<B>Pompe</B> d'injection <B>pour moteur</B> à combustion interne. La présente invention a pour objet une pompe d'injection pour moteur à combustion interne, du type dans lequel la longueur effi cace de la course d'injection de différents pistons que comprend cette pompe est com mandée simultanément et semblablement pour tous les cylindres de la pompe par l'actionne- ment d'un organe de réglage commun mobile qui règle, pour chaque cylindre, la position d'-un élément individuel de réglage détermi nant, de par cette position,
le point de la course d'injection auquel du combustible est déchargé, à partir de ce cylindre, dans une chambre de décharge communiquant avec une région de basse pression. Cette région de basse pression peut être constituée par un conduit d'admission de la pompe, par un réservoir de combustible, ou par tout autre conduit ou réservoir communiquant avec le côté d'ad mission de la pompe. De telles pompes sont particulièrement, mais non exclusivement, destinées à l'injection de combustible dans des moteurs à combustion. interne à allumage par compression.
On a.déjà proposé différentes façons de commander le débit d'une pompe du type spécifié ci-dessus, automatiquement et con formément à la vitesse du moteur alimenté par cette pompe, de façon à obtenir un cer tain effet de régulation de la vitesse, empê chant la vitesse du moteur de varier sensible ment par rapport à la vitesse pour laquelle ce moteur a été momentanément réglé, à l'aide de moyens normaux de commande de ce mo teur agissant sur ledit organe de réglage com mun.
La présente invention vise à fournir une pompe du type spécifié ci-dessus et compre nant des moyens automatiques améliorés pour commander son débit, ces moyens étant sen sibles et de construction relativement simple.
La pompe, objet de l'invention, est carac térisée en ce que ledit organe de réglage com mun est relié à une partie fixe du carter de la pompe. par des moyens comprenant un élément élastique formant au moins une par tie des parois d'une enceinte fermée, entière ment disposée à l'intérieur de ce carter, et en ce qu'elle comprend des moyens permettant de mettre cette enceinte en communication avec un conduit d'admission ou un conduit d'échappement du moteur alimenté en com bustible par la pompe, de façon que l'organe de réglage se déplace sous l'influence des va riations de la pression régnant dans ledit con duit,
dans le sens voulu pour réduire le débit de la pompe lorsque la vitesse du moteur aug mente au-delà de la valeur pour laquelle il a été réglé par des moyens de commande nor maux de ce moteur.
De préférence, la source de la pression variable qui règne dans ladite chambre est constituée par un conduit d'admission du mo teur, cependant, elle peut également être cons tituée par un conduit d'échappement du mo teur lorsque celui-ci est suralimenté. Le dessin annexé représente, à titre d'exemple, une forme d'exécution de la: pompe objet de l'invention.
Fig. 1A est la partie supérieure d'une vue. en coupe selon I-I de la fig. 2.
Fig. 1B est la partie inférieure de la même vue en coupe, et fig. 2 est une vue en coupe selon II-II de la fig. 1A.
Ainsi qu'on peut le voir en particulier à la fig. 1A, la pompe représentée comprend un carter 1, de forme générale cylindrique, et présentant une chambre de came 2 (fig. 1B) à -une de ses extrémités, une chambre de dé charge 3 dans sa partie médiane et une série de raccords d'alimentation 4 à son autre extrémité. Chacun de ces raccords est relié à un dispositif d'injection de combustible d'un cylindre correspondant du moteur. Des cy- lindres de pompe 5 sont disposés autour de l'axe du carter et parallèlement à cet axe, à l'extrémité de la pompe portant les raccords 4.
Chacun de ces cylindres communique avec le raccord d'alimentation 4 correspondant par l'intermédiaire d'une soupape d'alimentation 6.
Les cylindres 5 et des pistons 7 associés à chacun de ces cylindres sont tous identi ques et on ne décrira qu'un seul ensemble d'un cylindre 5 et du piston 7 associé. La paroi du cylindre 5 présente des trous radiaux 8, au voisinage de son extrémité extérieure, et le cylindre est entouré, en regard de ces trous, par un espace annulaire d'admission de com bustible 9. Cet espace est en communication permanente avec une chambre annulaire cen, trale 10, formée par un évidement ménagé dans une paroi cylindrique de l'extrémité intérieure 11 d'un alésage axial 12 du car ter 1.
Cette chambre est alimentée en com bustible à partir d'un raccord d'admission 10a .et à travers un trou 10b. L'alésage 12 est ménagé pour recevoir une tige 13, fixée à un organe de réglage commun 14, disposé dans la chambre de décharge 3. L'organe de réglage 14 a la forme d'un disque présentant un rebord 15 de plus grande épaisseur auquel est fixé un anneau 16. L'anneau 16 sert à maintenir en position des manchons -indivi- duels de réglage 17 qui sont ajustés gras sur les pistons 7 associés aux cylindres 5. Cha que piston 7 est ajusté gras dans son cy lindre 5 qui fait saillie avec jeu à l'intérieur d'une ouverture 18 ménagée dans le rebord de plus grande épaisseur 15 de l'organe de réglage.
Le manchon de réglage 17 corres pondant est monté sur ce même rebord, de faon à pouvoir se déplacer latéralement, c'est-à-dire radialement ou circonférentielle- ment sur ce rebord, sa position axiale étant sensiblement fixe par rapport à l'organe de réglage 14.
Le piston 7 s'étend jusqu'au-delà du man chon 17, au travers d'un trou de plus grande dimension 19 ménagé dans une cloison 20 fixée transversalement dans la chambre de dé charge 3. La partie du -piston 7 faisant sail lie à travers le trou 19 est entourée par un ressort de çompression 21 dont les extrémités portent, l'une sur la cloison 20 et l'autre sur une rondelle 22 fixée à l'extrémité du piston 7.
L'extrémité du piston 7 est en contact avec un poussoir 23, disposé pour aller et venir, et dont l'autre extrémité porte un galet 24 (voir fig. 1B) coopérant avec une came à pla teau 25 montée pour tourner dans la cham bre de came 2 et solidaire d'un arbre 26 s'étendant axialement à travers l'extrémité du carter 1. Cet arbre est destiné à être en traîné à une vitesse appropriée à partir du vilebrequin du moteur.
Une paroi cylindrique 27, s'étendant axia- lement à partir du centre de la cloison 20 (voir fig. 1A), entoure une garniture 28 à l'intérieur de laquelle un pivot 29 solidaire de l'organe de réglage 14 est monté pour aller et venir. En modifiant la position axiale de l'or gane de réglage 14, on fait varier la position de chacun des manchons 17, par rapport au piston 7 correspondant. Chacun de ces pistons présente un trou axial 30, qui fait communi quer sa face de travail avec des trous radiaux 31.
Les orifices périphériques des trous 31 sont dégagés lorsque la section du piston 7 dans laquelle ils sont ménagés sort du man chon de réglage 17 associé, pendant la course de travail de ce piston. Lorsque la came à plateau 25 tourne, les pistons 7 sont entraînés dans un mouvement de va-et-vient et, à chaque course de travail de chacun de ces pistons, une quantité de com bustible fonction de la distance séparant les manchons 17. des cylindres 5 est Sournie à cha cun des raccords d'alimentation 4.
Lorsque la pompe fonctionne, une certaine proportion du combustible initialement aspiré dans chacun des cylindres 5 est déchargée dans la chambre 3 qui contient. l'organe de ré glage 14. La proportion de combustible ainsi déchargée augmente lorsque la quantité de combustible fournie au moteur par course de travail de chaque piston diminue.
Dans la forme d'exécution décrite, on uti lise la-dépression qui s'établit dans un conduit d'admission du moteur pour obtenir une va riation automatique du débit de la pompe, conformément à la vitesse et à la charge du moteur.
Un tube élastique axialement déformable 32 est disposé dans l'espace annulaire entouré par le rebord de plus grande épaisseur 15 de l'organe de réglage 14 et par la paroi cylin drique 27 de la cloison 20. Une des extrémités de ce tube est fixée de façon étanche à la cloi son 20 et son autre extrémité est fixée, de fa çon étanche également, à l'organe de réglage 14. Un raccord 33 est destiné à être relié à un conduit d'admission du moteur. Ce rac cord est relié par un conduit 34, ménagé dans la cloison 20,à un espace 35 limité par la gar niture 28, à travers laquelle le conduit 34 dé bouche dans cet espace. Le pivot 29 de l'or gane de réglage 14 présente un trou axial 36; débouchant à son extrémité libre dans l'espace 35.
Ce trou 36 communique, d'autre part, à travers des trous sensiblement radiaux 37 avec l'intérieur du tube élastique 32. Les orifices périphériques des trous 37 sont normalement juste recouverts par le bord libre de la garni ture 28; cependant, le pivot 29 est de diamètre réduit en 38, au droit de ces trous, si bien que les variations de la pression dans le con duit d'admission du moteur relié au raccord 33 sont transmises à l'espace entouré par le tube élastique 32. La disposition est telle qu'une augmentation de la dépression dans le conduit d'admission du moteur a pour effet de déplacer l'organe de réglage 14 vers la cloison 20.
Ce déplacement de l'organe de ré glage 14 entraîne un déplacement des man chons de réglage 17, éloignant ces manchons des cylindres 5 de la pompe, si bien que les trous de décharge 31 ménagés dans les pis tons 7 sont démasqués plus rapidement au cours de chaque course de travail de chacun des pistons. L'alimentation en combustible du moteur est ainsi réduite, la vitesse de ce der nier diminue et la dépression dans son con duit d'admission a tendance à diminuer. In versement, un accroissement de la pression à l'intérieur du tube élastique 32, joint à l'ac tion d'un ressort, si cela est nécessaire, a pour effet de déplacer l'organe de réglage 14 dans la direction appropriée pour augmenter l'ali mentation en combustible du moteur.
Afin de pouvoir régler la position de l'or gane de réglage 14 à la main ou de toute autre façon, et en particulier pour arrêter le moteur ou pour fixer le débit maximum de la pompe, la tige 13 de cet organe de réglage 14 porte une tige 39 qui est vissée à son extré mité et qui la prolonge. A son extrémité libre, la tige 39 porte une tête 40, disposée pour coopérer avec un bras 41 d'un levier d'action- nement à deux bras 41, 42. Ce levier est pivoté en 43 sur un prolongement tubulaire 44 fixé au carter 1 de la pompe.
La tige 39 est scellée de façon étanche au carter au moyen d'un tube élastique 45 relié, à une de ses extrémités, à la paroi d'un passage ménagé pour la tige 39 dans le prolongement 44, et à son autre extrémité à une rondelle 46 fixée à la tige 39. La rondelle 46 sert également pour limiter la course de l'organe de réglage 14, cette ron delle se déplàçant entre deux butées, .soit une butée intérieure constituée par un épaulement 47 ménagé dans le prolongement 44 et une butée extérieure constituée par l'extrémité intérieure d'un manchon 48, vissé dans l'extré mité extérieure du prolongement 44.
La posi tion du manchon 48 dans le prolongement 44 est réglable et peut être fixée au moyen de vis sans tête 49. La, rondelle 46 sert également de butée pour une des extrémités d'un ressort de compression 50, dont l'autre extrémité prend appui sur un épaulement 51 ménagé dans le passage traversant le prolongement 44. Ce ressort est destiné d limiter le déplace ment de l'organe de réglage 14, dans la direc tion correspondant à un débit minimum, sous l'influence d'une dépression, afin de réduire les variations irrégulières de la vitesse de mar che à vide du moteur.
On peut faire varier la force avec laquelle le ressort 50 agit sur l'organe de réglage 14, en interposant des rondelles de distance 52 entre la tige 13 de l'organe de réglage 14 et. la tige 39 vissée sur cette tige 13.
On fait varier la vitesse normale du mo teur en modifiant la section libre du conduit d'admission de ce moteur au moyen d'un pa pillon, de construction bien connue.
Lorsqu'on veut utiliser la pression s'éta blissant dans un conduit d'échappement du moteur pour commander la position de l'or gane de réglage commun, le tube élastique sen sible à la pression est alors disposé sur l'autre face de l'organe de réglage commun, de façon à provoquer une réduction de l'alimentation en combustible du moteur sous l'effet d'un accroissement de la pression s'exerçant sur l'organe de réglage.