-réservoir auxi- haire une petite quantité (le combustible liquidle prète à ètre immédiatement utili sée pourr la mise en marchie du moteur ou pour augnienter la vitesse de celui-ci jus qu'à ce que la quantité nécessaire de com- bustible liquide puisse être régulièrement aspirée ou élevée du réservoir d'alimen tation principal, situé à un niveau plus bas,
    par ia dépression exercée sur le cor.i- bustibie pendant la niarclie ou fonctionne ment (le rél-inie <B>(lu</B> moteur.
CH88434D 1918-03-06 1919-03-04 Carburateur pour moteurs à combustion interne. CH88434A (fr)

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
US88434XA 1918-03-06 1918-03-06

Publications (1)

Publication Number Publication Date
CH88434A true CH88434A (fr) 1921-03-16

Family

ID=21734009

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
CH88434D CH88434A (fr) 1918-03-06 1919-03-04 Carburateur pour moteurs à combustion interne.

Country Status (1)

Country Link
CH (1) CH88434A (fr)

Similar Documents

Publication Publication Date Title
FR2632684A1 (fr) Dispositif et methode d&#39;introduction sous pression de melange carbure dans le cylindre d&#39;un moteur
CH88434A (fr) Carburateur pour moteurs à combustion interne.
FR2772837A1 (fr) Carburateur a membrane pour un instrument de travail portatif guide manuellement
EP0060184A1 (fr) Perfectionnements à l&#39;alimentation des moteurs deux temps
FR2487009A1 (fr) Moteur a combustion interne equipe d&#39;un circuit secondaire d&#39;admission
FR2652388A1 (fr) Carburateur avec un systeme de ralenti independant.
CH105327A (fr) Carburateur pour moteurs à explosions.
BE534613A (fr)
BE371230A (fr)
CH137555A (fr) Carburateur pour moteurs à combustion interne.
FR2542378A1 (fr) Dispositif d&#39;alimentation en gaz pour moteur a combustion interne
BE443035A (fr)
BE402055A (fr)
BE354171A (fr)
BE459106A (fr)
BE410192A (fr)
BE387677A (fr)
BE486344A (fr)
BE358441A (fr)
FR2469570A1 (fr) Dispositif de carburation pour moteur a combustion interne
EP0361600A2 (fr) Pulvérisateur corrigé pour le carburateur d&#39;un moteur à carburation
BE391797A (fr)
BE524577A (fr)
BE348636A (fr)
BE346837A (fr)