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PERFECTIONNEMENTS AUX REGULATEURS HYDRAULIQUES.
Cette invention se rapporte aux régulateurs hydrauliques, parti- culièrement pour moteurs à combustion interne,du genre comprenant une pom- pe à déplacement positif actionnée à une vitesse proportionnelle à celle du moteur, une valve de fuite réglant la section transversale effective par la- quelle le fluide débité par la pompe peut s'échapper, un organe de réglage de ,La vitesse associé au moteur, par exemple à l'admission de combustible du moteur, pour régler la vitesse de celui-ci, et un appareil hydraulique agissant en fonction des changements de pression dus aux variations du dé- bit de la pompe, pour actionner l'organe de réglage de la vitesse.
Dans les régulateurs hydrauliques de ce type général, on a con- staté que l'appareil hydraulique qui agit sous l'action des variations du débit de la pompe tend à être supersensible, donnant lieu à une correction excessive de l'organe de réglage de la vitesse qui provoque des à-coups ren- dant instable la vitesse du moteur. Il a déjà été proposé d'établir une liai- son entre la valve de fuite et l'organe du réglage de la vitesse de telle sor- te que le déplacement de ce dernier, produit par l'appareil hydraulique,agit de manière à ouvrir ou fermer la valve de fuite et à amortir ou à contrecar- rer dans une certaine mesure le déplacement provoqué par l'appareil hydrau- lique en stabilisant ainsi le régulateur.
Il est évidemment toujours possi- ble, en modifiant la mise au point initiale ou position de départ de la val- ve de fuite, de régler la vitesse à laquelle le moteur doit fonctionner.
Un but de la présente invention est de procurer un régulateur hydraulique perfectionné de ce type, comprenant une pareille valve de fuite, qui permette de limiter la gamme des déplacements de l'organe de réglage de la vitesse et par conséquent la quantité maximum de combustible qui peut être fournie au moteur pour chaque vitesse particulière du moteur.
Un régulateur hydraulique suivant la présente invention comprend
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une pompe à déplacement actionnée à une vitesse proportionnelle à celle du moteur, un piston de travail agissant directement ou indirectement sur l' organe de réglage de la vitesse du moteur et soumis à l'action d'un liqui- de sous pression fourni par la pompe, une valve de fuite disposée dans le circuit hydraulique du piston pour régler l'échappement de fluide de ce circuit et reliée directement ou indirectement au piston de travail de ma- nière à se déplacer automatiquement sous l'action des déplacements du pis- ton, un dispositif pour régler la=mise au point initiale ou position de départ de la valve de fuite en vue de régler la vitesse à laquelle le mo- teur doit fonctionner,
et un appareil pour empêcher l'admission de combusti- ble en excès au moteur quelle que soit la mise au point de l'appareil régu- lateur, comprenant un piston d'arrêt ou son équivalent soumis à une pres- sion dépendant de la vitesse du moteur, et un dispositif au moyen duquel ce piston d'arrêt agit de manière à contrecarrer ou empêcher le déplacement de l'organe de réglage de la vitesse dans un sens entraînant une augmenta- tion de l'admission de combustible au moteur au-delà d'un point qui varie en fonction de la vitesse du moteur et est déterminé par cette vitesse.
De préférence, le piston d'arrêt est soumis à une pression pro- duite par la'pompe à déplacement qui alimente le circuit hydraulique du pis- ton de travail. En outre, le piston de travail est de préférence à double face, la chambre située d'un côté étant reliée directement ou indirectement au côté refoulement de la pompe à déplacement tandis que la chambre située de l'autre côté est reliée à l'évacuation par la valve de fuite, et à la chambre située du côté mentionné en premier lieu par l'intermédiaire d'une valve d'échappement à ressort, de manière qu'une augmentation du débit de la pompe se traduit par une augmentation de la pression sur la seconde face du piston de travail, par rapport à la pression qui s'exerce sur la premiè- re face de ce dernier.
Suivant une caractéristique préférée de l'invention, le régula- teur comprend une soupape réductrice de la pression entre le côté refoule- ment de la pompe et la chambre située du c8té de la première face du piston de travail,la soupape réductrice de la pression étant construite de telle manière que la chute de pression dans la soupape est approximativement pro- portionnelle à l'écoulement du liquide par la soupape ; par conséquent à la vitesse du moteur, tandis que le piston d'arrêt est à double face et que ses deux faces sont soumises aux pressions s'exerçant respectivement sur les deux côtés de la soupape réductrice de pression.
Dans ce cas, la liai- son entre la chambre située du c8té de la première face du piston de travail et le c8té refoulement de la pompe à déplacement se fait de préférence par l'intermédiaire d'une soupape réductrice de la pression.
Le piston de travail et le piston d'arrêt sont avantageusement disposés aux extrémités opposées d'un cylindre unique, le fluide sous pres- sion de la pompe étant admis directement sur la face du piston d'arrêt op- posée à celle où se trouve le piston de travail, tandis que le côté basse pression de la soupape réductrice est relié à la partie intermédiaire du cy- lindre entre le piston de travail et le piston d'arrêt, le côté du piston de travail opposé à celui où se trouve le piston d'arrêt étant soumis à la pres- sion dite de "travail" entre la valve d'échappement et la valve de fuite.
Suivant une autre caractéristique préférée de l'invention, le régulateur comprend un dispositif à ressorts agencé de manière à agir sur le piston d'arrêt, de dispositif à ressorts comprenant -un,-premier ressort qui agit d'un bout à l'autre de la course du .piston;, et un second ressort qui n'agit que lorsque le piston occupe des positions correspondant à des vitesses relativement plus élevées du moteur.
Le système peut comporter une liaison à mouvement perdu entre le piston d'arrêt et l'organe de réglage de la vitesse du moteur et une liaison élastique entre le piston de travail et l'organe de réglage de la vitesse du moteur, de telle sorte que dans les limites de la liaison à mou- vement perdu l'organe de réglage de la vitesse est commandé par le piston
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de travail, tandis que pour les déplacements du piston de travail dépassant ces limites, la liaison élastique associée au piston de travail est déformée et l'organe de réglage de la vitesse est commandé par le piston d'arrêt.
De préférence le régulateur comprend un dispositif de commande à main pour l'organe de réglage de la vitesse du moteur et un dispositif sup- plantateur qui, lorsqu'on déplace la commande à main d'une distance détermi- née-vers la position d' "arrêt", agit de manière à rompre la liaison entre le piston de travail et l'organe de réglage de la vitesse. En outre, le système peut comprendre un dispositif de commande de secours qui agit de manière à rompre la liaison entre le piston de travail et l'organe de réglage de la vitesse du moteur, et à relier la commande à main à cet organe.
.Ainsi, dansme forme d'exécution de l'invention, le pistonde travail est' relié à l'organe de réglage de la vitesse dumoteur par l'intermédiaire d'unaccouplement à crabots ou d'un- dispositif similaire, un élément de l'accouplement étant mis en prise par un ressort ou un autre moyen avec l'autre élément tandis que la commande à main est reliée à l'organe de réglage de la vitesse du moteur par une liaison à mouvement per- du comprenant des dispositifs à cames ou autres qui sont susceptibles, lorsqu' on déplace la commande à main, de ratrapper suffisamment le jeu de la liaison à mouvement perdu, dans le sens voulu pour arrêter le moteur,pour dégager les deux éléments de l'accouplement à l'encontre de Inaction du ressort.
Dans ce cas, on prévoit de préférence un dispositif de commande de secours pour bloquer les deux parties mobiles l'une par rapport à l'autre de la liaison à mouvement perdu dans la position où les deux éléments de l'accou- plement à crabots sont dégagés de telle sorte que la commande à main est seule à commander l'organe de réglage de la vitesse du moteur.
L'invention peut être mise en pratique de différentes manières, on en décrira ci-après, à titre d'exemple, un mode d'exécution spécifique dans son application à un moteur à combustion interne du type à injection de com- bustible, en se référant aux dessins annexés, dans lesquels :
Fig. 1 est une coupe verticale longitudinale montrant schémati- quement la disposition qui est représentée plus en détail sur les autres fi- gures.
Fig. 2 est une coupe verticale longitudinale montrant en détail une partie de l'appareil comprenant le piston de travail agissant sur l'or- gane de réglage de la vitesse du moteur, le piston d'arrêt, la valve de fuite; et le mécanisme associé.
Fig. 3 est une coupe verticale longitudinale suivant le même plan que la Fig. 2 et 'chevauchant -partiellement celle-ci, montrant le mécanisme servo-moteur hydraulique au moyen duquel le piston de travail agit sur l'or- gane de 'réglage de la vitesse du moteur
Fig. 4 est une coupe verticale longitudinale suivant le même plan que les Figs. 2 et 3 et chevauchant celles-ci partiellement, qui montre une partie de la pompe au moyen de laquelle le liquide moteur agissant sur le@ piston de travail est fourni ainsi que le système combiné de la soupape "auxi- liaire" et du ressort de rappel pour le servo-piston du servo-mécanisme hy- draulique.
Fig. 5 est une coupe transversale suivant la ligne V-V de la Fig. 2, montrant la soupape de décharge disposée entre les chambres à haute pression et à basse pression du piston de travail.
Fig. 6 est une coupe verticale suivant le même plan que la Fig.
5 et chevauchant partiellement celle-ci, qui montre un mécanisme spécial comprenant la commande à main de substitution au moyen de laquelle l'organe de réglage de la vitesse est relié au piston de travail.
Fig. 7 est une vue en perspective avec arrachement partiel du mé- canisme représenté sur la Fig. 6, montrant certains détails du dispositif qui y est contenu, et
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Figs. 8 et 9 sont respectivement une vue en perspective à plus grande échelle et une vue en coupe à plus grande échelle de certains détails du mécanisme représenté sur les Figs. 6 et 7.
Il est a remarquer que les Figs. 2,3 et 4 prises ensemble repré- sentent en coupe transversale suivant un plan l'appareil ou le système hydraù- lique complet et que ces figures chevauchent quelque peu pour rendre claire leur disposition relative.
Le régulateur représenté sera d9abord décrit en termes généraux en se référant à la vue schématique de la Fig. 1, et ensuite d'une manière plus détaillée en se référant aux autres figures des dessins.
Le régulateur comprend une pompe à déplacement 1 du type à engre- nages, actionnée directement ou indirectement par le moteur à une vitesse di- rectement proportionnelle à la vitesse du moteuret débitant du liquide à un mécanisme de commande hydraulique qui est relié par l'intermédiaire d'un servo-mécanisme hydraulique à l'arbre régulateur 2 qui commande les pompes d'injection de combustible du moteur.
Le mécanisme de commande hydraulique est contenu dans un carter 3 possédant trois alésages ou chambres parallèles 4, 5 et 6 à l'intérieur desquels et entre lesquels sont aménagés les ensembles valves, pistons et ressorts et les distributions hydrauliques du mécanisme. Le liquide de la pompe à déplacement 1 est admis à proximité de l'extrémité inférieure de la première 4 des trois chambres et passe par une soupape inductrice de pres- sion à ressort 7 pour se rendre dans un espace 8 au-dessus de la soupape.
La soupape réductrice de pression 7 est construite de manière que la chute de pression qui s'y produit est approximativement proportionnelle au dé- bit de liquide qui la traverse et comme le débit de la pompe 1 est appro- ximativement proportionnel à la vitesse du moteur et que pratiquement la totalité de son débit passe par la soupape, la chute de pression est par conséquent approximativement proportionnelle à la vitesse du moteur. On remarquera toutefois que la chute de pression est indépendante du niveau de la pression dans le circuit. La pression du liquide à l'aval réel de la soupape 7 sera appelée ci-après pour des raisons pratiques la "pression d'équilibrage" tandis que la pression à 19amont de la soupape sera appe- lée la "pression de refoulement de la pompe".
Après avoir passé par la soupape réductrice 7, le liquide se rend par un conduit transversal dans la partie médiane de la seconde 5 des trois chambres, où la pression d'équilibrage agit sur une face d'un piston de travail à double face 9 logé dans une moitié de la chambre et indiqué ci-après comme étant la moitié supérieure et agit aussi sur la face adja- cente ou face "supérieure" d'un piston d'arrêt à double face 10 situé dans la moitié inférieure de la chambre.
Le liquide passe alors par un autre conduit transversal dans la partie inférieure de la troisième chambre 6 qui contient une valve-manchon à ressort 11 susceptible de démasquer des lumières d'échappement dans une partie supérieure de la troisième chambre et actionné par un piston 12 (ci-après appelé piston de la valve d'échap- pement) coulissant à 1-'intérieur de la troisième chambre 6 et soumis sur sa face inférieure à la pression d'équilibrage. La face supérieure du piston 12 de la valve d'échappement est soumise à l'action d'un liquide à la pression du réservoir" dans la capacité intérieure 50, cette pres- sion pouvant être la pression atmosphérique ou pouvant être maintenue à une valeur constante relativement faible. Ce manchon-valve à ressort 11 agit par conséquent comme une soupape d'échappement pour régler la pression d'équilibrage.
Après avoir passé par les lumières d'échappement de la troi- sième chambre 6, le liquide revient par un conduit transversal dans une galerie 13 entourant la partie supérieure de la première et de la seconde chambres 4 et 5. La galerie 13 communique par des orifices de section ré- duite 14 avec la partie supérieure de la seconde chambre 5 où la pression
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du liquide, qui sera appelée ici-après la pression de travail", agit sur la face supérieure du piston de travail à double face 9, et aussi par un autre orifice 15 avec la partie supérieure de la première chambre 4 d'où le liquide s'échappe par un orifice de fuite ajustable, réglé par une valve de fuite 16, dans 1?espace 50 où règne la pression du réservoir.
La face supérieure du piston de travail 9 est soumise à Inaction d'un ressort de compression 17 et le piston est relié par un dispositif à mouvement perdu sollicité par un ressort, à une tige de commande 18 passant à travers une garniture d'étanchéité de la paitie supérieure de la seconde chambre 5, cette tige de commande 18 étant reliée indirectement, comme il sera décrit ci-après, par l'intermédiaire d'un servo hydraulique , à l'ar- bre de commande 2 des pompes d'injection de combustible du moteur.
A la tige de commande 18 est articulée une extrémité d'un levier d'équilibrage
19 dont un point intermédiaire porte contre un excentrique ou came 20 com- mandé par un levier de sélection des vitesses à main, tandis que l'autre extrémité du levier 19 porte sur l'extrémité supérieure de la valve de fuite
16.
Cette dernière est construite sous forme d'un piston cylindrique massif coulissant dans la partie supérieure de la première chambre 4, la surface inférieure de la valve de fuite étant soumise à la pression d'équilibrage qui repousse ainsi la valve vers le haut pour l'amener en contact avec l'ex- trémité du levier d'équilibrage 19, tandis que la surface circonférentielle de la valve présente une entaille incurvée 22 qui permet au liquide à la pression de travail de s'échapper de la galerie 13 et constitue ainsi l'ori- fice de fuite variable par lequel le fluide se décharge dans le trop-plein.
, .L'augmentation momentanée du débit de liquide, provoquée par un accroissement de la vitesse du moteur, se traduit par une augmentation de la pression de travail, par rapport à la pression d'équilibrage, qui tendra à déplacer de haut en bas le piston de travail 9 qui tendra à son tour à faire descendre la tige de commande 18. Celle-ci agit aussi par l' intermédiaire du dispositif servo-hydraulique mentionné précédemment pour faire tourner l'arbre de commande 2 dans le sens propre à réduire l'ad- mission de combustible au moteur.
Toutefois, lorsque la tige de commande
18 se déplace de haut en bas, le levier d'équiligrage 19 pivotant autour de la came de sélection des vitesses 20, permet à la valve de fuite 16 de se déplacer de bas en haut et permet ainsi un plus grand écoulement du li- quide de la galerie 13 au trop-plein ce qui réduit la pression de travail et diminue ainsi toute tendance de l'appareil à produire des à-coups dans la marche du moteur. La rotation de la came 20 modifie la position du point d'appui du levier d'équilibrage 19 et règle aussi la position de la valve de fuite 16; ce qui, simultanément, règle la vitesse à laquelle le régulateur doit maintenir le moteur et modifie la loi entre la variation de la charge et la variation de la vitesse.
Le piston d'arrêt 10, situé dans la partie inférieure de la se- conde chambre 5 et soumis sur sa face supérieure à la pression d'équilibrage est aussi soumis sur sa face supérieure à l'action d'un système à double res- sort de compression, comprenant un premier ressort 21 portant par une extré- mité sur un siège annulaire fixe dans la chambre et agissant par son autre extrémité sur le piston d'arrêt 10 d'un bout à l'autre de la course de ce dernier, et un second ressort 22 agissant sur un manchon coulissant 23,dont le déplacement de haut en bas est limité par un arrêt 24, de telle sorte que le second ressort 22 ne peut agir sur le piston d'arrêt 10 que lorsque le piston se déplace de bas en haut après avoir passé une position prédétermi- née.
La face inférieure du piston d'arrêt 10 est alors soumise à la pression du liquide sur la face à haute pression de la soupape réductrice de pression 7, c'est à dire à la pression de refoulement de la pompe, par l'intermédiai- re d'une communication 25 entre les parties inférieures des première .et se- conde chambres 4 et 5, cette communication 25 comprenant un orifice de section réduite pour amortir tout déplacement brusque du piston d'arrêt. Ce dernier est venu d'une pièce avec une coulisse 26 s'étendant vers le bas qui est fer- mée à son extrémité supérieure par une plaque percée d'une ouverture, formant
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un rebgrd contre lequel porte le ressort de compression 21, et la partie inférieure de la tige de commande 18 passe librement dans cette ouverture.
L'extrémité inférieure de la fige de commande 18, est pourvue en dessous de louverture de la plaque ou du rebord fermant la coulisse du piston d'arrêt, d'une tête élargie 27, qui empêche l'extrémité de la tige de passer-par l'ouverture et fait que la tige est tirée ou maintenue vers le bas lorsque le piston d'arrêt descend suffisamment.
En service normal la tige de commande 18 glisse librement dans l'ouverture de la coulisse du piston d'arrêt 10 et le ressort associé à la liaison à mouvement .perdu entre le piston de travail 9 et la tige de comman- de 18 fait mouvoir cette dernière et le piston de travail ensemble d'un seul bloc. Toutefois, si la pression de la pompe, c'est-à-dire la vitesse du mo- teur, est telle que le piston d'arrêt 10 se place dans une position où la tête 27 de la tige de commande 18 rencontre la plaque ou le rebord qui ferme l'extrémité supérieure de la coulisse du piston d'arrêt 10, tout nouveau mouvement ascendant du piston de travail 9 aura pour effet de comprimer le ressort de la liaison à mouvement perdu et la tige de commande ne sera pas déplacée vers le haut.
La course descendante du piston d'arrêt est limitée par un organe d'arrêt réglable 28 monté à l'extrémité 'inférieure de la se- conde chambre 5.Cette disposition ..empêche que les quantités excessives de com- bustible soient admises au moteur à n'importe quelle vitesse.
L'extrémité supérieure de la tige de commande 18 est articulée par l'intermédiaire d'une timonerie 29, 30 à un bras fourchu 31 calé sur l'ar- bre de commande 2 des pompes à injection de combustibles Un point intermédiaire 32 de cette timonerie est relié à un tiroirde distribution 33 du dispositif servo hydraulique, ce tiroir étant agencé d'une manière connue pour diriger le liquide sous pression, prélevé d'une seconde pompe à déplacement 34 montée dans le même carter que la pompe 1, sélectivement dans la chambre d'un c8té ' ou de l'autre du servo-piston à double face 35 et pour relier l'autre de ces chambres à l'évacuation. Le servo-piston 35 est relié par un dispositif arti- culé au bras fourchu 31 calé sur l'arbre de commande 2 des pompes à injection de combustible.
L'extrémité supérieure du cylindre dans lequel se trouve le servo- piston 35 est pourvu d'une lumière de fuite permanente 36 en communication avec l'évacuation (non représentée sur la Fig. 1 mais indiquée en détail sur la Fig. 3) et la face inférieure du servo-piston est reliée à une tige de rappel 37 descendant dans une chambre auxiliaire 38 contenant un dispositif à ressort de rappel qui agit de bas en haut sur la tige 37 pour solliciter le servo-piston 35 vers sa position de "ralenti", correspondant à la vites- se de ralenti du acteur.
Le dispositif à ressort de rappel remplit une dou- ble fonction et à cet effet, il porte aussi de haut en bas sur une soupape auxiliaire 40 qui règle l'écoulement du fluide de la seconde servo-pompe à déplacement 34 dans la partie inférieure de la chambre auxiliaire 38 et de là soit directement à l'évacuation ou dans la capacité à liquide ou ré- servoir 50, d'où il est ramené dans un autre réservoir. Ce circuit hydrau- lique constitue le circuit normal d'évacuation du servo système hydraulique.
La soupape auxiliaire 40 comprend un purgeur d'air d'un genre connu qui laisse passer l'air mais non l'huile, et se décharge par un ori- fice de purge de section réduite dans la même chambre auxiliaire, qui est reliée hydrauliquement à l'évacuation ou à une capacité à la pression du. réservoir.
Le mécanisme de commande hydraulique ci-dessus décrit avec réfé- rence au dessin schématique de la Fig. 1, sera décrit ci-après d'une manière plus détaillée en se référant aux Figs. 2, 3 et 4, et 5 où les éléments re- présentés schématiquement sur la Fig. 1 sont désignés par les mêmes chiffres de référence pour la facilité de la compréhension, tandis que des éléments subsidiaires qui y sont associés sont désignés par des chiffres apparentés (par exemple la pièce 71 est associée à la pièce 7).
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Un pignon le pignon commandé, de la pompe à engrenages à dépla- cement positif 1 est représenté en demi-coupe sur les Figs. 3 et 4. Le pignon commandé est relié à l'arbre 38 de manière à tourner en même temps que cet arbre qui est actionné par le vilebrequin du moteur à une vitesse proportionnelle a la vitesse de celui-ci. Un pignon de la seconde pompe à déplacement
34 qui est aussi commandé par le même arbre 38, est également représenté en demi-coupe sur les Figs. 3 et 4.
Si l'on se réfère d'abord à la Fig. 2, on voit que le liquide sous pression est amené de la pompe à engrenages 1 par un conduit (non repré- senté) dans la chambre annulaire 71, située au niveau le plus bas, à proximi- té de la soupape réductrice de pression 7.La soupape 7 comprend un élément tronconique 72 situé au moins partiellement à l'intérieur d'un alésage cylindri- que de la chambre 4, et un dispositif à ressort comportant un ressort 73 et un chapeau d'extrémité 74, l'extrémité supérieure du ressort 73 portant con- tre une plaque de butée 75 logée dans un épaulement formé dans la chambre 4.
En service, la soupappe 7 se soulève en surmontant la pression du ressort
73 et le fluide sous pression passe autour de l'élément conique 72 pour pé- nétrer dans la chambre annulaire 8, et de là dans l'espace 81 en dessous de la valve de fuite 16. Ainsi qu'il a été mentionné, les caractéristiques de la valve sont déterminées de telle façon que la chute de pression dans la valve est proportionnelle au passage du liquide dans la valve.
La chambre annulaire 8 communique avec la partie centrale de la seconde chambre 5 et le liquide sous la "presssion d'équilibrage!' exerce une action ascendante sur la face inférieure du piston de travail 9. Ce dernier est sollicité vers le bas par un ressort 17 portant contre un épaulement fixe à la partie supérieure de la cambre 5, et le piston est relié à la tige de commande 18 par une liaison à mouvement perdu à ressort, comprenant un col- lier ou un siège de ressort 92 fixé à la tige et un ressort de compression 95 qui porte par une extrémité sur le collier 92 et par l'autre extrémité sur le piston 9 et repousse le piston de haut en bas, par rapport à la tige, contre une butée 94 fixée à la tige en dessous du piston.
Le piston d'arrêt 10 est déposé dans la partie inférieure de la seconde chambre 5 et est fait d'une pièce avec la coulisse 26 qui se trouve dans une chambre subsidiaire 51 en dessous de la chambre 5, la limite infé- rieure de la course du piston 10 étant ainsi déterminée par la position de l'arrêt réglable 28 qui heurte l'extrémité inférieure de la coulisse 26. Le liquide venant de la chambre annulaire 71 est admis sur la face inférieure du piston d'arrêt par l'orifice de section réduite 76 et le conduit 25.
Le piston d'arrêt 10 est sollicité de haut en bas par un dispo- sitif à ressort comprenant un ressort de compression 21 agissant entre une butée annulaire fixe 101 disposée dans la chambre de soupape 5 au-dessus du piston 10 et une plaque perforée 102 reposant sur un épaulement interne formé dans le piston 10 au-dessus de la coulisse 26. Le dispositif à ressort comprend aussi ùn second ressort de compression 22 agissant entre la butée annulaire 101 et un rebord aménagé à l'extrémité inférieure d'un manchon coulissant 23 qui présente à son extrémité supérieure un rebord radial élar- gi 24 venant en prise avec la butée fixe 101 pour limiter la course descen- dante du manchon.
L'alésage du manchon 23 est considérablement plus grand que le diamètre de la tige de commande 18, et le liquide sous pression peut ainsi passer librement de la chambre annulaire 8 à l'espace situé-au-dessus du piston de travail 9.
L'extrémité inférieure 181 de la tige de commande 18 qui passe librement par la plaque perforée 102 dans le piston d'arrêt 10 est filetée pour recevoir une tête réglable 27, plus large que l'ouverture de la plaque 102. Comme il a été décrit ci-dessus, le mouvement de la tige de commande dans une direction ascendante est limité par la rencontre de la tête 27 avec la plaque 102 montée sur le piston d'arrêt, et la orce relative des ressorts 17, 93, 21 et 22 est déterminée de telle manière que lors de cette rencontre, les ressorts 17 et 93 se déforment pour permettre au piston de travail de se
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déplacer par rapport a. la tige de commande, tandis que celle-ci même est maintenue en place par la position du piston d'arrêt.
L'extrémité supérieure de la tige de commande 18 est articulée au levier d'équilibrage 19 et est fixée rigidement à une rallonge 182 qui agit par. l'intermédiaire du mécanisme servo hydraulique (représenté d'une ma- nière plus detaillée sur la Fig. 3) pour commander le mouvement du bras four- chu 31 et par conséquent de l'arbre 2 qui règle l'admission de combusti- ble au moteur.
L'extrémité opposée du levier d'équilibrage 19 est pourvue d'une rainure dans sa face inférieure qui porte sur la tête bombée 161 fixée à l' extrémité supérieure de la valve de fuite 16. Un point intermédiaire de la surface supérieure du levier d'équilibrage 19 porte contre la came sélectri- ce de vitesse 20 qui est montée de manière à pouvoir tourner sur un arbre 21 qui se prolonge à l'extérieur de l'appareil et est relié à un levier sé- lecteur de vitesse (non représenté) actionné à la main.
La valve d'échappement 11 qui est représentée schématiquement sur la Fig. 1 comme se trouvant dans le même plan général que les chambres de valves 4 et 5, est diposée en pratique, pour des raisons de commodité et d'encombrement, dans un plan perpendiculaire et est représenté en détail sur la Fig. 5. Le liquide à la pression d'"équilibrage" venant de la face inférieure du piston de travail 9 passe par les ltmières 52 (voir Fig. 2) dans l'espace 63 à proximité de l'extrémité inférieure de la chambre de soupape 6 et de là par les lumières 24 dans l'espace intérieur de la valve d'échappement 11. Celle-ci est du type manchon-tiroir et susceptible de coulisser dans un cylindre 61 délimitant la chambre de valve 6.
La valve 11 est faite d'une pièce avec un piston 12 qui ferme son extrémité supé- rieure, et l'extrémité inférieure de la valve coopère avec une ou plusieurs lumières (représentées en traits interrompus en 62) pour permettre au li- quide sous pression de passer dans la galerie 13 qui entoure la chambre de la valve. La valve 11 est sollicitée vers le bas par l'action d'un res- sort 112 portant contre un tampon fixe 113 à l'extrémité supérieure de la chambre 6, et le tampon 113 présente une ouverture par laquelle l'espace situé au-dessus du piston 12 communique avec la capacité 50 où règne la pression du réservoir. Le mouvement descendant de la valire 11 est limité par la pièce tubulaire fixe 113 et dans cette position, à l'extrémité in- férieure de la course, le passage du liquide sous pression par la lumière 62 est coupé.
En service normal, la valve agit ainsi comme une soupape d'échappement, le piston 12 étant soumis à la différence entre la pression d'équilibrage et la pression du réservoir (ou de l'évacuation, suivant le cas).
La valve 11 est aussi agencée de manière à agir comme soupape d'évacuation ou de sureté pour cette partie du circuit hydraulique et à cet effet la partie supérieure du manchon-valve est pourvue dune série de ],Il- mières espacées circnférentiellement 111 qui permettent au liquide sous pression de passer dans la chambre sur la face supérieure de la valve lors- que celle-ci s'élève au-delà d'un point prédéterminé.
Le servo-mécanisme hydraulique asservi disposé entre la tige de commande 18 et l'arbre régulateur de commande 2 des pompes d'injection de combustible, est représenté en détail sur la Fig. 3. La rallonge 182 à l' extrémité supérieure de la tige de commande 18 est articulée au levier 29 qui est à son tour relié par une bielle 30 au bras fourchu 31. Un point in- termédiaire 32 de la longueur du levier 29 est relié par-une bielle 331 à une valve de réglage du type à piston équilibré 33 pourvue à ses extrémités opposées de dispositifs formant pistons 332, 333.
Le liquide sous pression venant de la pompe à déplacement 34 est admis par un conduit de circulation (non représenté) dans une chambre annulaire 334 qui communique par des lumiè- res 335 avec l'espace annulaire entre les deux extrémités faisant fonction de pistons de la valve 33. Les lumières 336 adjacentes à l'extrémité supé- rieure de la valve 33 communiquent par des lumières 351 avec l'intérieur
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de l'extrémité supérieure de la chambre 352 dans laquelle est monté un servo- piston à double face 35. Des lumières semblables 337 adjacentes à 1'extrémité inférieure de la valve 33 communiquent avec l'extrémité inférieure de la chambre 352 au-dessous du servo-piston 35.
La valve 33 agit ainsi comme une valve de renversement pour -relier sélectivement une face du servo-piston 35 au c8té sous pression et l'autre face à l'évacuation.
L'extrémité supérieure de la .chambre 352 est pourvue d'une lumière de fuite permanente 36 en communication avec l'évacuation, et comprenant un tampon 361 vissé à l'extrémité supérieure du cylindre et pourvu d'une ou- verture de section réduite 362 qui communique avec un accord fileté 363 par lequel un courant constant de liquide est déchargé même lorsque le servo- piston 35 est immobile.
Le servo-piston 35 est relié rigidement à une tige de rappel 37 qui passe dans une garniture d'étanchéité à l'extrémité inférieure de la chambre 352 et présente une rainure diamétrale longitudinale 371 traversée par une broche 372 supportant une buselure aplatie 373 qui s'ajuste exacte- ment à frottement doux dans la partie fourchue du bras 31. Les mouvements de la tige de commande 18 ont ainsi pour effet initialement de déplacer la valve de distribution 33 de manière à introduire le liquide sous pres- sion sur l'une du l'autre face du servo-piston 35 qui développe son tour un effort secondant le fonctionnement de l'arbre régulateur 2.
Le mouvement résultant du bras fourchu 31 a pour effet de provoquer, par l'intermédiaire de la timonerie commandée 29 et 30, la fermeture de la valve de distribution
33 jusqu'à ce qu'un nouveau déplacement de la tige de commande 18 fasse ré- ouvrir cette valve.
Le système combiné de la soupape auxiliaire et du dispositif à ressort de rappel pour la tige de rappel 37 est représenté en détail sur la Fig. 4. L'extrémité inférieure de la tige de rappel 37 s'ajuste à frottement doux dans un manchon 374 s'étendant à travers la paroi supérieure du cylindre 402, et est pourvue d'un siège de ressort 401 destiné à recevoir les extré- mités supérieures de deux ressorts de compression à boudin 403 et 404. Les extrémités inférieures des ressorts 403,404 reposent sur un siège genre bride fixé à la valve auxiliaire du type manchon 40, qui s'ajuste à frotte- ment doux sur unepièce de valve tubulaire intérieure 405 pourvue de lumiè- res espacées circonférentiellement 406.
Le liquide sous pression venant de la pompe 38 est envoyé par un conduit de communication (non représenté sur la Fige 4) à l'extrémité inférieure de la pièce de valve tubulaire 405 et exer- ce une poussée de bas en haut sur la paroi supérieure fermée de la valve 40 pour ouvrir les lumières 406 en surmontant l'action des ressorts 403, 404.
La paroi supérieure de la valve 40 est pourvue d'un évent d'évacuation d'air de section réduite, comprenant un tampon percé d'un petit trou foré ou d'une ouverture de section réduite 407 qui ne laisse passer que de l'air. Après avoir passé par les lumières 406, le liquide qui peut être à une température relativement élevée par suite de la dissipation de l'énergie lorsqu'il pas- se à travers les lumières est ramené au réservoir hydraulique par la tu- bulure 408.
Un dispositif de réglage à main est associé à l'arbre régulateur des pompes à injection de combustible pour permettre à un opérateur de se passer du régulateur pour la mise en marche ou la-mise à l'arrêt par exemple, ou dans le cas d'une défaillance du régulateur. Le dispositif est représen- té en détail sur les Figs. 6, 7, 8 et 9.
L'arbre régulateur 2 des pompes à injection de combustible du moteur est relié au bras fourchu 31 sous le con- trôle du régulateur, par l'intermédiaire d'un accouplement à crabots, com- prenant un manchon à crabots 41 claveté ou assemblé par rainures et languet- tes à l'arbre 2 et pourvu d'un ou de plusieurs crabots longitudinaux 411 (voir Fig. 8) destinés à s'engager dans les intervallas 412 entre les crabots du bras fourchu 31, le manchon à crabots 41 pouvant coulisser axialement sur les cannelures 413 de l'arbre 2 et étant repoussé dans la position d'accouplement par un ressort 414 entourant l'arbre.
Un levier de commande à main 415 est
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monté rigidement sur un manchon supplantateur 416 entourant l'arbre .2 du cô- té du bras fourchu 31 opposé à celui où se trouve l'accouplement à crabots, ce manchon 416 passant à l'intérieur du bras fourchu èt présentant à son ex- trémité adjacente au manchon à crabots 41 une ou plusieurs encoches circon- férentielles 417, d'une longueur d'arc de 50 approximativement, destinées à coopérer avec les crabots 411. Chacune de ces encoches 417 présente un côté plat à une extrémité et une partie inclinée 418 dont l'inclinaison s' étend axialement vers l'extérieur jusqu'à la moitié de la profondeur de l'encoche à l'autre extrémité.
Le déplacement du levier à main 415 dans le sens voulu pour réduire l'admission de combustible au moteur a pour effet de faire glisser ensuite les crabots 411 du manchon à, crabots 41 sur les parties inclinées 418 des encoches 417 du manchon 416 et de dégager ainsi le manchon à crabots 41 des crans 412 du bras fourchu 31 commandé par le ré- gulateur.Un nouveau déplacement du levier de commande à main 415 dans le même sens aura pour effet alors de faire tourner le manchon à crabots 41 et par conséquent l'arbre régulateur 2 et d'arrêter ainsi le moteur.
De préférence le levier de commande à main 415 comporte une boutonnière 419 coopérant avec un galet 420 monté sur un bras de manivelle 421 destiné à tourner conjointement avec une poulie 422 qui est montée excentriquement par rapport à l'arbre .2 et qui peut être actionnée à distance au moyen d' -une courroie ou d'un fil métallique par une autre poulie (non représentée) sous la commande de l'opérateur. L'arbre 2 est fixé à un bras 428 qui est destiné à agir sur les pompes à combustible du moteur.
Une commande de secours additionnelle est prévue pour permettre à l'opérateur de supplanter entièrement le régulateur. Dans ce but le le- vier de commande à main 415 est pourvu d'un plongeur à ressort susceptible de dégagement 423 (voir Fig. 9) destiné à pénétrer à travers un trou du manchon supplantateur 416, dans un cran 424 de l'arbre régulateur 2. Pour faire fonctionner la commande de secours, l'opérateur dégage le plongeur en faisant tourner la tête 425 jusqu'à ce que les ailettes 426 pénètrent dans les encoches 427 et il fait pivoter le levier de commande 415 dans le sens voulu pour réduire l'admission de combustible jusqu'à ce que le man- chon supplantateur 416 dégage le manchon à crabots 41 du bras fourchu 31.
Dans cette position, le plongeur 423 s'engage dans le cran de l'arbre 2 et le levier de commande 415 est ainsi embrayé à l'arbre régulateur 2 pour permettre de commander celui-ci à la main, tandis que le bras fourchu 31 et par conséquent le régulateur sont débrayés:
Cette disposition permet aussi de réembrayer facilement le régu- lateur lorsqu'on le divise.
REVENDICATIONS
1.- Régulateur hydraulique comprenant une pompe à déplacement ¯ actionnée à une vitesse proportionnelle à celle du moteur, un piston de travail agissant directement ou indirectement sur l'organe de réglage de la vitesse du moteur et soumis à l'action d'un liquide sous pression prove- nant de la pompe, une valve de fuite disposée dans le circuit hydraulique du piston pour régler l'échappement du fluide de ce circuit et reliée direc- tement ou indirectement au piston de travail de manière à être déplacée au- tomatiquement sous l'effet des déplacements du piston,
un dispositif pour régler la mise au point ou position initiale de la valve de fuite selon la vitesse à laquelle le moteur doit fonctionner et un appareil pour empêcher qu'un excès de combustible soit admis au moteur quelle que soit la mise au point de l'appareil régulateur, comprenant un piston d'arrêt ou l'équi- valent, soumis à une pression dépendant de la vitesse du moteur, et un dis- positif au moyen duquel ce piston d'arrêt agit pour entraver ou empêcher le déplacement de l'organe de réglage de la vitesse dans un sens propre à augmenter l'admission de combustible au moteur au-delà d'un point qui va- rie avec la vitesse du moteur et est déterminé par celle-ci.