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PERFECTIONNEMENTS AUX DISPOSITIFS * REGULATEURS.
La présente invention est relative d'une façon générale à une ma- chine motrice contrôlée par des régulateurs et plus particulièrement à un mo- teur à combustion interne contrôlé par régulateurs.
L'invention a pour objet un dispositif régulateur destiné à une machine motrice, dispositif comportant un régulateur hydraulique principal susceptible d'être asservi à la vitesse de la machine motrice et un disposi- tif de contrôle auxiliaire sensible à une caractéristique de fonctionnement d'un mécanisme entraîné par ladite machine motrice et comportant une canali- sation hydraulique qui le relie au régulateur principal pour permettre d'en soutirer du fluide.
La présente invention a également pour objet la combinaison, avec une machine motrice,d'un mécanisme entraîné par ladite machine, d'un régulateur hydraulique asservi à la vitesse de la machine motrice pour con- trôler cette dernière, et d'un second régulateur entraîné par ledit mécanis- me et relié par une canalisation à fluide au premier régulateur pour faire varier l'action de ce dernier en contrôlant la machine motrice.
D'une façon générale, l'invention a pour objet une machine mo- trice et un mécanisme entraîné par celle-ci et vise à contrôler la machine motrice d'une manière nouvelle à la fois en fonction des caractéristiques de fonctionnement de la machine motrice elle-même et en fonction des carac- téristiques de fonctionnement du mécanisme entraîné par cette dernière.
Plus particulièrement, l'invention a pour objet un moteur à com- bustion interne et un convertisseur de couple entraîné par celui-ci, un dis- positif de régulation étant prévu pour contrôler le moteur et ce dispositif étant asservi à la fois à la vitesse du moteur et à la vitesse de l'arbre de sortie du convertisseur de couple.
L'invention a aussi pour objet un moteur à combustion interne et un convertisseur de couple entraîné par celui-ci pourvu d'un dispositif
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de régulation du genre ci-dessus, dispositif dans lequel l'effet de régulation dû à la vitesse de l'arbre de sortie du convertisseur de couple prédomine sur une action quelconque résultant de la vitesse du moteur.
L'invention a en outre pour objet une machine motrice et un mé- canisme entraîné par celle-ci, un dispositif de régulation servant à contrô- ler la vitesse de fonctionnement de la machine motrice ; cedispositif est nor- malement asservi à la vitesse de la machine motrice elle-même pour contrôler cette dernière, mais, dans certaines conditions de fonctionnement du mécanisme entraîné, rend inopérant le contrôle exercé par la machine motrice elle-même.
La présente invention a encore pour objet un dispositif de con- trôle destiné à une machine motrice, dispositif qui est asservi aux caracté- ristiques de fonctionnement à la fois de la machine motrice et d'un mécanis- me entraîné par la machine motrice.
D'autres caractéristiques et avantages de l'invention apparaî - tront de la description donnée ci-après en se référant aux dessins ci-annexés, sur lesquels:
La fig. 1 est une vue en élévation latérale d'une machine mo- trice pourvue d'un dispositif régulateur conforme à la présente invention;
La fig. 2 est une vue en élévation de face à plus grande échel- le du dispositif régulateur représenté sur la fig. l, dont une partie est re- présentée en coupe faite sensiblement par 2-2 de la fig. 1;
La fig. 3 est une vue en coupe verticale faite par 3-3 de la fige 2 ;
La fig. 4 est une vue en coupe verticale faite sensiblement par 4-4 de la fig. 2 ;
La fig. 5 est une vue en coupe horizontale faite sensiblement par 5-5 de la fig. 2;
Les fig. 6,7 et 8 sont des vues partielles à plus grande échel- le d'une partie du dispositif régulateur illustré sur la fig. 3 et montrant des pièces de ce dispositif régulateur dans des positions différentes;
Les fig. 9, 10 et 11 sont des vues analogues aux fig. 6, 7 et 8, mais représentant une variante de construction.
Il est de pratique courante, lors de l'utilisation d'une machi- ne motrice, de prévoir un dispositif de régulation pour contrôler la vitesse de la machine motrice, ce dispositif de régulation étant asservi à la vites- se de cette machine. On peut utiliser des machines motrices de ce genre pour entraîner un autre mécanisme et, en raison des changements de charge affec- tant la machine motrice par suite des conditions de service imposées à ce mécanisme, la vitesse de la machine motrice se trouve modifiée. Toutefois, le dispositif de régulation place sur la machine motrice se comporte, dans ces cas, de manière à amener la vitesse de la-machine motrice à la valeur désirée pour les conditions du moment.
Toutefois, dans certains cas, le dispositif de régulation placé sur la machine motrice a tendance à maintenir la vitesse de cette dernière à une valeur qui est excessive pour le fonctionnement désirable du mécanis- me entraîné par la machine motrice dans les conditions de charge particuliè- res du moment. On se trouve dans un cas de ce genre quand on utilise un mo- teur à combustion interne pour entraîner un convertisseur de couple qui ac- tionne à son tour un matériel tel qu'une grue,, un appareil de levage et par- ticulièrement une pelle mécanique. Quand un matériel de ce genre travaille sous très faible charge et que l'arbre de sortie du convertisseur de couple a tendance à atteindre une vitesse de rotation très élevée, le convertisseur de couple s'échauffe.
Bien entendu, dans ce cas, la vitesse du moteur est contrôlée par le dispositif de régulation et elle a tendance à demeurer sen- siblement la même que lorsque le convertisseur de couple est sous une charge et que l'arbre de sortie de ce dernier tourne à une vitesse plus réduite.
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Dans un cas où les charges sont faibles, il est désirable de pouvoir réduire la vitesse contrôlée du môteur, de telle sorte que l'arbre de sortie du convertisseur de couple soit ainsi maintenu à une vitesse plus modérée, le convertisseur évitant ainsi la surchauffe.. Il est, par consé- quent, recommandable non seulement d'assurer le contrôle de la machine mo- trice en l'asservissant à sa propre vitesse de marche, mais aussi de pré- voir un contrôle pouvant parfaire le contrôle mentionné en premier lieu et grâce auquel la machine motrice peut être contrainte à fonctionner à une vitesse convenant aux conditions régnant dans,le convertis,seur de cou- ple.
Des conditions similaires peuvent se recontrer lors de l'entraînement d'une génératrice par une machine motrice, cas dans lequel il peut être dé- sirable de contrôler la machine motrice non seulement en l'asservissant à sa propre vitesse, mais aussi en l'asservissant à la puissance transmise par la génératrice, puissance mesurée par exemple en volts et en ampères.
Dans le cas d'une pompe hydraulique entraînée par une machine motrice, il peut être avantageux de contrôler la machine motrice non seulement en fonc- tion de sa propre vitesse., mais également en fonction de la pression et du débit de la pompe., Un autre exemple se présente dans le cas où la tempéra- ture constitue une condition limite pour un mécanisme entraîné par la machi- ne motrice et, dans ce cas, un dispositif de contrôle sensible à cette con- dition de température peut être combiné au dispositif régulateur de la ma- chine motrice.
Le mode de réalisation de l'invention ici décrit est représenté comme étant appliqué à un moteur à combustion interne, de préférence du ty- pe Diesel, qui entraîne un convertisseur de couple. Le régulateur décrit ici est sensible à la vitesse du moteur et il est muni de dispositifs permet- tant de contrôler l'effet de changements survenant dans la vitesse du mo- teur, en fonction de la vitesse de l'arbre de sortie du convertisseur de couple.
Comme il est décrit particulièrement ici, lorsque la vitesse de l'ar- bre de sortie du convertisseur de couple a tendance à devenir excessive, le moyen dont le fonctionnement est asservi à la vitesse de cet arbre empêchera une augmentation de la vitesse du moteur, même dans le cas où cette dernière est inférieure à la vitesse pour laquelle agit normalement le dispositif ré- gulateur ou, si le moteur fonctionne déjà à cette vitesse de manière qu'il en résulte des vitesses inappropriées pour l'arbre de sortie du convertis- seur de couple dans les conditions de charge considérées, le dispositif as- servi à la vitesse de cet arbre de sortie provoquera une diminution de la vitesse du moteur au-dessous de celle qui correspond normalement au fonc- tionnement du dispositif régulateur.
Ainsi, des vitesses excessives de l'ar- bre de sortie du convertisseur de couple provoqueront un contrôle du régula- teur asservi à la vitesse du moteur, de sorte que la vitesse résultante du moteur se trouve de ce fait maintenue à une valeur appropriée permettant d'obtenir une vitesse convenable de l'arbre de sortie du convertisseur de couple dans les conditions de charge existantes.
Le régulateur qui est asservi à la vitesse du moteur est du ty- pe hydraulique dans lequel un fluide sous pression est fourni à un,dispositif de commande destiné à faire fonctionner le dispositif contrôlant la vitesse du moteur et le dispositif asservi aux conditions du mécanisme entraîné par. le moteur se présente sous la forme d'une soupape grâce à laquelle une par- tie du fluide sous pression envoyé à ce dispositif de commande peut être soutirée de ce dispositif de commande.
Dans le cas où le dispositif asservi aux conditions de fonctionnement du mécanisme entraîné par le moteur doit être asservi à la vitesse d'une pièce donnée, telle que, dans le cas actuel., l'arbre de sortie d'un convertisseur de couple., ce dispositif affecte alors la forme d'un régulateur hydraulique auxiliaire comportant une canalisation à fluide le reliant au régulateur principal ou régulateur du moteur, de ma- nière à contrôler l'écoulement du fluide sortant du régulateur principal en fonction de la vitesse de l'arbre de sortie du convertisseur de couple.
Bien que, dans le cas actuel, ce dispositif ait la forme d'un régulateur auxiliai- re, il est évident qu'on peut utiliser un simple dispositif à soupape, ac- tionné autrement que par un régulateur, mais asservi aux conditions du côté sortie d'un mécanisme entraîné.
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Dans l'organisation particulière représentée sur les dessins, la quantité de combustible fournie à chaque cylindre au cours de chacun de ses cycles constitue le facteur qui contrôle la vitesse de fonctionnement du mo- teur,et le dispositif particulier d'alimentation en combustible représenté ici est du type connu sous le nom de "système Cummins", système dans lequel on a prévu une pompe volumétrique unique pour alimenter tous les cylindres en combustible. Le combustible qui sort de cette pompe volumétrique est en- voyé à un distributeur rotatif entraîné mécaniquement qui, à son tour, répar- tit les quantités mesurées de combustible aux cylindres respectifs du moteur.
On fait varier le débit de la pompe volumétrique pour contrôler la vitesse du moteur et,à cet effet, la pompe volumétrique peut être du type à course variable, un dispositif de contrôle étant prévu pour faire varier la lon- gueur de cette course. Ce dispositif comprend un levier de commande relié au dispositif de commande hydraulique situé dans le régulateur principal du moteur et actionné par cet organe de commande.
On prévoit un dispositif élastique relié au régulateur, ce dis- positif tendant à déplacer ce levier de commande dans un sens tel que la vi- tesse du moteur diminue, alors qu'en envoyant du fluide sous pression au dis- positif de commande placé dans le régulateur principal du moteur, on accroît la vitesse du moteur en augmentant la course de la pompe volumérique de l'ap- pareil d'alimentation en combustible.
Ainsi, dans le cas où le régulateur auxiliaire fonctionne de manière à soutirer du fluide sous pression de 3? organe de commande, lorsqu'il en est envoyé à ce dernier, par suite de l'action du régulateur principal du moteur, le dispositif de commande hydraulique ne se déplacera pas de manière à augmenter la vitesse du moteur, même si cette vi- tesse est inférieure à celle à laquelle le régulateur principal tend à amener le moteur.
Si les conditions de charge existant sur l'arbre de sortie du con- vertisseur de couple venaient à changer de manière à provoquer une augmenta- tion indésirable de la vitesse de cet arbre de sortie, alors que le moteur fonctionne à la vitesse correspondant normalement à celle pour laquelle le régulateur se trouve réglé, le régulateur auxiliaire fonctionne alors de ma- nière a soutirer du fluide sous pression du dispositif de commande et le dis- positif élastique mentionné précédemment provoque une diminution de la vitesse du moteur pour l'amener à une valeur inférieure à celle imposée par le régula- teur principal du moteur. Ainsi, l'action du régulateur auxiliaire contrôle celle du régulateur principal en fonction de la vitesse de l'arbre de sortie du convertisseur de couple.
Le régulateur principal et le régulateur auxiliaire peuvent être tous deux pourvus d'un dispositif appelé "dispositif de chute de vitesse'' grâce auquel la vitesse du moteur est obligée de diminuer légèrement lorsque la charge augmente. On obtient ce résultat en faisant varier la force du res- sort qui s'oppose au mouvement centrifuge des masses mobiles placées dans le régulateur, ce mouvement s'effectuant entièrement de manière automatique au cours de la marche de chaque régulateur. Les mécanismes qui, dans les deux régulateurs, provoquent cette chute de vitesse sont reliés entre eux en vue d'assurer un fonctionnement uniforme et d'aider à la stabilité de fonctionne- ment des régulateurs.
On a représenté sur la fig. 1 un moteur à combustion interne du type Diesel, désigné dans son ensemble par la référence 20, un convertisseur de couple 21 étant représenté relié à ce moteur 20 et entraîné par ce dernier; ce convertisseur de couple comporte un arbre de sortie 22 conçu de manière à entraîner un organe d'un appareil tel qu'une grue, un appareil de levage ou une pelle mécanique. Sur un côté du moteur 20 est monté un appareil d'alimen- tation en combustible 23 représenté sous la forme d'un appareil de type "Cumins" et comportant un distributeur rotatif 24 servant à distribuer le combustible aux cylindres respectifs du moteur. L'appareil d'alimentation en combustible 23 comprend une pompe volumétrique (non représentée), dont le dé- bit est contrôlé par un levier de contrôle 25.
Sur l'appareil d'alimentation en combustible est monté un régulateur principal désigné dans son ensemble par 26, et un régulateur auxiliaire désigné dans son ensemble par 27. Ces deux régulateurs sont représentés comme étant du type hydraulique, le régula- teur principal 26 étant susceptible d'être entraîné par le moteur par l'inter-.
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médiaire d'un organe qui le relie à un arbre d'entraînement placé dans l'ap- pareil d'alimentation en combustible 23 qui,à son tour, est relié au vilebre- quin du moteur.
Le régulateur auxiliaire 27, qui est asservi à la vitesse de l'arbre de sortie 22 du convertisseur de couple, est susceptible d'être en- traîné pa.r ce dernier par l'intermédiaire d'une commande par arbre flexible, désignée dans son ensemble par la référence 30, et comportant, dans le mode de réalisation illustré, une transmission par courroie 31 le reliant à l'ar- bre de sortie 22, comme représenté sur la fig. 1.
Le régulateur principal 26 est d'un type utilisé communément avec des moteurs de ce type et comprend un carter 32 susceptible d'être fixé à l'appareil d'alimentation en combustible 23, comme représenté sur la fig.2.
Un arbre tibulaire 33 de régulateur s'étend vers le haut à l'intérieur du carter 32, dans lequel il tourne, l'extrémité inférieure étant pourvue de cannelures en vue de sa liaison à un mécanisme approprié (non représenté) entraîné par un arbre entraîné lui-même mécaniquement et situé dans l'appa- reil d'alimentation en combustible 23. Le régulateur principal peut être conçu, de manière à utiliser comme fluide hydraulique le fuel-oil envoyé au moteur par l'appareil d'alimentation en combustible 23.
A cet effet, le ré- gulateur principal est pourvu d'un raccord d'admission 34 situé dans la pair- tie inférieure du carter, raccord qui est susceptible d'être relié à une source de fluide qui communique avec la chambre d'admission 35 d'une pompe hydraulique 36 entraînée par l'arbre 33 du régulateur. La pompe 36 représen- tée ici affecte la forme d'une pompe à engrenages et elle est montée sur l'arbre tubulaire 33 du régulateur avoisinant l'extrémité inférieure de ce dernier. La pompe 36 débite le fluide dans une chambre de pression 37 for-- mée dans le carter 32 du côté opposé à l'arbre 33 et un passage 40 part de la chambre 37 de manière à entourer une partie intermédiaire de l'arbre tu- bulaire 33 du régulateur.
Le passage 40 est également relié à la chambre d'admission 35 par une soupape de retenue 41 montée dans cette chambre de sorte que, lorsque la pompe à engrenage 36 débite plus de fluide sous pres- sion que n'en utilise le régulateur, ce fluide en excès sera renvoyé au côté admission de la pompe, la soupape de retenue 41 étant du type habituel et actionnée par ressort pour maintenir la pression régnant dans la chambre de distribution 37 sensiblement à une valeur prédéterminée.
L'arbre tubulaire d'entraînement 33 est muni d'un plongeur 42 de soupape (voir fig. 3) pour contrôler l'écoulement du fluide sous pression vers le dispositif de commande actionnant le levier de commande du moteur.
A cet effet, l'arbre tubulaire d'entraînement 33 est muni d'une gorge annu- laire 43 en regard du passage 40 et comportant plusieurs orifices radiaux 44 dirigés intérieurement à partir de la gorge 43 vers l'intérieur de l'ar- bre tubulaire d'entraînement 33,de telle sorte que le fluide sous pression débité par la pompe 36 puisse pénétrer à l'intérieur de l'arbre 33 quand le plongeur 42 de soupape permet cet écoulement.
L'arbre tubulaire 33 comporte également une seconde gorge annulaire 45, dans laquelle sont pratiqués des orifices 46 s'étendant depuis l'intérieur de l'arbre d'entraînement, de sor- te que de l'huile peut s'écouler de ce dernier pour pénétrer dans un passage 47 pratiqué à l'intérieur du carter 32 et communiquant avec l'extrémité infé- rieure d'un cylindre 50 formé dans ce boîtier, cylindre dans lequel est mon- té un organe de commande hydraulique affectant la forme d'un piston 51.
L'arbre tubulaire d'entraînement 33 comporte à son extrémité supérieure une tête 52 portant des masses centrifuges 53 articulées dans cette extrémité. Les masses 53 sont munies de doigts 54 dirigés vers l'in- térieur et susceptibles de porter contre la face inférieure d'un. palier 55 sur lequel est monté un collier 56 servant de siège pour un ressort en spi- rale 57,qui'constitue le ressort contrôleur de vitesse du régulateur. Le collier 56 est fixé rigidement au plongeur 42 de soupape et, lorsque les masses centrifuges 53 sont déplacées vers l'extérieur et vers l'intérieur sous l'action combinée de la force centrifuge et de celle du ressort 57, le plongeur 42 de soupape glisse à l'intérieur de l'arbre tubulaire 33.
Bien entendu, la force centrifuge des masses 53 tend alors à se déplacer vers l'extérieur, alors que le ressort 57 tend à s'opposer à ce mouvement.
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Le plongeur 42 de soupape est muni de deux portées 60 et 61 et comporte une partie réduite 62 située entre les portées qui s'ajustent à l'in- térieur de l'arbre tubulaire 33 de manière à pouvoir y coulisser. Ainsi, lors- 'que le plongeur de soupape 42 occupe la position représentée sur la fig.
3, l'huile fournie par la pompe 36 à la chambre de pression 37 s'écoule par le passage 40, la gorge annulaire 43 pratiquée dans l'arbre et les orifices 44 ménagés à l'intérieur de cet arbre et autour de la partie réduite 62, puis- que la portée 60 se trouve située au-dessus des orifices 44. Cependant, la portée 61 est située au niveau des orifices 46 et ferme ceux-ci de telle ma- nière que l'huile ne puisse s'écouler de l'intérieur de l'arbre vers le pas- sage 47 et dans le cylindre 50.
Si la vitesse du moteur décroît, ce qui per- met au ressort 57 de ramener les masses 53 vers l'intérieur, le plongeur 42 de soupape est de ce fait abaissé de manière à placer la portée 61 sous les orifices 46 et à permettre à l'huile de s'écouler dans les passages 47 et le cylindre 50 pour soulever le piston 51 du dispositif de commande. Si la vitesse du moteur est excessive et que les masses 53 se sont déplacées vers l'extérieur, le plongeur 42 de soupape remonte en soulevant la portée 61 pour l'amener au-dessus des orifices 47, de sorte que l'huile se trouvant à l'intérieur du cylindre 50 peut être évacuée par le passage 47, les orifices 46 vers l'intérieur de l'arbre tubulaire 33 au-dessous de la portée 61.
L'ex- trémité inférieure de l'arbre tubulaire est ouverte de telle sorte que l'hui- le en provenance du cylindre 50 peut ainsi être évacuée de ce dernier en per- mettant au piston 51 de descendre dans le cylindre 50.
L'extrémité supérieure du piston 51 porte contre un levier ter- minal 62a, dont la forme est sensiblement triangulaire, comme illustré sur la fig. 5 et comporte des tourillons 63 grâce auxquels le levier terminal 62a peut pivoter dans le carter 32. Comme représenté sur la fig. 5, le touril- lon de droite 63 s'étend vers l'extérieur du carter 32 et un levier 64 du ré- gulateur est fixé sur ce tourillon. A l'extrémité libre du levier 64 du ré- gulateur est fixée une biellette 65 de régulateur dirigée vers le bas et re- liée au levier de contrôle 25 de l'appareil d'alimentation en combustible 23, comme représenté sur la fig. 1.
Lorsque le piston 51 est déplacé vers le haut par suite d'une admission d'huile sous pression à l'extrémité infé- rieure du cylindre 50, ce piston fait osciller le levier terminal 62a dans une direction telle qu'il amène le levier de contrôle 25 à augmenter l'ali- mentation du moteur en combustible et par conséquent à augmenter la vitesse.
Quand le cylindre 50 est branché de manière à permettre l'évacuation par l'extrémité inférieure de l'arbre tubulaire 33, un ressort en spirale 66 (voir fig. 1 et 4), fixé à l'une de ses extrémités au levier 64 du régula, teur et accroché à son autre extrémité à une partie fixe de l'appareil d'a- limentation en combustible, tend a faire osciller le levier 64 du régula- teur dans une direction pour laquelle l'alimentation du moteur en combus- tible se trouve réduite, ce qui diminue par conséquent la vitesse de ce mo- teur. Ce mouvement d'oscillation sollicite le piston 51 vers le bas pour évacuer l'huile du cylindre 50.
Le régulateur principal 26 est muni de préférence d'un disposi- tif dénommé "tringlerie de chute de vitesse", dispositif qui provoque une légère diminution de la vitesse du moteur obtenue par l'intervention du ré- gulateur quand la charge imposée au moteur augmente. Ainsi, comme représen- té sur les fig. 3 et 5, le levier terminal 62a est muni d'un support en équerre 70 monté de façon réglable sur le levier 62a et pénétrant dans une fente 71 pratiquée dans ce dernier.
Le support 70 peut être rapproché ou écarté de l'axe de pivotement du levier 62a et il est susceptible d'être maintenu en position réglée par une vis 72vissée dans le levier terminal 62a. Le support 70 porte un goujon 73 disposé transversalement dans la fen- te 71. un levier fourchu oscillant 74 coopérant avec le goujon 73. Le levier 74 est articulé à l'une de ses extrémités sur un axe d'articulation 75 mon- té lui-même dans un levier 76 de réglage de vitesse. De cette manière., quand le levier terminal 62a oscille sur ses tourillons 63, le levier oscil- lant 74 oscille également par suite de sa coopération avec le goujon 73, cette oscillation s'effectuant autour de l'axe de pivotement 75.
Dans sa partie centrale, le levier oscillant 74 porte une chape 77 susceptible de
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coopérer avec l'extrémité supérieure du ressort 57 du régulateur.
Grâce au mode de construction décrit ci-dessus, lorsque le pis- ton 51 se déplace vers le haut sous l'effet de la pression de l'huile située dans le cylindre 50 et que le levier terminal 62a oscille, le goujon 73 se déplace de même vers le haut pour faire osciller le levier oscillant 74 et soulève ainsi la chape 77 contre laquelle prend appui le ressort 57. La pres- sion exercée par le ressort 57 se trouve réduite de ce fait, de sorte que les masses 53 du régulateur peuvent se déplacer vers l'extérieur par suite de cette réduction de la résistance opposée par le ressort, et le plongeur de soupape 42 ferme les orifices 46, ce qui interrompt l'alimentation; en huile du cylindre 50.
Les masses 53 du régulateur viennent occuper alors leur position intermédiaire ou neutre, qui correspond à une vitesse du mo- teur différente, par suite du changement de la pression exercée par le res- sort 57, du fait de la remontée du piston 51 et du soulèvement consécutif du levier oscillant 74. Si la vitesse du moteur augmente jusqu'à devenir supérieure à celle qui correspond au réglage du régulateur., les masses 53 se déplacent vers l'extérieur en soulevant le plongeur 42 de soupape et en per- mettant à une partie de l'huile d'être évacuée du cylindre 50. Ce mouvement abaisse le levier terminal 62a et le levier oscillant 74, ce qui fait que la pression exercée sur le ressort 57 est augmentée et que les masses du régulateur sont ramenées vers leur position neutre ou intermédiaire.
La pres- sion exercée par le ressort 57 varie donc en fonction de la position du pis- ton 51 et du levier terminal 62a et, comme ce dernier contrôle la vitesse du moteur en agissant sur l'alimentation en combustible de ce dernier., la pression exercée par le ressort 57 varie en fonction de la vitesse du moteur.
Pour permettre de régler à la main la vitesse permise par le ré- gulateur, l'axe d'articulation 75 supportant le levier oscillant 74 est mon- té dans le levier de réglage de vitesse 76, qui est monté à son tour sur un arbre de réglage de vitesse 80 tourillonnant à ses extrémités dans le carter 32. Comme représenté sur la fig. 5,l'extrémité de gauche de l'arbre de ré- glage de vitesse 80 s'étend vers l'extérieur du carter 32 et peut recevoir sur cette partie extérieure un levier approprié (non représenté) grâce au- quel on peut effectuer le réglage manuel de cet arbre 80. Ce réglage est réalisé par rotation de cet arbre 80.
Gomme représenté sur la fige 3, un mouvement de rotation de l'arbre 80, dans le sens inverse des aiguilles d'une montre, a pour effet d'abaisser l'axe d'articulation 75 du levier os- cillant 74 et d'obliger ainsi la chape 77 à enfoncer l'extrémité supérieure du ressort 57, ce qui augmente ainsi l'effort de pression exercé par ce der- nier. Si l'on règle l'arbre de réglage de vitesse 80 dans le sens des aiguil- les d'une montre, il en résulte évidemment que la chape 77 est soulevée de manière à diminuer la pression exercée par le ressort 57.
L'ensemble de la construction du régulateur principal 26 ci-des- sus décrit est bien connu des spécialistes et constitue un moyen grâce au- quel on peut obtenir la régulation du moteur en fonction de sa vitesse.
Le régulateur auxiliaire 27 est généralement de construction similaire à celle du régulateur principal 26, mais, comme mentionné précé- demment, le régulateur auxiliaire 27 est asservi à la vitesse de l'arbre de sortie 22 du convertisseur de couple 21. Ainsi la commande 30 par arbre fle- xible partant de l'arbre de sortie 22 du convertisseur de couple est pourvue d'un accouplement d'entraînement 81 (voir fig. 2) qu'on peut engager dans 1-'extrémité inférieure d'un arbre tubulaire 82 monté dans le carter 83 du régulateur auxiliaire 27.
L'extrémité supérieure de l'arbre tubulaire 82 est pourvue d'une tête 84 (voir fig. 4) portant des masses centrifuges 85, qui sont munies de doigts 86 s'appliquant contre la face inférieure d'un pa- lier 87 sur lequel est monté un collier 90 comportant un siège destiné à re- cevoir un ressort d'accélération de régulateur 91 du régulateur auxiliaire.
Le collier 90 est relié au plongeur 92 de soupape monté pour pouvoir coulis- ser à l'intérieur de l'arbre tubulaire d'entraînement 82.
Le carter 83 comporte un passage 93 relié par un tube 94 à un passage 95 (voir fig. 3) communiquant avec le cylindre 50 au voisinage de
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la partie inférieure de ce dernier, et le plongeur 92 de soupape du régula- teur auxiliaire est conçu de manière à permettre d'évacuer ou de soutirer de l'huile du cylindre 50. A cet effet, l'arbre tubulaire 82 comporte une gorge annulaire 86 en regard du passage 83 et des orifices 97 débouchent de la gorge annulaire 96 dans l'intérieur de l'arbre tubulaire. A une cer- taine distance au-dessous des orifices 97, l'arbre tubulaire comporte un second jeu d'orifices 100 qui débouchent dans une chambre 101 prévue dans une base 102 supportant le carter 83 du régulateur auxiliaire.
La base 102 s'étend égaiement sous le régulateur principal 26, comme représenté sur la fig. 2, pour supporter le carter 32 de ce dernier et elle est montée sur le carter de l'appareil d'alimentation en combustible 23. A l'intérieur de la base 102 se trouve un passage 103 constituant un conduit d'évacuation par- tant de la chambre 101 en-dessous du régulateur auxiliaire et communiquant avec l'intérieur de l'appareil 23 d'alimentation en combustible. La base 102 est également pourvue d'une partie 104 formant moyeu qui supporte de manière à pouvoir tourner l'extrémité inférieure de l'arbre de commande tu- bulaire 82 et la commande 30 par arbre flexible.
Le régulateur auxiliaire 27 est prévu de manière à contrôler le soutirage de l'huile du cylindre 50 par le passage 95, le conduit 94, le passage 93, l'arbre de commande tubulaire 82 et la chambre 101. A cet effet, le plongeur 92 de soupape est muni de deux portées 105 et 106 (voir fig. 4) montées de manière à pouvoir coulisser à l'intérieur de l'arbre tubulaire 82.
Normalement, la portée supérieure 105 ferme les orifices 97 pratiqués dans l'arbre -cubulaire 82, de sorte qu'on ne peut pas évacuer d'huile du cylindre 50..Cependant, si la vitesse de l'arbre de sortie 22 du convertisseur de couple 21 devient excessive, Iesmasses 85 du régula- teur se déplacent vers l'extérieur en soulevant le collier 90 ; par suite, le plongeur 92 de soupape se déplace vers le haut,en déplaçant la portée 105 de manière à démasquer les orifices 97 et à permettre à l'huile de s'é- couler dans l'intérieur de l'arbre 82.
L'extrémité inférieure de l'arbre tubulaire 82 est obturée, comme indiqué en 107, ce qui fait que toute hui- le pouvant s'écouler à l'intérieur de l'arbre s'écoulera vers l'extérieur par les orifices 100 pour pénétrer dans la chambre 101 et passe ainsi par le passage 103 pour être évacuée dans un collecteur d'huile.
Ainsi, lorsque la vitesse de l'arbre de sortie 22 du conver- tisseur de couple devient excessive, de l'huile se trouve évacuée du cy- lindre 50, et parfait ainsi l'action exercée sur le piston 51 par la ré- gulateur principal 26. Si, au moment où les masses du régulateur auxiliaire déplacent le plongeur 92 de soupape pour permettre de soutirer de l'huile du cylindre 50 par. l'action du régulateur auxiliaire, le . régulateur prin- cipal agit de manière à réaliser une augmentation de vitesse et, par con- séquent, il fournit de l'huile au cylindre 50; l'huile ainsi fournie est soutirée par le passage 95 et, par conséquent, le piston 51 ne se déplace pas vers le haut, mouvement par lequel il augmenterait la vitesse du moteur.
La vitesse du moteur est ainsi maintenue à une valeur telle que la vitesse de l'arbre de sortie 22 .du convertisseur de- couple, ne dépasse que de peu . la valeur requise. Si la vitesse de l'arbre de sortie duconvertisseur de couple 22 provoque un mouvement ascendant des masses du régulateur auxiliai- re,de manière à provoquer un soutirage d'huile du piston 51 à un moment ou il n'est pas fourni d'huile au cylindre 50 par le régulateur principal 26, ou bien si la quantité soutirée excède la quantité d'huile envoyée par la régulateur principal, ce soutirage d'huile du cylindre 50 aura donc pour effet de permettre au piston 51 de descendre en réduisant, ainsi la vitesse du moteur à une valeur qui est celle pour laquelle le régulateur auxiliaire 27 a été réglé.
Le régulateur principal contrôle donc ainsi normalement la vitesse du moteur, mais, si la vitesse de l'arbre de sortie 22 du convertis- seur de couple devient excessive, c'est le régulateur auxiliaire 27 qui as- sure lui-même le contrôle en soutirant de l'huile du cylindre 50, de manière à réduire la vitesse du moteur.
Le régulateur auxiliaire 27 est également pourvu d'une tringle- rie de chute de vitesse semblable à celle qui a été représentée associée au
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régulateur principal 26, mais du fait que le régulateur auxiliaire 27 ne com- porte pas de dispositif de commande à piston analogue au piston 51 du régula- teur principal, le levier terminal 110 du régulateur auxiliaire (fig. 4 et 5) est relié à la tringlerie de chute de vitesse appartenant au régulateur prin- cipal. Ainsi, le levier terminal 110 du régulateur auxiliaire est pourvu de tourillons 111 dont l'un d'eux se prolonge à l'extérieur du carter 83 sur le côté situé au voisinage du régulateur principal.
Sur l'extrémité extérieure du prolongement du tourillon 111 est monté un levier 112 relié à son extrémi- té libre par une biellette 113 au levier de régulateur 64 du régulateur prin- cipal. De cette manière, lorsque le levier terminal 62a du régulateur princi- pal oscille sur ses tourillons 63, le lévier terminal 110 du régulateur auxi- liaire oscille de façon correspondante sur ses tourillons 111.
On utilise le déplacement du levier terminal 110 pour régler la pression du ressort de régulateur 91. A cet effet, le levier terminal 110 est muni d'un support réglable de chute de vitesse 114 (voir fige 4 et 5), portant un goujon 115 susceptible de s'engager dans un levier fourchu oscil- lant 116.Le levier oscillant 116 est articulé sur un axe d'articulation 117 et il porte dans sa partie centrale une chape 120 coopérant avec l'extrémité supérieure du ressort de régulateur 91 et prenant appui contre cette extré- mité. Ainsi, lors du déplacement du levier terminal 110, la pression exercée par le ressort de régulateur 91 variera.
L'axe d'articulation 117 du levier oscillant 116 est porté par un levier 121 de réglage de la vitesse articulé en vue de son réglage par un arbre de réglage de vitesse 122. Ce dernier s'é- tend à l'extérieur du carter, en un point tel que 123, 9 et'peut être.muni d'un dispositif permettant de faire tourner l'arbre à la main pour effectuer le réglage.
Il est désirable que le régulateur auxiliaire ne fonctionne que pour évacuer ou soutirer de l'huile du cylindre 50 que lorsque le moteur fonctionne à ses vitesses les plus élevées. Il est évident que, lorsque le moteur tourne à faible vitesse, il n'en résulte pas de vitesse excessive de l'arbre de sortie 22 du convertisseur de couple, de telle sorte qu'aucun contrôle du régulateur principal n'est nécessaire pour ces faibles vitesses.
Ceci est vrai en particulier quand le moteur tourne à une vitesse de ralen- ti, moment où il est désirable que le moteur fonctionne seulement sous le contrôle de ses propres éléments déterminant sa vitesse. Pour cette raison, le passage de soutirage 95 partant du cylindre 50 est prévu de manière à n'être ouvert que lorsque le moteur fonctionne à ses vitesses les plus élevées.
Le fonctionnement du moteur à ces vitesses élevées ne se produit que lorsque le piston 51 se trouve dans une position haute. En conséquence, le piston 51, outre sa fonction de contrôle de la vitesse du moteur, est également utilisé pour contrôler l'ouverture du passage de soutirage 95.
La commande de l'ouverture du passage de soutirage 95 est illus- trée sur les fig. 6, 7 et 8. Ainsi, sur la fig. 6, on représente la position du piston 51 lorsque le moteur est arrêté. Dans cette position, on a représen- té le piston dans sa position la plus basse, son extrémité inférieure portant contre le carter. Toutefois,l'extrémité inférieure est de forme conique, comme indiqué en 124, de telle sorte que l'huile amenée par le passage 47 au cylindre 50 peut entourer l'extrémité conique 124 et amorcer le mouvement as- cendant du piston 51. Le passage de soutirage 95, toutefois, est situé bien au-dessus de l'extrémité inférieure du cylindre 50 et reste par conséquent fermé. Sur la fig. 7, on a représenté la position du piston 51 lorsque le mo- teur fonctionne à une vitesse de ralenti.
Dans ce cas;, le piston s'est trouvé soulevé à quelque distance, de telle sorte que l'huile se trouvant dans le cylindre 50 peut exercer sa pression sur la surface entière de l'extrémité arrière du piston. Toutefois, le passage de soutirage 95 reste encore fermé par le piston.
Quand le piston 51 se déplace vers le haut de manire à dépasser sa position qui correspond à la vitesse de ralenti vide, et.aussitôt que la partie conique 124 atteint le bord inférieur du passage 95, la communication s'établit entre ce passage et le cylindre 50. Toutefois, la partie conique et le fait que seule une partie du passage 95 se trouve ainsi démasquée,
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s'oppose à tout écoulement important par le passage de soutirage aux vites- ses intermédiaires, en particulier à celles qui sont légèrement supérieures à la vitesse de ralenti. Lorsque le moteur fonctionne à sa vitesse maximum, le piston 51 s'est soulevé suffisamment pour démasquer complètement le pas- sage de soutirage 95, comme représenté sur la fig. 8.
En conséquence, à la vitesse maximum, un soutirage effectué par le régulateur auxiliaire 27 peut être utilisé de manière à donner son plein effet. Bien entendu, il est vrai que la vitesse de l'arbre de sortie 22 du convertisseur de couple n'est sus- ceptible de devenir excessive qu'à la vitesse maximum du moteur. En consé- quence, c'est seulement à ce moment (voir fig. 8) qu'il est nécessaire que le passage de soutirage 95 ait son ouverture maximum de façon que l'huile puisse être évacuée librement du cylindre 50 quand le piston 51 se trouve dans sa position correspondant à la vitesse maximum.
Sur les fig. 9, 10 et 11, on a représenté une variante du pis- ton utilisé dans le cylindre 50. Dans ce cas, le cylindre comporte un passa- ge de soutirage 125 pratiqué dans sa paroi latérale sensiblement au-dessus du passage 47. Dans ce cas, le piston, qui est désigné en 126, comporte une extrémité inférieure conique 127 ainsi qu'un passage central 130 disposé axia- lement et débouchant à l'extrémité inférieure du piston. Le passage central 130 se prolonge vers le haut et, dans la partie moyenne du piston 126, il communique avec des passages radiaux 131. A l'extrémité extérieure des passa- ges radiaux 131, le piston 126 comporte une gorge annulaire 132 qui, comme on le voit sur le dessin, augmente de section de bas en haut.
Lorsque le moteur est arrêté et que le piston 126 se trouve dans sa position la plus basse, le passage central 130 est fermé à son extrémité inférieure parce que le piston repose sur le carter. De même, à ce moment, la gorge conique 132 se trouve au-dessous du passage de soutirage 125. La fig. 10 représente la position occupée par le piston lorsque le moteur fonc- tionne à la vitesse de ralenti et, dans cette position, le piston a été lé- gèrement soulevé au-dessus du fond du cylindre 50, ce qui permet à l'huile de pénétrer.dans le passage central 130, la gorge 132 se trouvant encore tou- tefois au-dessous du passage de soutirage 125.
Lorsque la vitesse du moteur s'accroît depuis la vitesse de marche de ralenti, pour tendre vers sa vitesse maximum, la gorge 132 pratiquée dans le piston se déplace pour entrer en com- munication avec le passage de soutirage 125 jusqu' à ce que, dans la position correspondant à la vitesse maximum, la gorge 132 se trouve exactement en re- gard du passage 125, comme représenté sur la fig. 11, de talle sorte que, lorsque les pièces se trouvent dans cette position, l'écoulement de l'huile sortant du cylindre 50 soit à son maximum.
Lorsque le piston 126 se déplace vers le haut à partir de sa position correspondant à la vitesse de ralenti et représentée sur la fig. 10., la gorge 132 démasque progressivement le pas- sage de soutirage 125 et, pour cette raison et aussi par suite de la forme conique amincie de la gorge 132, l'écoulement qui peut avoir lieu à travers le passage de soutirage augmentera graduellement jusqu'à permettre l'écoule- ment maximum dans les conditions représentées sur la fig. 11.
Ainsi, la dis- position représentée sur les fig. 6, 7 et 8, ainsi que celle représentée sur les fig. 9, 10 et 11, permettent d'augmenter graduellement la quantité d'huile soutirée du cylindre 50 au fur et à mesure que la vitesse du moteur s'élève au-dessus de la vitesse correspondant à sa vitesse de ralenti.. Dans chacun de ces modes de réalisation, l'écoulement maximum à travers le passage de souti- rage peut être obtenu pour la position du piston correspondant à la vitesse maximum.
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