Dispositif de commande pour moteur à combustion interne du type à injection de combustible liquide. La présente invention se rapporte aux dis positifs de commande pour moteurs à com bustion interne. du type à injection .de com bustible liquide et a, pour -but principal d'as surer une marche régulière de ces moteurs lorsqu'ils sont sous de faibles charges ou lorsqu'ils tournent à vide.
Une caractéristique de ces moteurs et plus particulièrement de ceux dans lesquels le combustible est injecté au moyen d'une pompe de la classe désignée quelquefois comme "pompe à saccades", est que la vi tesse du moteur est irrégulière lorsqu'il mar che sous de faibles charges et à faible vi tesse.
Cette irrégularité est due au fait que, clans ces conditions, le refoulement par la pompe à combustible, lorsque cette dernière tourne avec un réglage fixe, augmente ra pidement avec l'augmentation .de la vitesse, de telle sorte que n'importe quelle petite va riation accidentelle -de la vitesse tend à être augmentée et il s'ensuit de violentes irrégu- larités. Il n'est pas possible de commander le moteur de façon satisfaisante, clans ces conditions, à l'aide du régulateur normal centrifuge à pleine vitesse, du fait que la vi tesse du moteur est ,alors au-dessous de celle à laquelle le régulateur commence à fonction ner.
Grâce à la présente invention, le mo teur peut être commandé d'une façon satis faisante lorsqu'il tourne à ces faibles vi tesses.
Le dispositif selon la présente invention est caractérisé en ce qu'il comporte, -d'une part, un mécanisme régulateur connu -du type centrifuge, .disposé de manière à agir sur des moyens commandant l'amenée du li quide combustible .au ou aux cylindres tant que la vitesse du moteur est au moins égale à une certaine valeur fixée d'avance, et en ce qu'il comporte, d'autre part, un second mécanisme, placé sous la dépendance de la pression régnant dans un conduit .d'admis sion d'air au ou aux .cylindres, dans lequel conduit une dépression est créée lorsqu'un robinet étrangleur qu'elle présente, et de la position duquel .dépend la vitesse du moteur, est au moins partiellement fermé,
ce second mécanisme étant disposé @de manière à agir sur les moyens susmentionnés pour l'amenée du combustible tant que la pression dans la dite conduite d',admission d'air correspond à une vitesse du moteur inférieure à la va leur fixée .d'avance, le tout dans le but d'ob tenir une marche régulière du moteur pour toutes les vitesses et charges.
Le dessin annexs représente plus ou moins schématiquement, à titre .d'exemple, une forme d'exécution du dispositif, vue en coupe verticale.
Dans la forme d'exécution représentée, l'appareil comporte une enveloppe A con tenant un régulateur du type centrifuge. Ce régulateur comporte un organe B en forme de .disque claveté ou monté rigidement d'une autre manière sur une douille Bl et présen tant des poids BZ régulateurs pivotés sur l'organe B en B". L'extrémité inférieure de la douille B' porte un pignon .d'angle B' en grenant avec un deuxième pignon d'angle C calé sur l'arbre manivelle ou sur une autre partie tournante C' du moteur auquel l'ap pareil est appliqué,
ce qui fait que la douille B' et l'organe B en forme de disque portant les poids Y régulateurs, sont ,mis en rota tion à une vitesse dépendant de la vitesse du moteur.
Les poids B= du régulateur présentent des bras B' s'étendant intérieurement, qui viennent en prise avec un collier D monté de façon à pouvoir coulisser sur une prolonga tion B' ascendante de la douille B'.
Le col lier D se trouve sous l'action de l'une des extrémités d'un ressort E -de compression, dont l'autre extrémité prend appui contre un capuchon F réglable vissé ,dans l'extrémité supérieure .d'une enveloppe A' montée rigi- dement sur l'organe B et enfermant les poids du régulateur et leurs organes associés. Une tige G passe librement à travers l'extrémité supérieure de l'enveloppe A, l'extrémité in férieure de cette tige vient en prise avec un organe G' monté de façon à pouvoir coulis ser librement sur la partie B et de manière à.
se trouver sous l'action du collier D par l'intermédiaire d'un palier -de butée D'. La douille B' porte un écrou B' qui limite le mouvement vers le bas -des bras B" et de la douille D. La compression des ressorts E est réglée de telle sorte que le moteur doit atteindre une certaine vitesse avant que les poids BZ puissent forcer les bras BJ et la douille D vers le haut en s'éloignant de l'é crou B'. Ainsi, le régulateur n'entre pas en fonctionnement jusqu'à ce que le moteur ait.
atteint une vitesse déterminée à l'avance, cette -vitesse pouvant varier à volonté en commandant la pression initiale -du ressort L' en réglant le capuchon F.
L'extrémité supérieure -de la tige G agit sur un rouleau H à l'extrémité d'un levier H', lequel est pivoté en H' sur l'enveloppe <I>A.</I> Le levier<I>H'</I> est relié rigidement à son pivot HZ et .ce pivot porte également un bras H3 présentant une coulisse H' -dans laquelle peut se mouvoir une goupille H portée par l'extrémité d'une tige ou d'une -bielle He,
par laquelle la commande -de l'appareil .d'alimen tation en combustible est effectuée.
Le dispositif tel qu'il vient d'être décrit constitue un mécanisme de réglage @du type centrifuge normal.
Un cylindre J est associé au mécanisme de réglage centrifuge ci-dessus d'écrit, une extrémité -de ce cylindre s'ouvre dans l'at mosphère par des trous J', tandis que l'autre extrémité .communique par une conduite J2 avec un conduit K -constituant le passage d'a;dmission d'air conduisant au distributeur d'admission d'air du moteur auquel l'appa reil est appliqué.
Un piston L est monté de façon à pou voir se :déplacer à l'intérieur du cylindre J. Ce piston L présente une tige Ll s'étendant à travers l'extrémité supérieure du cylindre J et portant à son éxtrémité supérieure un collier L2 qui vient en prise librement avec l'extrémité d'un bras -de levier H' venu de fabrication avec le levier H'. La bielle L' est filetée en L3 de façon à recevoir un col- lier L' fileté de façon à former écrou sur elle et constituant un organe de poussée ré glable pour un
ressort L' à compression dis posé entre ce collier et l'extrémité supérieure du cylindre J. L'extrémité inférieure de la bielle L s'étend à travers l'extrémité infé rieure .du cylindre J et porte un piston Ls en forme de disque placé à l'intérieur d'un cylindre J3 de façon à laisser un petit jeu entre lui et le cylindre, ce qui fait que cet organe LE fonctionne comme un amortisseur pour empêcher un mouvement saccadé de la tige -de piston L'.
La conduite JZ pénètre dans une chambre K', située -dans la paroi du .conduit K d'ad mission et communiquant par une ouverture KZ avec la partie de la, conduite d'admission du moteur en aval (c'est-à-dire moteur) du côté d'un robinet étrangleur M du type à papillon, dont l'axe porte un bras M' permettant d'ou vrir ou de fermer le papillon étrangleur.
Le bras J'C' porte de préférence un plongeur M\ de verrouillage se trouvant sous l'action :d'un ressort pour retenir le papillon étrangleur, soit dans sa position ouverte, soit dans sa po sition fermée, canrme on le désire.
La chambre K' communique par un pas- ,sage K" avec une deuxième :chambre K4 ayant deux ouvertures V, K' communiquant avec l'intérieur de la conduite K d'admission en amont du papillon étrangleur M (c'est-à- dire du côté -de l'atmosphère).
Une des ou vertures, K', est constamment ouverte et per met ainsi toujours à une quantité limitée d'air de s'écouler à travers les chambres K'. K' et l'ouverture K= de la partie de la<B>,</B> con duite d'admission du côté du moteur (aval) du papillon étrangleur M, même lorsque ce robinet est fermé.
L'ouverture K est com mandée, d'autre part, par une soupape coni que<I>N</I> portée rigidement sur une tige<I>N',</I> la quelle est montée dans la. conduite d'admis sion K, cette tige étant filetée à une extré mité pour venir en prise dans un trou fileté de façon correspondante d'un organe N= et portant à son autre extrémité une poignée N3, grâce à laquelle elle peut être tournée à la main.
Cette rotation,de la tige N' l'oblige à se déplacer longitudinalement pour faire varier la section -de passage entre la soupape N et les bords de l'ouverture Ke et par suite, la quantité d'air qui peut s'écouler par les chambres K4, K' et l'ouverture K2 .au mo teur, lorsque le robinet étrangleur ill est fermé.
Le fonctionnement du dispositif est le suivant: Lorsque le moteur tourne sous charge en ayant le papillon 111 ouvert, il ne se produit pas alors .de dépression appréciable dans la conduite K d'admission, -de telle sorte que le piston L se déplace vers le haut @de toute sa course, dans la position représentée au des sin, dans laquelle il n'agit pas sur le levier <I>FI',</I> vu que le rouleau H appuie sur l'organe G lorsque les poids B2 du régulateur sont dans leur position la. plus interne.
Ainsi, le moteur sera seulement sous la commande du régulateur centrifuge par l'intermédiaire de la douille n. ,de l'organe G, des leviers H' et H3 et de la bielle H', le levier H' étant libre de se déplacer vers le bas en s'éloignant du collier L2.
Cependant, lorsque le moteur tourne à vide ou sous de faibles charges, le robinet étrangleur<B>31</B> est fermé @au moins partielle ment, ce qui provoque une dépression dans la partie de la conduite K d'admission se trouvant du côté du moteur par rapport au robinet, une quantité limitée d'air pouvant toutefois s'écouler dans cette partie de la conduite @d'.admission par les ouvertures KG et Ks et les chambres K4, K'.
La .dépression ainsi créée dans la .chambre K' agit par l'in termédiaire de la conduite J2, -de façon à dé placer le piston I. vers le bas et pour faire basculer les leviers<I>H',</I> H3, par l'intermé diaire de la tige r et du collier L2, en vue zle diminuer la quantité de combustible in jectée dans les cylindres.
La vitesse du mo t cur est ainsi réduite à. une -valeur telle que les poids B2 du régulateur occupent leur po sition inactive la plus interne, de telle sorte que le bras de levier<I>H', II'</I> se trouve seule ment sous la commande du piston L .actionné par la pression dans la conduite d'admission. On verra. que, pendant cette période de fai ble vitesse, toute augmentation de la vitesse du moteur provoquera une augmentation -de la dépression dans la. conduite d'admission, ce qui déplacera le piston L pour diminuer la quantité de combustible injecté en vue d'arrêter cette augmentation -de vitesse.
Une diminution de la vitesse du moteur provo quera sem:bl.ablement une diminution de la dépression et une augmentation correspon dante -de l'injection du combustible, en vue d'arrêter la -diminution de la vitesse. Le dis positif amortisseur L , J' agit pour amortir le mouvement du piston L et pour empêcher les irrégularités. De plus, en faisant varier la section de passage de l'ouverture K'. la dépression dans la. chambre K' pour une vi tesse donnée et par suite la. vitesse de la marche à vide du moteur peuvent être com mandées.
De plus, en réglant la force effec tive des ressorts Is' et L", on peut faire va rier le -oint auquel les deux dispositifs régu lateurs entrent respectivement en action.
L'organe H6 commande la. quantité de combustible amenée ,aux cylindres de ri'iin- porte quelle manière connue, par exemple en faisant varier le mouvement ou l'étendue -du mouvement d'une soupape à pointeau ou by- pass, actionnée contre l'action d'un ressort par un taquet de façon à faire varier la. pro portion de combustible refoulé par une pompe à plongeur qui est dérivée à chaque course de pompe et par suite la quantité de combus tible refoulé à ou aux injecteurs de chaque cylindre.
Par exemple, la. tige<I>Ils</I> peut agir pour déplacer un organe en forme .de coin interposé entre la tige d'une soupape à poin teau du type tubulaire et le taquet qui ac tionne cette soupape, de façon à faire varier la proportion -de chaque course du plongeur de la pompe pendant laquelle cette soupape est ouverte.
Certains détails de construction peuvent différer de ceux décrits à titre -d'exemple. Ainsi, notamment, le cylindre J et le piston L peuvent être remplacés par une chambre contenant un diaphragme ou d'autres moyens semblables grâce auxquels du mouvement peut être obtenu lors de variations de pres sion .dans la conduite d'admission d'air K.
Comme il a. été dit précédemment, les mouvements du piston J (ou de l'organe équivalent) sont transmis par un mécanisme approprié à un dispositif @de réglage -du com bustible, associé à la pompe d'alimentation du combustible. Ce dispositif de réglage .du combustible peut être le même que celui qui est actionné par le régulateur de commande centrifuge normal, lorsque le moteur marche à grande vitesse ou bien la commande pour le combustible auxiliaire peut être effectuée par un dispositif séparé ou distinct de celui actionné par le régulateur centrifuge.
Ce pendant, dans chaque cas, la disposition est telle que l'un des .dispositifs de commande -du combustible peut agir sur l'appareil d'ali mentation en combustible de façon à dimi nuer la quantité -de combustible refoulée in- d6penda.mment de l'autre dispositif, ce qui fait que l'appareil :d'alimentation en combus- tible se trouve toujours sous la commande de l'un des deux mécanismes régulateurs,.
Le dispositif selon l'invention présente l'av antaue de permettre une amélioration de la combustion lorsque le moteur marche sous (le faibles charges ou à vide. En effet, d'or dinaire, lorsqu'un moteur à -combustible li quide injecté marche à vide, une pleine charge d'air est aspirée par le moteur à chaque .course d'aspiration, cette charge d'air excédant cle beaucoup celle requise par la très petite quantité .de liquide injectée ,durant la- marche à ce régime.
Selon la, présente invention, au contraire, la quantité d'air aspirée est auto matiquement réduite lorsque le papillon étrangleur 31 est fermé ou presque fermé. cette quantité ,d'air étant toutefois suffisante pour permettre la combustion complète de la petite quantité de combustible admise alors. Par ce moyen, la pression de charge du mo teur est réduite, aux faibles vitesses de cc dernier, de telle sorte que les variations de vitesse dues à l'inertie du volant avant en traîné les pistons après -une; très forte com pression sont réduites.